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Hallo Aviator,
ich bin, weiß Gott, in den wenigsten Fällen Ihrer Meinung, aber in diesem Falle kann ich nur zustimmen!
Richtig ist, dass die derzeitigen Motoren Lycos und Contis eigentlich schon ins Museum gehören, aber warum laufen Sie weltweit noch?
Ganz einfach: Wenig Elektronik und sehr hohe Zuverlässigkeit in den vergangenen Jahrzehnten. Weiterhin einfache Handhabung und relativ wartungsfreundlich.
Wir wissen ja mittlerweile auch, dass selbst im Automobilbau der Trend wieder zu weniger (unützer) Elektronik geht, weil dieser Überfluss an elektr. Hilfsmitteln Pannenursache Nr. 1 ist.
Natürlich sind die hohen Kosten bei Anschaffung und Reaparatur durch die geringe Stückzahl im Vergleich zu Automotoren bestimmt. Das zeigen ja auch die umgebauten Automotoren (Diesel) für die Luftfahrt. Preise jenseits von Gut und Böse...
Weiterhin auch die Preispolitik der Öl-Multis, weil AvGas etc. einfach nur im Verhältnis geringe Abnahmemengen darstellen...
Zum Schluss noch eine einfache amerikanische Sichtweise:
"NEVER CHANGE A RUNNING SYSTEM!"
Wobei natürlich geld- und spritsparende Verbesserungen in bestimmten Umfang drin sein sollten.
Grüße,
TS
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Hallo zusammen,
wenn ich den Thread (und andere auch) lese und in Verbindung bringe mit der Frage, warum wir mit Traktortechnik fliegen, dann komme ich zum Schluss, dass wir das deshalb tun, weil wir das Neue überhaupt nicht wollen!
Kommt ein Diesel, dann taugt er nichts, ist zu schwer und zu teuer. Kommt der Diesel nicht, dann passt uns das auch nicht, weil unsere Benziener zu viel saufen oder weil man das gemisch noch selbst verarmen muss.
Kommt eine innovative Twin wollen wir sie nicht, weil sie mit Diesel (oder neu: Rotax) fliegt oder weil es scheinbar keinen Markt dafür gibt. Kommt sie nicht, dann jamemrn wir weil die Industrie am Markt vorbei entwickelt.
Ich persönlich freue mich, wenn es Unternehmer gibt, die neue Konzepte entwickeln, sei es ein umgebauter Autodiesel, eine darauf basierende umgebaute Duke, eine Rotax Twin oder ein GlasPitKock (wollte das eigentlich am Anfang auch keiner haben?) - das Risiko einer solchen Entwicklung ist immens (vgl. TT62), ich habe grossen Respekt vor dem Mut dieser Unternehmer. Es wird ja auch niemand gezwungen, eine Diesel Duke zu kaufen, oder?
Und ich freue mich über jeden Diesel-Klumpen der fliegt - es geht sogar soweit, dass ich selbst über den Umbau meiner alten 172er nachdenke (hab' ich mich jetzt geoutet?)
Ich finde es ok, dass man über Entwicklungen kontrovers diskutiert - aber alles schlechtzureden noch bevor man es wirklich gesehen hat? Und wenn es um Konzepte geht, Treibstoff zu sparen mit Turbinen zu argumentieren, die doppelt so viel Kerosin verblasen wie die Traktorenmotoren, die sie ersetzen sollen ist auch nicht der Bringer (klar, die Turbinen haben ihre Vorteile - aber zum Sprit sparen sind sie m.e. weniger geeignet)
Also nochmal die Frage: willen wir etwas mehr Fortschritt oder wollen wir den derzeitigen Stand (oder besser den von 1965) einfrieren? Wollen wir dann auch im gleichen Atemzug Mobiltelefone abschaffen (die waren am Anfang auch horrend teuer - und irgendwie ging das früher doch auch ohne, oder?
Gerd Wiest
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Hallo,
da sieht man mal wieder, welchen Eindruck die Äußerungen von einer unter verschiedenen Pseudonymen schreibenden Person hier hinterlassen.
Wenn man das mal klar analysiert, gibt es hier nur einen, der von Dieselklumpen spricht, alles schlecht findet und bei Bedarf auch mal eben irakische Entführungen in seine Argumentationskette einfliessen lässt.
Alle anderen setzen sich konstruktiv mit Vor- und Nachteilen auseinander. Das erwartet man in diesem Forum, aber es geht ein wenig unter. Leider!
Holger
Ich warte immer noch auf die Filterfunktion, mit der man in diesem Forum gewisse Autoren ausblenden kann.
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Hallo Holger,
auf diese Forumfunktion kannst hier bei dieser technischen Minimalausstattung des Forum lange warten...
Übrigens, es gab schon mal hier eine Diskussion zum Forum und evtl. Verbesserungsvorschlägen bzw. anderer Software...
Aber da haben wir eine schöne Parallele:
Man hängt nicht nur an den Traktormotoren, sondern offenbar auch an überholter Foren-Technik...
