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2008,05,18,16,2123119
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193 Beiträge Seite 4 von 8
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>>Die höheren Abgastemperaturen erfolgen aus dem Gegendruck gegen die Turbine des Laders und der allgemein gesteigerten Leistung. Sie sind beim aufgeladenen Diesel immer noch niedriger als bei einem nicht aufgeladenen Ottomotor. Das Problem ist vielmehr im Hochlastbereich zu sehen, wenn mehr Treibstoff eingespritzt wird, hier kann es zur Benetzung des Kolbenbodens und einer daraus folgenden Verbrennung an der Oberfläche kommen und damit zum unzulässigen Temperaturanstieg. Beim Benziner hingegen haut's den Kolbenboden infolge Detonation 'raus, die Steilheit des Druckanstiegs ist da ein tragender Faktor.<<
Sei nicht böse, aber diese Passage ist ein Vorzeigestück unfreiwilliger Komik. I LOVE YOU!
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Sehr gut dargestellt, habe ich gut verstanden. Ich wollte aber dem Otto-Normalverbraucher im Einfachtext etwas rüber bringen - damit er es auch versteht.
Zum Getriebe: Geradeverzahnte Zahnräder übertragen die Kraft
direkter und sind damit effektiver. Sie haben jedoch den Nachteil, daß jeder Zahn beim Abrollen, bzw. am Ende des
Abrollvorganges, eine scharfe Abrisskante darstellt und diese erzeugt nun mal einen Pfeif/Heulton - so wenn wir in eine Trillerpfeife pusten.
Da wird der Hohe Ton ja auch nur an der Abrisskante erzeugt.
Darum ist das Rotax Getriebe so eine Heulboje.
Bis ca. 1925 wurden noch gerade verzahnte Getriebe und Hinterachsen in LKW`s verbaut. Die Bürger dachten damals jedesmal, da kommt die Straßenbahn um die Ecke - obwohl technisch gesehen alles in Ordnung war. Gerade verzahnte
Zahnräder haben wir heute noch in allen PKW-Getrieben - nämlich als Rückwärtsgang. Fahren wir doch mal schnell rückwärts - und die Heulboje ist wieder aktiv.
Um diese Heulerei zu beenden, wurde die schrägverzahnte
Hinterachse und das schräg verzahnte Getriebe erfunden/gebaut. Alle Zahnräder waren nun schräg verzahnt.
Der Eingriff der Zahnräder erfolgt nun flüssig - also ohne
Unterbrechung. Ist das eine Zahnrad noch im Schluss, erfolgt
schon der Eingriff des nächsten Zahnrades - also bevor das erste ausklinkt.
Dies ergab einen absolut ruhigen Lauf und die Bürger konnten
wieder auf die richtige Straßenbahn warten.
Schräg verzahnt heißt aber auch, daß der Kraftfluss nicht mehr direkt, sondern schräg nach außen abgelenkt wird. Dadurch bedingt müssen diese Zahnräder seitlich gelagert bzw. abgestützt werden. Dies macht man entweder mit Anlaufscheiben, Kugellager oder durch Schrägrollenlager. Schrägrollenlager kommen z. B. bei einem Untersetzungsgetriebe zum Einsatz. (Thielert)
Die seitliche Führung/Abstützung verursacht Reibung und Reibung kostet Kraft. Diesen Kraftverlust kann man natürlich auch in PS-Verbrauch hinrechnen - und darum haben alle Formel 1 Rennwagen heute noch ein gerade verzahntes Getriebe,
weil man jede Pferdestärke für den Vortrieb benötigt – und nicht als Verlust im Getriebe verschwinden lassen will.
Also lieber Herr Stöhr, wenn Sie über das Setzen von Getriebe-Koordinaten nie hinausgekommen sind und meinen
Kommentar über Getriebe als Grimms Märchen bezeichnen, dann verschrotte ich ab morgen meine gesamte Werkstatteinrichtung.
