 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
Wenn immer wieder bei den Lycoming oder Conti Saurieren von Zuverlässigkeit geredet wird bin ich etwas erstaunt.
Wo ist denn diese legendäre Zuverlässigkeit?
Auf den von mir geflogenen O-360, TSIO-520 und GTSIO-520 traten innerhalb der letzten 4 Jahre und ca. 900St. folgende massive Schäden auf:
1 defektes Auslassventil.
1 defekter Vergaser nach 0! St.
1 defekter Turbolader nach 700St.
1 Riss im Zylinderkopf.
2 Totalschäden durch korrodierte Hydrostössel und Nockenwellen bei 60%TBO (Reparatur 46.000€!!).
12 verbrauchte Zylinder bei 60% der TBO.
1 Kurbelgehäuseriss bei ca. 50% der TBO.
1 Totalschaden bei 70% der TBO durch Lagerschaden.
Die betroffenen Flugzeuge werden regelmässig geflogen, bei einer guten Werft gewartet und entsprechend Handbuch innerhalb der Limits betrieben.
Dabei sind bei den obigen Schäden die „üblichen“ kleinen Mängel noch gar nicht aufgezählt, wie z.B. defekte Fuel/Air Control Units, kaputte Generatoren, usw.
Wer den Avgasmotoren eine „hohe Zuverlässigkeit“ attestiert ist wohl noch nicht lange genug mit den Dingern geflogen.
Hätte mein Automotor eine solche „Zuverlässigkeit“, dann würde ich ihn zum Schrottplatz bringen.
Woher kommt eigentlich die Angst vor der Elektronik?
Ich habe ca. 3000St. vor / neben FADEC geregelten Jet-Triebwerken verbracht, ohne auch nur das geringste Problem mit der Triebwerksregelung.
Warum also sollte dasselbe nicht bei Kolbenmotoren funktionieren.
Angeblich soll der „Thielert-Riesenklumpen“ zu schwer sein, deshalb meine Empfehlung: Einfach mal die Datenblätter lesen.
Ergebnis: Gewicht des GTSIO-520 mit Accessories: 268kg. Thielert V8: 275,8kg.
Die 7,8kg Mehrgewicht hat der Thielert in 10 Minuten Cruisepower im Vergleich zum GTSIO-520 durch geringeren Spritverbrauch kompensiert.
Dieses Argument hat also eine ähnliche Qualität wie das vom Dieselfahrer mit Hut.
Auch das immer wieder auftauchende Argument ein großer Hubraum wäre für einen Flugmotor unabdingbar wird vor jedem Fachmann zerschmelzen wie Butter in der Sonne.
Ein “grossvolumiger“ Motor hat latente Nachteile bezüglich des Verbrennungswirkungsgrades, das ist Erstsemesterwissen im Motorenbau!
Wären die Airlinemanager genauso konservativ wie die Kolbenszene, dann würden noch heute Boeing 707 mit Rolls Royce Conways durch die Gegend lärmen und rauchen.
Gottseidank aber zählen dort Fakten etwas mehr als Bauchgefühle und Stammtischgewäsch.
|
|
|
|
|
Hallo Herr Müller,
gemach, gemach... bitte nicht so aufregen.
Ich habe ja nur anhand der vorherigen Postings versucht zu beschreiben wie die Situation sit und die Bauchgefühle dies mitbestimmen.
Ganz am Schluss habe ich schließlich durchaus angemerkt, das Verbesseruungen z.B. bzgl. Spritverbrauchs vorangetrieben werden müssen...
Übrigens, es gab auch mal einen Motor von Porsche, der hat sich aber ebenfalls n.m.K. wegen zuviel technischem Schnickschnack nicht durchgesetzt...
Wie kann es eigentlich sein, dass innovative, technisch lobenswerte Verbesserungen im Triebwerksbau, die aus Deutschland kommen, sich nur so schwer oder gar nicht durchsetzen können. Letzteres sollte aber in möglichst kurzer Zeit und nicht über Jahrzehnte passieren??
Ich denke mal, dass hier die US-Hersteller-Lobby ein gewichtiges Wörtchen mitredet...
Grüße,
TS
|
|
|
|
|
Piloten neigen oft zu derart masslosen Übertreibungen:
"Hätte mein Automotor eine solche „Zuverlässigkeit“, dann würde ich ihn zum Schrottplatz bringen."
Mein alter L4 C65 Cub wurde 1943 gebaut-und hat zwei Motoren. Ein Mot als Antrieb und ein (in der Kiste) als Reserve. Komplexe Hilfen wie Leaner, Elektronik, Anlasser, Treibstoffpumpe etc fehlen völlig.TBO (bei Dachsel) ist immer ca. 2.000 Stunden. Das soll mal ein 43er Daimler bringen!
Kein Wunder, dass Piper unter Umsatzschwund litt. Die Dinger fliegen alle noch.
|
|
|
|
|
|
3 Beiträge Seite 1 von 1
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
