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Ich war heute von 1630-1730 Ortszeit von EDNY aus noch für einen Rundflug unterwegs. Traffic war schon einiger, sowohl beim Start, als auch dann beim Mithören in der Luft. Alps Radar war ein nicht endender Schwall von Vectors aufs ILS/RNP 06.
Dafür ging’s aber VFR wie IFR ziemlich gesittet zu und auch der Tower-Lotse hat sein bestes getan, den Verkehr eng zu staffeln.
Ich weiß jetzt nicht genau, wie viele Bewegungen pro Stunde bei den Slots eingeplant sind, aber der heutige Abend hat durchaus gezeigt, dass man auch einiges an Traffic durchbekommt, wenn alle ein bisschen mitdenken (zb lange Landung je nach Abstellplatz).
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Gar keins privat, er hatte ja ohnehin Wunschkennzeichen mit seinen Initialen, zB OE-GNL beim Learjet
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Ich meinte ja auch nicht privat. Oben stand doch sein eigenes Rufzeichen, nicht Kennung, oder?
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Natürlich hast Du recht, Max: Pseudonym und nicht Synonym … heutzutage sind kleinere oder größere Mängel in der Bildung ja nix schlimmes mehr :-)
Die Diskussion mit Niki Lauda hatten wir 2 schonmal. Er nannte sich nicht nur einmal „Asterix“, auch mal im Anflug auf Friedrichshafen zur Aero.
In Ibiza haben sie bei Ibizair sogar ihren Lektor nach ihm benannt.
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Als "Asterix" hatte ich ihn nie gehört, das trägt seit einigen Jahren eine österr. Bedarfsfluggesellschaft ohne Bezug zu Lauda.
@Sven: gewerblich gab es nicht nur Lauda Air bzw. Folgefirmen wie Niki und Laudamotion, sondern auch diverse Bedarfsflugunternehmen mit Bizjets, derzeit CS "Laudarush". Auch ein kurzes Intermezzo mit Arafats Challenger war darunter, aber wenn NL selbst privat unterwegs war habe ich ihn nur unter der Registrierung gehört.
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Wenn irgend jemand noch einen Lift von München aus braucht, ich fahre morgen Vormittag mit dem Auto.
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Passen Flugplan und Slot nicht, kommt das hier. Schön zu sehen, wie viel Personal SkyGuide hat, damit es in Überlingen äehm Friedrichshafen geordnet zugeht.
LSZHZPZX
SVC
FOR THE ATTENTION OF FPL ORIGINATOR OF CALL SIGN XXXX WITH
DESTINATION EDNY:
FPL IS SUSPENDED BY ATFCM MEASURES DUE TO SIGNIFICANT TIME DEVIATION
BETWEEN FILED FPL AND PPR, REF AIP GERMANY SUP IFR 06/23.
UPDATE OF FPL OR PPR REQUIRED.
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Habe meine Flugpläne gestern Abend abgeschickt und diese wurden akzeptiert.
Das bedeutet, dass dabei auch die Slotzeiten validiert wurden?
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Das Kennzeichen wurde bereits angepasst obwohl ich keine Rückmeldung auf meine Emails erhalten habe.
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Parkplätze auf der Aero komplett leer. Das kenne ich anders.
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Das Wetter heute war für die meisten Kleinflugzeuge schlicht nicht oder nur sehr schwer fliegbar - siehe Diskussion in anderem Thread zu Icing.
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Grob geschätzt hat gestern und heute 60% umgedreht oder sind nach EDTM und EDTD diverted....
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Hey der Wolff war tatsächlich vor Ort.... die meisten Beiträge hier sind ja nur Planspiele und Slotkram ;))
Gibt es was spannendes auf der Messe? Vielleicht schau ich morgen nachmittag auch mal vorbei. Auf der Messe ist ja jedes Jahr dasselbe geboten ;))) aber cool ist, dass die anderen PuFler in meine Homezone reisen. ;))) ... hatte heute einen lustigen Abend mit ein paar "Forumsikonen" und ein paar Bieren. :))
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Es waren aber nicht Mal 2-mots nennenswert da mit Enteisung. Eine c310 und eine King Air. 3-4 Jets und das war es. Untergrenze in edny war ca 800-1000ft um 10 Uhr loc.