Wie sich doch die Dinge ähneln... ;-)
Gruß,
TS
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Wenn immer wieder bei den Lycoming oder Conti Saurieren von Zuverlässigkeit geredet wird bin ich etwas erstaunt.
Wo ist denn diese legendäre Zuverlässigkeit?
Auf den von mir geflogenen O-360, TSIO-520 und GTSIO-520 traten innerhalb der letzten 4 Jahre und ca. 900St. folgende massive Schäden auf:
1 defektes Auslassventil.
1 defekter Vergaser nach 0! St.
1 defekter Turbolader nach 700St.
1 Riss im Zylinderkopf.
2 Totalschäden durch korrodierte Hydrostössel und Nockenwellen bei 60%TBO (Reparatur 46.000€!!).
12 verbrauchte Zylinder bei 60% der TBO.
1 Kurbelgehäuseriss bei ca. 50% der TBO.
1 Totalschaden bei 70% der TBO durch Lagerschaden.
Die betroffenen Flugzeuge werden regelmässig geflogen, bei einer guten Werft gewartet und entsprechend Handbuch innerhalb der Limits betrieben.
Dabei sind bei den obigen Schäden die „üblichen“ kleinen Mängel noch gar nicht aufgezählt, wie z.B. defekte Fuel/Air Control Units, kaputte Generatoren, usw.
Wer den Avgasmotoren eine „hohe Zuverlässigkeit“ attestiert ist wohl noch nicht lange genug mit den Dingern geflogen.
Hätte mein Automotor eine solche „Zuverlässigkeit“, dann würde ich ihn zum Schrottplatz bringen.
Woher kommt eigentlich die Angst vor der Elektronik?
Ich habe ca. 3000St. vor / neben FADEC geregelten Jet-Triebwerken verbracht, ohne auch nur das geringste Problem mit der Triebwerksregelung.
Warum also sollte dasselbe nicht bei Kolbenmotoren funktionieren.
Angeblich soll der „Thielert-Riesenklumpen“ zu schwer sein, deshalb meine Empfehlung: Einfach mal die Datenblätter lesen.
Ergebnis: Gewicht des GTSIO-520 mit Accessories: 268kg. Thielert V8: 275,8kg.
Die 7,8kg Mehrgewicht hat der Thielert in 10 Minuten Cruisepower im Vergleich zum GTSIO-520 durch geringeren Spritverbrauch kompensiert.
Dieses Argument hat also eine ähnliche Qualität wie das vom Dieselfahrer mit Hut.
Auch das immer wieder auftauchende Argument ein großer Hubraum wäre für einen Flugmotor unabdingbar wird vor jedem Fachmann zerschmelzen wie Butter in der Sonne.
Ein “grossvolumiger“ Motor hat latente Nachteile bezüglich des Verbrennungswirkungsgrades, das ist Erstsemesterwissen im Motorenbau!
Wären die Airlinemanager genauso konservativ wie die Kolbenszene, dann würden noch heute Boeing 707 mit Rolls Royce Conways durch die Gegend lärmen und rauchen.
Gottseidank aber zählen dort Fakten etwas mehr als Bauchgefühle und Stammtischgewäsch.
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Hallo Herr Müller,
gemach, gemach... bitte nicht so aufregen.
Ich habe ja nur anhand der vorherigen Postings versucht zu beschreiben wie die Situation sit und die Bauchgefühle dies mitbestimmen.
Ganz am Schluss habe ich schließlich durchaus angemerkt, das Verbesseruungen z.B. bzgl. Spritverbrauchs vorangetrieben werden müssen...
Übrigens, es gab auch mal einen Motor von Porsche, der hat sich aber ebenfalls n.m.K. wegen zuviel technischem Schnickschnack nicht durchgesetzt...
Wie kann es eigentlich sein, dass innovative, technisch lobenswerte Verbesserungen im Triebwerksbau, die aus Deutschland kommen, sich nur so schwer oder gar nicht durchsetzen können. Letzteres sollte aber in möglichst kurzer Zeit und nicht über Jahrzehnte passieren??
Ich denke mal, dass hier die US-Hersteller-Lobby ein gewichtiges Wörtchen mitredet...
Grüße,
TS
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Piloten neigen oft zu derart masslosen Übertreibungen:
"Hätte mein Automotor eine solche „Zuverlässigkeit“, dann würde ich ihn zum Schrottplatz bringen."
Mein alter L4 C65 Cub wurde 1943 gebaut-und hat zwei Motoren. Ein Mot als Antrieb und ein (in der Kiste) als Reserve. Komplexe Hilfen wie Leaner, Elektronik, Anlasser, Treibstoffpumpe etc fehlen völlig.TBO (bei Dachsel) ist immer ca. 2.000 Stunden. Das soll mal ein 43er Daimler bringen!
Kein Wunder, dass Piper unter Umsatzschwund litt. Die Dinger fliegen alle noch.
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