Zum Turbolader:
Again, you are right - aber hier im Klartext, also leicht verständlich:
Ein Benzin-Vergaser/Einspritzmotor, ohne Turbolader, hat zwei Probleme:
Im unteren Drehzahlbereich erzeugt der Kolben noch nicht genug Sog/Unterdruck, um genügend Luft und Kraftstoff in den Zylinder zu saugen. Darum haben wird ja das berühmte Loch beim Beschleunigen aus den unteren Drehzahlen heraus. Im höheren Drehzahlbereich verhindert wiederum die zu hohe Kolbengeschwindigkeit eine optimale Füllung des Zylinders - weil die Masse Luft nun mal ein träges Medium ist. Die Kolbenverweildauer in Richtung abwärts, also nach UT ist zu kurz, um den Zylinder optimal zu füllen. Der Ansaugvorgang läuft also zu schnell ab.
Es gibt nur eine Drehzahl, bei der der Zylinder optimal
durch den Kolbensog gefüllt wird. Das ist die Drehzahl des maximalen Drehmomentes. Also die Drehzahl, bei der der Sprit optimal verbrannt wird. Die Drehzahl also, bei der die größte Kraft auf das Pleuel/Kurbelwellenzapfen ausgeübt wird. Das maximale Drehmoment liegt etwa bei 40% der Drehzahl. Das wäre also die Drehzahl, bei der der Motor den geringsten Verbrauch hat - weil das angesaugte
Kraftstoffluftgemisch optimal verbrannt wird.
Die größte Leistung, also seine ganzen PS, erreicht der Motor kurz vor seiner Höchstdrehzahl.
Beim Turbo-Motor liefert der Turbo ständig einen Luft-Über-
druck vor das Einlassventil. Geht das Einlassventil nun auf, braucht der Kolben keine Luft mehr ansaugen - sie schießt förmlich in den Zylinder. Dies hat einen optimalen Füllungsgrad des Zylinders mit dem Kraftstoffluftgemisch zur Folge. Einen Füllungsgrad, den ein reiner Saugmotor, also ohne Turbolader, nicht erreichen kann. Fazit: Mehr Sauerstoff
steht der Verbrennung zur Verfügung, damit mehr Leistung. Das Gleiche gilt auch für Dieselmotore.
Ende.
Soll der Leser entscheiden, welcher Bericht leichter verständlicher ist.
MFG
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Herr Fischer,
das ist ja die Krux an der Geschicht.
Als THIELERT die ersten Motore auf den Markt warf, waren ja alle hellauf begeistert - auch die Fachleute. Offensichtlich wurde den Käufern die Erprobung des Triebwerkes mit aufgesattelt - so als Bonbon.
Unter Erprobung versteht der Fachmann aber etwas anderes: Ein Jahr lang vor der ersten Auslieferung das Triebwerk in die heißen Länder fliegen und täglich so richtig belasten, fliegen bis zum Abwinken. Dannach nach Hammerfest zum Kältetest, täglich fliegen bis zum Abwinken... Jeder Autohersteller scheucht sein neues Produkt vorher als Erlkönig über diese Strecken,
um ihm die Kinderkrankheiten auszutreiben.
Hätten wir damals gewarnt, hätten wir doch mit einer
Klage rechnen müssen. Ich habe ja noch heute meine Kommentare
nur unter dem Vermerk der Vermutung ausgeführt.
MFG###-MYBR-###
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Hmmm. unfreiwillige Komik. Kann es sein, daß das "Ingenieursein" oder vielmehr das "Ingenieurwerden" einem doch mehr abverlangt, als einem zunächst bewußt war?
Ich sollte manche Dinge nicht so eng sehen =)
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Die Antwort hat gepasst - nur hast Du sie an die falsche Adresse geschickt. Der mit der "Komik" ist nämlich Gregor Fischer. Ich finde Deinen Bericht sehr gut !
MFG
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Hallo,
>Alleine die Laufruhe (im Vergleich zu den LyCo's) der Dieselmotoren ist schon bemerkenswert. Kaum Vibrationen! Man erschrickt jedesmal, wenn man wieder einen O-320 oder O-360 fliegt<
Genau das war wohl das Problem !
Wissend um den harten Lauf eines Diesels hat THIELERT
eine extrem weiche Motorlagerung verbaut. Der Motor wird damit, also mit seinem Vibrationsptential alleine gelassen.
Er kann sie an die Zelle nicht abführen, sondern schluckt sie selbst - so lange bis die Teile brechen.
Lycos & Co`s sind mit der Zelle knallhart verbunden und können somit ihre Vibration weiterleiten, bis sie sich im tail irgendwo verliert.