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Moin Stefan,
hat es am Mittwochvormittag/ -mittag überhaupt jemand VFR nach EDNY geschafft? Wir sind über dem Spessart abgedreht und sind dann nach EDFC diverted. Über dem Spessart war es schon schlecht und laut einiger Piloten im Funk weiter südlich noch schlechter. Einige hatten es wohl über die Rheinebene probiert, sind dann aber wohl nicht über den Schwarzwald gekommen.
Wir haben uns bestimmt unbekannter Weise auch auf FIS gehört an dem Tag.
Von mir aus einmal herzlichen Dank für euren Service und die Engelsgeduld. Die nicht enden wollende Diskussion eines Piloten mit euch im Funk, wieso das Wetter denn jetzt schlechter sei als GAFOR vorhergesagt hat, war schon "interessant".
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Mi Morgen IFR von EDLE (CAVOK) nach EDJA (Landung ca 10h Lokal. OVC 500ft, -RA, Sicht deutlich unter 10km. Nur ca 40NM vor dem IAF in FL070 ein bisschen Eis angesetzt. Im anschließenden Sinkflug (request decent NOW) sofort ca 500ft tiefer geschmolzen.
Hatten keinen Slot für EDNY - alles so mit Flug nach Memmingen geplant inkl. Leihwagen. In EDNY war das Wetter aber die ganze Zeit wesentlich besser als oben auf der Kuppe. Hätte noch am Di einen VFR-Anflug Slot bekommen, war mir aber zu heiss (TAF Vortag (Di)1300OVC... - kann klappen, muss aber auch nicht).
Wollten eigentlich gestern (Do) zurück, habe mich aber nicht getraut. Es wurde ja noch kälter als Mi. 3Grad in EDJA! Also noch eine Nacht in Memmingen. Heute Morgen IFR zurück. Gegen 10 lcl gestartet als es gerade CAVOK wurde (Traumpanorama auf die Alpen).
Bis kurz vor BAM (Barmen VOR) on top in VMC. Völlig problemlos. Tops ab Köln ca 5000fr. MRVA is 3000ft. Wir waren aber noch voll in der Suppe. Also ILS in EDDL zum cloud break, dann weiter VFR nach EDLE (8NM oder so). Ceiling war bei 1300ft.
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Guude....
Genaue Zahlen kann ich nicht nennen, aber es gab eine handvoll Piloten, die am Rhein entlang und dann bis Basel geflogen und dann Richtung Osten über Trasadingen nach EDNY und EDTZ durchgekommen sind .
Gruß Stefan
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Nachdem ich es dieses Jahr nicht zur Aero geschafft habe, wollte ich fragen ob es neue besondere Entwicklungen gibt,... die richtungsweisend sind?
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Ein wirklich innovatives Tragschrauberkonzept steht wohl vor der Fertigung der ersten Serienmaschinen:
https://www.tensor.aero
Ansonsten wohl eher Evolution als Revolution - aber das ist ja in der Technik eigentlich immer so.
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Erklärst Du uns auch, was daran innovativ ist? (Ausser natürlich, total irrwitzige Behauptungen auf der Website, wie, dass man damit in Deutschland 300 Tage im Jahr fliegen kann, während das mit normalen Flugzeugen nur 117 Tage im Jahr geht? Oder Aussagen wie "Rush hour traffic becomes a distant memory"?)
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Ein vom Kennzeichen abweichendes Callsign kann jeder verwenden, im ATC Flightplan unter Remark z.B. "Callsign: Andreas zero one" eingeben.
Jetzt aber mal eine ernst gemeinte Frage: Bei meiner Schule haben sie den Schülern individuelle Callsigns (Zahlen) zugeteilt. Sie hatten einen bei ICAO registrierten 3-Buchstaben-Code für die Schüle, den man in die Flugpläne mit Ziffern eintragen musste und dann in der Luft ein Callsign + Ziffern benutzen.
Muss das Callsign wirklich nicht bei der ICAO registriert sein und ich kann einfach „YURY 1“ verwenden, wenn ich es in RMK eintrage? Was soll ich dann als 3-Buchstaben-Code eingeben? Nichts?
