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... und wenn dann das Flugzeug seit zwei Jahren fertig sein sollte aber immer noch nicht zugelassen ist und 240 Mitarbeiter trotzdem jeden Monat ihr Gehalt haben wollen, wie fängt der Plan solche kleinen "Planungsunebenheiten" auf?
Das ist wie Häuser bauen: der Plan wird immer um die Hälfte überschritten. Nur wenn das vorher jeder wüsste, würde er gar nicht beginnen.
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Dann kalkuliert man einfach mit 150 % (oder so), wo ist das Problem? Reserven kann man einrechnen, so wie es ein Pilot mit seiner Treibstoffberechnung auch macht – man muss es nur machen.
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Hallo Herr Müller,
ich teile Ihre Aussage nicht ganz.
Es geht nicht darum, dass man alles im Voraus wissen muss. Es geht darum, sich im Vorfeld die Mühe zu machen, sauber und strukturiert zu analysieren und auf dieser Basis zu planen.
Ihre Aussage "Das ist wie Häuser bauen: der Plan wird immer um die Hälfte überschritten" ist durch nichts zu begründen. Warum sollte der Plan immer um die Hälfte überschritten werden? Was sind das für Pläne, wenn Sie diese Generalklausel unterstellen? Das genau ist es, was ich mit „guten Leuten, die es auch managen können“ meinte. Ich kenne genügend andere Beispiele. Und das sind eben diese, die es sich mit der Plausibilisierung von Erwartungen nicht zu einfach gemacht haben.
Grüsse
RS
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Hallo zusammen,
ich bin auch ein ehemaliger Optionshalter der TT62. Was wurde mir alles versprochen, entsprechend habe ich dem Erstflug entgegengefiebert. Das Ergebnis ist bekannt. Den Testbericht der Extra 500 habe ich mit Interesse gelesen. Ich habe jedoch das Gefühl, dass ich wieder einen Super-Gau entgegenblicke, wenn ich dieses Flugzeug bestellen würde. Ich brauche einen festen Liefertermin, eine Wartungsmöglichkeit in meiner Nähe und entsprechenden Support. Bei einer Anschaffung in Millionenhöhe möchte ich keine Kompromisse machen.
Ich habe mit meinem Partner eine gut erhaltene Piper Malibu Mirage erworben, die zur Zeit bei Rocket Engeneering zur Jetprop umgebaut wird. Es existieren bereits über 200 dieses Typs, die Unterstützung der Firma wird weltweit gelobt, die Leistungsdaten sind beeindruckend. Die Extra 500 überzeugt mich weder in der climb rate, noch in der Geschwindigkeit und auch nicht vom Aussehen. Der günstige Dollarkurs erleichterte uns die Entscheidung. Man bekommt für ca. 700 TEUR eine bewährte Zelle mit einer neuen PT6-Turbine (TBO 3.600hrs), die von den Leistungsdaten der Rolls-Royce-Turbine weit überlegen ist. Da bleibt finanziell noch jede Menge Phantasie für die Verwirklichung seiner Wunsch-Avionik.
Ich wünsche Herrn Extra mit seinem Vorhaben viel Erfolg, es werden aber einige Idealisten notwendig sein um es zu einem dauerhaften Erfolg werden zu lassen. Nach den Erfahrungen mit der TT62 und den vielen "Luftnummern" mit den Dieselumrüstungen gehöre ich leider nicht dazu.
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Sehr geehrter Herr Dr. Schneider,
danke für die klaren Worte. Ich sehe ein,dass man als Einzelperson mit der Erfahrungsvergangenheit TT 62 nicht als Käufer einer Extra 500 auftreten kann. Mir ging es vielmehr darum, ob nicht noch einmal über eine abgesicherte Optionszeichnung eine grössere Anzahl ernsthafter Interessenten für so ein Flugzeug zustande kommen kann, sodass für einen Investor kalkulierbare Grössen bekannt sind. Natürlich kann das Ergebnis der Option zunächst nur sein, die Zulassung und den Preis/Liefertermin wasserdicht zu bekommen. Danach wird erst in einen Kaufvertrag umgewandelt, so wie es beim Projekt TT 62 auch sein sollte.
