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10. September 2013: Von Lutz D. an Flo Re
Das ist unwidersprochen und habe ich auch irgendwo zwischen Beitrag 1 und 188 schon geschrieben. Es gibt aber eben manchmal keine einfachen Lösungen für komplizierte Situationen. Ich hatte aber auch schon gemutmaßt (und bis heute keine Antwort dazu erhalten), dass Mueller/Beggs auch in dieser Situation einen Ausweg geboten hätte: gas raus, alles loslassen.
10. September 2013: Von Alfred Obermeier an Lutz D.

Hi, soweit ich mich richtig erinnere gab es einen Bericht im TV zu dem Unfall. Darin war die Behauptung aufgestellt, die Besatzung hätte bis so 35 sec vor dem Aufschlag Zeit gehabt zu reagieren um ein erfolgreiches Recover Manöver durchzuführen. Das hätte darin bestanden die Nase runterzunehmen. Dies wäre das Ergebnis einer entsprechenden Simulation gewesen.

Schon sehr eigenartig alles. Der Unfall und die Analysen hinterher mit unterschiedlichen Ergebnissen.

All the best.
10. September 2013: Von Flieger Max Loitfelder an Daniel Krippner
Vielleicht hätten ein paar mehr Stunden C172 doch nicht geschadet...

Ich gehe davon aus dass die Kollegen von AF durchaus keine Idioten waren die nicht gewußt hätten, wie man einen überzogenen Flugzustand prinzipiell beendet. Sich hier süffisant zurückzulehnen ist eher entbehrlich.

Die grundlegende Frage, die vermutlich bis zu einem gewissen Grad auch beantwortet werden wird ist eigentlich:
Wenn sich einer der Piloten offenbar auf ein "unreliable airspeed" procedure eingeschossen und dies so angewendet hat wie es in niedrigen Flughöhen trainiert wurde, mit den DORT richtigen Pitchwerten die in großen Flughöhen völlig andere Auswirkungen haben/hatten - warum gelang es den beiden anderen Piloten nicht, die Konsequenzen richtig zu interpretieren und das gelernte Verfahren abzubrechen/adaptieren?
Den dort erlebten Flugzustand hat man so sicher nicht trainiert, der Stress wird also immens gewesen sein.

Das Überziehverhalten eines 1000kg-Oldtimers in geringer Höhe ist dann doch "etwas" anders als jenes eines schweren Zweistrahlers im Reiseflug (ja: Gas WEGNEHMEN sonst geht es schief....)
10. September 2013: Von Daniel Krippner an Flieger Max Loitfelder
Das sollte nur bedingt süffisant sein, darum hatte ich den Schreibtisch erwähnt.

Was mir aber so oder so nicht klar ist: was soll minutenlanges stick full back bringen - egal in welcher Höhe? Wenn einen das Automatik-Modi normalerweise nahe legen dann sollte man in so einem Bedienfall mal darüber nachdenken ob das Systemfeedback nicht vielleicht zu wünschen übrig lässt; und wenn eine Stall warning anscheinend so häufig vorkommt dass sie völlig ignoriert wird ist auch was faul.

Und ich verstehe nicht wie ein IR Pilot mit voll funktionierenden Instrumenten nicht erkennen kann das er gerade im full stall ins Wasser fällt.

Aber ich gebe euch recht: es ist in diesem thread wahrscheinlich schon genug hierzu geschrieben worden.
11. September 2013: Von Flieger Max Loitfelder an Daniel Krippner
Die stall warning DARF im (Linien) Flugzeug nie ankommen und im "normal law" KANN sie nicht ankommen. Hier jedoch im alternate law waren die Piloten offenbar völlig von der Situation verwirrt.
Zumindest hat der Unfall zu Konsequenzen im Training geführt.

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