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Ja, gerne (Die Werbeaussagen sind zwar recht hemdsärmelig, aber immer noch realistischer als das, was z.B. Lilium verspricht ;-)
Das neue ist der Rotor. Alle nach dem zweiten Weltkrieg zugelassenen Tragschrauber haben mehr oder minder denselben Rotor mit denselben Rotorblättern, es gab in dieser Hinsicht keine wesentliche Neuentwicklung mehr. Diese Tragschrauber haben dadurch einige flugtechnische Probleme:
https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2011/Bericht_11_3X104_Gyrocopter_Breitscheid.pdf?__blob=publicationFile
Der Tensor hat ein vollständig neu entwickeltes Rotorsystem, wobei insbesondere die Blätter hervorzuheben sind. Dadurch werden die in dem Bericht genannten Probleme erheblich vermindert, was die Tragschrauberfliegerei sicherer macht. Zudem sind mit dem Tensor nicht nur wesentlich niedrigere Abhebe/Landegeschwindigkeiten möglich, sondern auch erheblich höhere Vorwärtsgeschwindigkeiten. Und schließlich ist der Tensor-Rotor skalierbar, es können also auch größere Tragschrauber auf Basis dieses Rotorkonzepts entwickelt werden.
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Was ist denn das Besondere an dem Rotor, außer, daß er an der Nabe aerodnyamischer gestaltet ist? Alle auf der Webseite benannten Vorteile treffen auf Autogiros allgemein zu, oder?
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Die Rotorblätter aller gegenwärtigen Tragschrauber haben dasselbe Profil von der Blattwurzel bis zur Blattspitze, dieselbe Profiltiefe und mehr oder minder dieselbe Blattlänge. Das Profil stammt aus der Zeit vor dem zweiten Weltkrieg, und der "retreating blade stall" ist der ständige Begleiter des Tragschrauberpiloten ....
Beim Tensor-Rotorblatt ändern sich Profil und Tiefe über die Streckung, ähnlich wie bei den modernen Blättern der H135/H145-Serie von Eurocopter (also gut, "Airbus Helicopter"). Dadurch ergeben sich erheblich verbesserte aerodynamische Blatteigenschaften. Zudem hat der neuentwickelte Rotorkopf eine andere Kinematik, wodurch sich die Vibrationen reduzieren.
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Also ganz ehrlich: Das klingt zu gut um wahr zu sein.
Wenn es tatsächlich ein Rotorsystem wäre, bei dem es keine Push-Over mehr gibt, dann wäre das eine Revolution (bis zu dem Punkt, dass man drüber nachdenken müsste, ob andere Systeme überhaupt noch zulassungsfähig sind).
Allerdings ist unklar, wie si das schaffen, weil ein aerodynamisch Verschränktes Rotorblatt auch nix dagegen hilft, dass bei 0g der Rotor kaum noch dreht.
Was Effizienz und Flugleistung betrifft, sind sie von den veröffentlichten Daten für Startstrecke und Geschwindigkeit sehr nah am Calidus (so, dass man abwarten muss, bis er wirklich lieferbar ist, um zu sehen, ob er etwas besser oder sogar etwas schlechter ist). Daraus sieht man sicher keine Revolution in der Aerodynamik
Auch die angegebene Reichweite (600km) ist im Rahmen des schon bekannten und kein Anzeichen von "30% bessere Effizienz" - wie es an anderer Stelle in der Werbung heisst.
Was aber noch auffälliger ist, dass der Hersteller selber mit diesen revolutionären Eigenschaften gar nicht wirbt und dafür nur Vorteile nennt, die entweder für alle Gyrokopter gelten,. oder völlig absurd übertrieben sind ("sicherer als jedes andere Luftfahrzeug", "schneller als jedes andere Verkehrsmittel",...)
In Summe hinterlesst der Auftrit mehr Fragen, als Begeisterung - wenn das neue System tatsächlich wie behauptet Push-Over Unfälle verhindert, dann sollte man das (und nur das) bewerben - andere Argumente braucht man dann gar nicht mehr.
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