Alexander Stöhr hat es doch sehr schön beschrieben und
damit meine These bestätigt. Der Schwingungstechniker fehlte
hier. Ballance will gonna kill you.
MFG
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>>Alleine die Laufruhe (im Vergleich zu den LyCo's) der Dieselmotoren ist schon bemerkenswert.
>>Kaum Vibrationen! Man erschrickt jedesmal, wenn man wieder einen O-320 oder O-360 fliegt<
>Genau das war wohl das Problem !
>Wissend um den harten Lauf eines Diesels hat THIELERT
>eine extrem weiche Motorlagerung verbaut. Der Motor wird damit, also mit >seinem Vibrationsptential alleine gelassen.
>Er kann sie an die Zelle nicht abführen, sondern schluckt sie selbst - so lange bis >die Teile brechen.
Das schließen alles aus der LTA bezüglich der gebrochenen Kühldüsen?
Übrigens betrifft die LTA nur einen Teil der 1.7l Serie.
Die 2.0l Serie scheint überhaupt nicht betroffen zu sein.
Mittlerweile dürfte die Flotte bei über 1.000.000 Flugstunden sein.
Nebenbei hier sind alle Thielert LTA aufgelistet (sortiert nach verbauten Zellen):
https://web.thielert.com/typo3/index.php?id=610&L=1
###-MYBR-###Grs.
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Hallo, das sind alles SB nicht LTA, nur ein TZeil davon wurden zur LTA, wäre auch schlimm wenn die ganze Liste alles LTA´s wären!
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Die Kühldüse ist schon ein recht lang Ding.
Wenn sie im PKW-Motor ewig hält - und dafür sind ja Mercedes Motore bekannt, dann müssen wir uns die Frage stellen, warum sie in diesem, zum Flugmotor umgebauten PKW-Motor
zu Bruch kamen. Da muß also in Addition die Schwingung der Luftschraube gekommen sein, um die Kühldüse nervös werden zu lassen.
Or what ?
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Hallo Herr Baumgart,
Fahrzeughersteller stellen mal eben gerade die Blechkarosse her, alles andere sind Zulieferteile. Flugmotorenhersteller
stellen mal gerade die casing in eigener Regie her, alle anderen Teile sind Zulieferteile. Wo die Teile hergestellt
werden, ist heute sehr undurchsichtig. Wie beschrieben, ist der Härtegrad der Lagerstellen an Nocken- und Kurbelwellen sehr leicht zu prüfen; will damit sagen, daß hier die Endkontrolle nichts taugt, bzw. nicht vorhanden ist.
Eigentlich unbegreiflich.
Aber was solls, den LTB freut`s. Allein am Durchhandeln des Motors verdient er seine dicke Provision, plus Ein- und Ausbau des Motors. Der setzt sich hier nicht hin und schreibt sich die Finger wund - der schreibt lieber dicke fette Rechnungen.
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Ich weiss ja nicht bei welchem LTB Sie sind, es gibt da durchaus noch welche deren Ziel es ist dem Halter ordentliche Arbeit für faires Geld zu liefern! Dass ein LTB an jedem Ersatzteil, was er organisiert, mitverdient ist wohl nur logisch dafür haben die ja auch den Aufwand, will man sich das sparen muss man eben selbst Zeit investieren und die Teile besorgen und dann zur Wartung mitbringen, gute LTB´s haben auch damit kein Problem!
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Hallo Herr Baumgart,
so gesehen befinden wir uns immer noch im Nachkriegs-Deutschland. Wir müssen mit dem Ami-Müll leben.
Ich hatte mal eine Corvette, die ich aufpusten wollte.
Habe mir dafür aus den USA eine scharfe Aftermarket- Nocke
mitgebracht. Mordsarbeit - und dann verreckte sie, weil nicht richtig gehärtet - sah so aus als wäre sie überhaupt nicht gehärtet worden. Zum Messen war da nichts mehr vorhanden.
Ich hatte es ja schon beschrieben. Da drüben werkeln
Angelernte an unseren Motoren - weil es dort keine Facharbeiterausbildung gibt - und Meister schon garnicht.
Wenn wir mit diesem ausgesprochenen Müll nicht mehr fliegen wollen, dann sollten wir die Fliegerei an den Nagel hängen
und uns abschließend bei einem Herrn Adolf bedanken. Wäre
er nicht gewesen, dann hätte Deutschland heute die besten Flugmotore - anständig nach DIN gehärtet; so wie unsere Automobile weltweit begehrt sind.