Gruss
BJ
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Hallo zusammen,
die Entwicklung der Extra ist doch nicht das einzige Beispiel des Flugzeugbaus der 90er Jahre, in dem die technischen Qualitäten einer Neuentwicklung leider nicht in ein kommerziell tragfähiges Produkt übersetzt werden konnten. Vieles in dem Beitrag erinnert mich an die Ruschmeyer, von der auch behauptet wird, eines der besten Modelle seiner Klasse zu sein. Was ging damals schief und warum sollte es heute besser gehen? Mangelndes betriebswirtschaftliches Geschick würde ich den Betroffenen jedenfalls nicht unterstellen. Was braucht es also, damit sich in Europa ein Poduktionsstandort der allgemeinen Luftfahrt halten kann - wäre das nicht ein Thema, das unter Beteiligung der Herrn Extra, Ruschmeyer, Dries etc ergründet werden sollte?
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Nun ja, Ruschmeyer ist wohl nicht das beste Beispiel, da ist glaub einiges nicht mit ganz rechten Dingen abgelaufen, ausserdem waren diese Aussagen von wegen bestes Produkt etc. eher Aerokurier / Fliegermagazin zu entnehmen, die Ruschmeyer war recht schwer und auch nicht schneller als andere Maschinen in der Klasse, dazu noch deutlich teuerer.
Die Extra ist ja eigentlich preislich recht gut positioniert ist eben nur die Frage wer das Risiko eingehen möchte u.U. auf einem quasi Einzelstück zu sitzen!
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Hallo,
ich wundere mich immer wieder, warum alle rätseln, warum die Projekte scheitern. Ich habe vor Jahr und Tag mit Heiko Teegen auch drüber gesprochen. Er wollte es einfach nicht wahr haben:
10 Mio Entwicklungskosten sind nicht aussergewöhnliches bei solchen Projekten. Nehmen wir mal an, der Investor will für eben diese 10 Millionen auch nur bescheidene 5% p.a. Kapitalverzinsung,, also 500.000,-€. Nehmen wir weiter an, diese 500.000,-€ wäre auch die Gewinnmarge EINER Extra500/Rushmeyer/Alekta etc., müsste schon EIN Flugzeug pro Jahr nur verkauft werden um die Verzinsung des Venture-Kapitales zu leisten. Jetzt nehmen wir mal an, wir wollen die Entwicklungskosten in 10 Jahren wieder reinbekommen. Nun müssten wir unter o.a. Prämisse zwei Flugzeug verkaufen um das zu stemmen. Jetzt kann sich jeder von Euch lebhaft vorstellen, dass 500K€ Ertrag utopisch sind. Dann nehmt mal ein Zehntel als anderes Extrem...
Es müssten hunderte von Flugzeugen verkauft werden ehe schwarze Zahlen geschrieben werden... gruselig nicht? Flugzeuge bauen in Europa heisst mit der Wurst nach dem Schinken schmeissen.
Warum klappt das mit Dries, Katana, Dimona & Co? Erstens möchte ich den ROI dieser Company nicht kennen, zweitens wurde dort dem Bekunden nach vor eineinhalb Jahrzehnten ein Riesen Venture-Vermögen eingesetzt...
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Hallo, sehr gut erklärt. So ungefähr wird es sein. Ich schätze aber, das die Marge irgendwo bei 20 % liegt. Sonst macht es überhaupt keinen Sinn.
Was das ROI bei Dries betrifft, das wird schon lange immer wieder mal was gemunkelt. Aber das stört Herrn Dries nicht. Er hat von zu Hause aus genug Geld. Und anstatt das einfach zu verleben erfüllt er sich einen Traum und baut/entwickelt Flugzeuge. So haben alle die fliegen wollen etwas von Herrn Dries´s Vermögen. Ob und wenn wann er damit Geld verdienen wird, weiss keiner und wir werden es auch nicht erfahren. Wir sollten uns einfach freuen, das er inzwischen so viele Modelle auf dem Markt hat. Das hätte vor 10 Jahren keiner gedacht. Ich weiß noch, als der D-Jet angekünidgt wurde. Keiner hat ihn so richtig ernst genommen. Und nu? Das Ding fliegt inzwischen. Selbst Eclipse hat einen Mono-Jet gebaut. Also das Konzept könnte aufgehen. Das Diamaond pleite geht, denkt bestimmt keiner. Dazu ist er zu etabliert.
Warten wir es ab was ihm noch alles einfällt...