Es gibt kein anderes Land auf dieser Welt, das sieben
weltberühmte Automobile herstellt, VW,Audi,BMW,Porsche,
Mercedes, Ford, Opel. Zumindest bedient Ford und Opel den
gesamten europäischen Markt in deutscher Qualität.
Sich bei einem Herrn Adolf zu bedanken ist doch ganz einfach - er soll ja wieder in Berlin rumsitzen.
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Der Rundumschlag war ja wohl meine Absicht.
Will meinen - wenn kein LTB in Deutschland sich bisher über
den Ami-Müll mokiert hat - dann ist er nur an seinem Profit interessiert. Ein jeder LTB verdient an einem neuen, oder AT-Motor eine höchst lukrative Marge - dagegen ist die anfallende Arbeit für Ausbau, Demontage und Zusammenbau des Triebwerkes gerade lächerlich. Oder wollen Sie von mir Zahlen hören ? Dann gehen die armen Vereine aber nochmal in die Knie.
Nach neuem EU-Recht ist mir dies möglich - nämlich Roß-und Reiter namentlich zu benennen.
Was halten Sie denn davon, wie bereits geschildert:
Mein Freund kauft sich eine 182 - mit allem Schikimiki
ausgerüstet, fresh JNP. Als drei Monate später die LTA
über die Zylinder kam, wurde beim Ziehen derselben Nockenwellenfraß festgestellt. As mentioned JNP neu.
Es war also seine Dämlichkeit sich einen Ölfilter in die Tasche zu stecken - or what?
Hat ihn nur mal lockere € T 22 gekostet.
Wenn ich nur meinen Transponder jährlich überprüfen lasse, werde ich mit € 140 abgezockt - Arbeitsaufwand: 15 Minuten.
Und im nächsten Jahr muß alles ran - für noch einmal € 240.
Arbeitsaufwand wiederum nur 20 Minuten. Toll was ?
Den Stundenlohn hätte ich auch gern.
Nein, was wir jetzt brauchen, ist, daß Brüssel einschreitet -um diesen Ami-Müll von der EU abzublocken - mit eindeutigen
und unserem Qualitätsstandard entsprechenden rules. Dann
werden die Amis schon aufwachen und sich von ihren Leimis Hilfe holen - as usual. Unsere LTB`s werden dann dementsprechend in die Pflicht genommen, regardless to whom it may concern.
Ihnen fehlt ganz offensichtlich eine gehörige Portion rationellen Realitätsverhalten - einhergehend mit einer Unkenntnis der Tatsächlichkeiten.
Wir sind lang genug verarscht worden - wir werden uns wehren
- no matter with what soever.
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Kleine Ergänzung von meiner Seite:
Habe eben ein Buch zur Geschichte von Messerschmidt - Bölkow - Blohm gelesen: eine Erfolgsgeschichte, die bis 1945 Schlag auf Schlag Premieren und Weltbestleistungen aufführt. Und wie oft zu lesen ist, daß die Flugmotoren mit Dieselkraftstoff betrieben wurden ...
Nach 1945 gibt es leider nur noch wenige Seiten in dem Buch.
Da nun aber anscheinend 90% der GA (habe ich hier irgendwo im Forum gelesen) im US-Einflußbereich stattfinden, wird der Markt logischerweise auch dort geprägt. Die aus meiner Sicht tollen Flieger von Bölkow aus den 60er/70er Jahren konnten ja leider auch nur im Gebrauchtmarkt überleben, obwohl eine technisch angepaßte 207er oder 209er Monsum immer noch voll konkurrenzfähig wären.
Auf daß uns der Sprit nicht ausgeht und wir uns das Drama von oben anschauen können...
genußreiche Flüge und sichere Landungen wünscht
der Lechpilot
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Hallo Herr Duske !
Selten deutlichere/reellere Worte gehört :-)
Ich denke auch, daß wir sicher bereit sind für unser Hobby etwas mehr cash als für andere Aktivitäten zu berappen, aber wenn's
unverschämt wird und man für cash nur Müll bekommt, hört der Spaß irgendwie auf. Zumal es irgendwann auch lebensgefährlich werden kann...
Freundl. Grüße
Jürgen Baumgart
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Und was soll der LTB bitteschön gegen den Ami-Müll machen, nicht mehr in den USA einkaufen und den Halter grounden oder was???
Denken Sie ernsthaft das interessiert die in den USA wenn morgen die paar Teile für Europa nicht mehr verkauft werden???
Nockenwellen gehen bei hiesigen niedrigen Flugstundenzahlen gerne Kaputt weil sie (zumindest beim Lycoming) oberhab liegen und wenig Öl kriegen...
Mir ist durchaus bewusst dass gerade in den letzten Jahren viel Schrott aus den USA kam aber solange es keine bessere Alternative gibt muss man sich das eben zwangsläufig antun oder den Flieger verkaufen!
Bezüglich der Avio-Nachprüfung bin ich Ihrer Meinung das habe ich auch noch nicht verstanden warum das so teuer sein soll, soviel Papierarbeit kann das ja nicht sein, betrifft uns in der HG aber weniger da N-Reg! (nur XPDR alle 2 a)
Nebenbei verstehe ich immer noch nicht wie der LTB am Motor verdient wenn ich den in den USA bestelle oder ein Motorenbauer den überholt, was hat das mit dem LTB zu tun? Das kann nur der Fall sein wenn ich dem LTB sage er soll das alles für mich erledigen!
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... etwas OT,
> Es gibt kein anderes Land auf dieser Welt,
> das sieben weltberühmte Automobile herstellt,
> VW, Audi, BMW, Porsche, Mercedes, Ford, Opel.
> Zumindest bedient Ford und Opel den gesamten
> europäischen Markt in deutscher Qualität.
*pruuust* Ich schmeiß mich weg. Und alle Autos, die diese hehren alten teutschen Markennamen tragen, rollen zwischen Maas und Memel vom Band, sorry, ich meine natürlich zwischen Rhein und Oder?
Von wegen was drauf steht, und was drin ist: https://de.wikipedia.org/wiki/Automobilzulieferer. OK, die Nr. 1 ist auch "deutsch". Ich weiß aber aus zuverlässiger Quelle, daß auch das ein internationaler Konzern ist, mit zahlreichen Werken außerhalb des heiligen römischen Reiches ...
Nur blöd, daß VW auch gleich Skoda (meiner Meinung nach inzwischen die besseren VWs) und Seat (will hier kaum einer) ist.
Ford, Ford, gabs da nicht einen Henry Ford? Wo kam der nochmal her?
Ja, und dann Opel, das den europäischen Markt bedient. Da gabs doch mal was, mit einem Drachen statt dem Blitz, den die auf jeden Rechtslenker draufgeklebt haben, der bei Opel vom Band lief. Vauxhall Astra, Vauhall Agila, Vauxhall Corsa, Vauxhall Vectra, usw. ... Und umgekehrt, wenn das fragliche Modell eben schwerpunktmäßig auf der Insel produziert wird.
Porsche, wo wird nochmal der Boxter produziert? Und der Cayenne, ist der nicht zu >50% baugleich mit dem Touareg und aus der Slowakei? OK, Pressburg war mal fast so gut wie deutsch. Ist aber schon eine Weile her und hat nicht lange angehalten.
BMW und Mercedes, da war doch noch was mit Tuscaloosa und Spartanburg? Bei den Ungelernten, Gesellen- und Meisterbrieflosen?
- Honda
- Mitsubishi
- Subaru
- Mazda
- Isuzu
- Nissan
- Toyota
sind schonmal sieben. Die Liste könnte man beliebig fortsetzen. Weitere sieben gefällig?
- Chevrolet
- Chrysler
- Dodge
- Ford
- Hummer
- Jeep
- Pontiac
Alles in allem, gewagte Thesen, die Sie da aufstellen, Herr Duske ...
MfG
StefanJ
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Na ja, obenliegende Nockenwellen (US-Boxer) werden einmal in ihrer Lagerung durch das Oel des Nebenstromes sofort und ständig geschmiert. Die Nocken selbst werden sofort und ständig durch das Spritzoel, austretend aus den Pleuelagern geschmiert. Das ist nicht das Problem. Das Problem ist der
Kurzzeitbetrieb. Insofern haben Sie schon recht. In jedes Kurbelgehäuse gelangt über Nacht
die Außenluft (über die Kurbelgehäuseentlüftung) und die hat im Winterhalbjahr immerhin eine ständige Luftfeuchtigkeit von um die 80%. Wenn dann noch Nebel auf dem Platz liegt - dann sind es 100%.