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10Mio€ Entwicklungskosten? Das ist nicht nur keine Seltenheit, es ist einfach ein geradezu winziger Wert. Ich wiederhole mich vielleicht, aber die Entwicklungsarbeit der neuen BMW 3er Reihe wurde mit ca. 1,5Mrd€ beziffert. Und das ist bei einem Unternehmen, welches die Fahrzeugklasse seit 1975 baut - man kann also behaupten, sie haben damit Erfahrung.
Die Flugzeugentwicklung liegt m.E. im Spannungsfeld zwischen hoher Produktleistung, kleinen Entwicklungsbudgets, winzigen Serien und sehr langen Produktlebenszyklen. Ich frage mich (als Laie, wohlgemerkt) weshalb nicht Flugzeuge im unteren Marktsegment auf Herstell- und Wartungskosten hin optimiert wird anstatt die Leistungssteigerung so zu priorisieren. Ich sehe das Problem in der geringen Zahl der Piloten (Marktgröße), die ich den hohen Betriebskosten von Schulflugzeugen zuordne. Der Löwenanteil der Ausbildungskosten liegt in den hohen Stundensätzen (ab ca. 130,-€ bei C152). Im Klartext: ein einfacher VFR-Zweisitzer aus Metall dürfte nicht mehr als 25K€ in der Herstellung kosten. Der Stundensatz (naß) muß unter 60€ liegen, damit die Zahl der Fluganfänger sich nennenswert verändert.
Fazit, der europäische Markt braucht m.M. nach einen günstigen (nicht billg!) Pressblechvogel der mit hohem Automatisierungsgrad hergestellt wird.
Ganz nebenbei, wäre die steuerliche Gleichstellung mit einem rein betrieblich genutztem Pkw zwingend. Ob man dann zur Akquise im 5er oder im Flieger anreist, sollte gleichwertig sein.
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Ein VFR-ZWeisitzer für 25 Mille wäre technisch leicht zu machen. Ein Golf-Auto ist weit komplexer ( Die Türen, Das Fahrwerk, Lenkung, Getriebe..) und kostet das auch. Aber welche eine Seriengröße...Die Aquila a210 ist ein wunderschönes, leises schnelles Flugzeug, aber zum Preis von 150K€ gibt es in Deutschland maximal 1000 Kunden, welche Penunze und Lizenze haben. Der Schreiber dieser Zeilen gehört nicht dazu, sonst hätte er schon eines..
Baut doch einfach die C150 einfach nach mit einem - sagen wir salopp leichten unzertifizierten Limbach/Rotax/Vw..irgendwie geht das shcon Wie die Chinesen die Waschmaschine oder den BMW X5. Ohne Zulassungs- und Zertifizierungs-Trara...
Bietet das Fliegen mit diesem Flieger für 60,-€ nass an. ( Merke die Moses Falken fliegen so im Verein)... und es wird einen Boom geben wie bei den UL´s. Die werden dann auch billiger...so nun werden die Experten, die vermeintlichen und wirklichen, aufkreischen..
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Zitat:
"Ein VFR-ZWeisitzer für 25 Mille wäre technisch leicht zu machen. Ein Golf-Auto ist weit komplexer ( Die Türen, Das Fahrwerk, Lenkung, Getriebe..) und kostet das auch. Aber welche eine Seriengröße..."
Eben deshalb die genannte Zahl, die sollte auch die kleinere Serie berücksichtigen.
Eine C150, etwas leichter, etwas weniger Flügelfläche*, vereinfachte Fertigung, keine überragende Flugleistungen (jedoch Speed vor Range vor Steigleistung). Nur europäische Zertifizierung. Voilá, mir würde so ein gerät schon ungemein helfen.
* Spart auch Gewicht und Geld gegen etwas höhere Vs
Bin hauptsächlich alleine in D unterwegs, ein paar mal F, B, N & Lux. Viel abseits der großen Flughäfen, aber sehr oft nah an kleinen. D.h. nicht zwingend erforderlich kurzstartfähig. Man will ja auch ein Taxi nach der Landung.
Bislang immer mit Auto, Linie und Bahn... Tür zu Tür alles fast gleich langsam und belastend. Wenn dieses Modell über ein integriertes Schulungs- und Verkaufszentrum vertrieben würde ("Schulen Sie auf Ihrem eigenen Flieger!") könnte man sogar die Schulungspreise (nicht die Kosten!) senken. Schnupperflug, entspr. Verträge, Rücktrittsversicherungen, usw. vorausgesetzt.
Kann ein neuer thread dazu geöffnet und das alles dahinverlagert werden? das hat ja nix mit der Extra zu tun.
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