Bei jedem Warmlauf bildet sich also Wasserdampf im Kurbelgehäuse - welcher teilweise vom Oel aufgenommen wird.
Da Wasserdampf nun mal nach oben steigt - tummelt er sich gerne um die Nockenwelle herum.
Wird das Motoroel in unseren Breitengraden nicht öfter als normal gewechselt, dann verbleibt das Oel mit seinem Wassergehalt (nach dem Abstellen des Motors) an der Nockenwelle und läßt die Lagerstellen rosten. Rauhe Gleitflächen - Lagerfraß.
Wer bestellt denn schon seine Teile selbst in den USA - die wenigsten. Die Vereine schon garnicht - die schieben den Vogel zum LTB - nun mach mal. Jeder Motorüberholbetrieb ist ein LTB. Wie im beschriebenen Fall die Vornahme einer neuen
Nockenwellengrundbohrung und das Zusammensetzen des Motors
mit all seinen Altteilen € 18.000,00 kosten soll, ist mir schleierhaft. Da wird doch über den Daumen gerechnet - so nach dem Motto: Du bekommst ja das Ganze bei uns geregelt -für € 12.000,00 weniger gegenüber einem Neumotor.
Ich muß meine Dame nicht verkaufen, ich steige oft um auf
meine RF5. Die schluckt 11 - 12 Lieter/h MOGAS und macht 100 kt.
Wir fliegen oft mit 5 Maschinen nach Austria und kommen immer
gleichzeit an. Ich fliege dann eben 1 Stunde früher los.
. . . und bevor zu Ende das irdische Sein, sahen wir froh inden Himmel hinein.
Be good
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Na na, Deutschland ist Export-Weltmeister, man wird doch wohl noch Tatsachen benennen dürfen. Die Schickeria in den
USA fährt jedenfalls BMW und DB, weil man da weiß was Qualität ist. Ihren Schrott dürfen wir ihnen dann abkaufen - weil wir keine andere Wahl haben. Hab ich mir damit ein braunes Hemd angezogen ? Man muß nur mal genauer hinsehen -
wenn man der deutschen Sprache mächtig sein sollte !
Was spricht dagegen, in diesem Forum die Weltpresse zu wiederholen ?
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Auch in deutschen Fabriken im Ausland gelten deutsche Qualitätsstandards!
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...die einzuhalten ist halt wohl oft schwierig im Ausland... siehe das Beispiel Fa. Steiff..
Bez. Nockenwellen und Korrosion:
Ich fliege ja auch nicht erst seit gestern:
Unsere erste Jodel Bj. 83 hatte damals anstandlos 2 Verlängerungen bis knapp 2400 h bekommen. Unsere zweite hatte halt jeweils nach ca. 500h die Nockenwelle futsch . Bei genau gleichem Einsatzverhalten auch was korrosive Standzeiten betrifft. Und es spricht sich ja auch 'rum wenn die Kisten von anderen Leuten mal wieder wg. gerissener Zylinder o.ä. in der Werft stehen. Ist meiner Meinung nach in letzter Zeit deutlich gehäuft !
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Zitat:
...die einzuhalten ist halt wohl oft schwierig im Ausland... siehe das Beispiel Fa. Steiff..
Scheint in der Tat so zu sein. Naja, in den ehemaligen k u. k-Gebieten ist´s wohl nicht so. Da wird noch mit ordentlicher Qualität produziert.
P.S.: Der neue Austro-Diesel mit 170 PS verbraucht im Vergleich zum Thielert Diesel tatsächlich weniger, wiegt aber 45 kg mehr!
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Wenn das Mehr an Gewicht im Getriebe steckt, dann wird es wohl mehr h bringen als das von THIELERT.
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Zylinderblock ist aus Grauguss, etc..
Aber dieser Motor ist für meine C172 zu schwer.?
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Mir ist ehrlich gesagt schleierhaft wie Diamond bei einem identischem Grundmotor den Verbrauch nennenswert senken will, das Mehrgewicht dürfte besonders bei der 172 ein Problem sein, die bin ich mit Thielert schon mal geflöogen und die war auch ohne dieses Mehrgewicht schon etwas "Nose heavy"
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