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Unwahrscheinlich ja, aber manchmal passiert das Unwahrscheinliche halt doch. Soll ich ein paar Beispiele nennen?
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Ich meinte hier wohlgemert nicht dass es unmöglich ist dass 3-Fach redundante Elektronik ausfällt, sondern dass diese ausfällt und man DESHALB ein Flugzeug welches sich in VMC stabilisiert im Endanflug befindet kurz vor der Runway crasht.
Inzwischen ist wohl klar dass es ein dual engine flameout war und daher natürlich die Cockpitelektronik bis auf ein paar back ups komplett abgeschaltet hat. Bleibt abzuwarten was der Grund für den flameout war. Laut Untersuchungskommission soll bis morgen ein Faktenbericht vorliegen, vielleicht liefert der genauere Hinweise!
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die letzten worte des piloten:
was hat er denn jetzt schon wieder
antwort co:
das hat er letzte woche auch schon gemacht
antwort pilot:
ja das hat aber noch nie gemacht....
...hab die bänder von der blackbox mit gehört...
fly brithishairways - our safety standarts are terrible
even terrorists are afraid flying with us! so we are safe!
mfg
ingo fuhrmeister
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Das Ganze sieht doch eher nach Windshear aus.
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War definitiv ein doppeltes Triebwerksproblem! Siehe Faktenbericht der britischen Unfalluntersuchung. Der Wind war zwar böig ich glaube 10 gusting 20 oder in die Richtung aber nicht in dem Bereich dass das für ein Verkehrsflugzeug kritisch wäre!
###-MYBR-###
Zitat der Untersuchungsbehörse:###-MYBR-###
"Following an uneventful flight from Beijing, China, the aircraft was established on an ILS approach to Runway 27L at London Heathrow. Initially the approach progressed normally, with the Autopilot and Autothrottle engaged, until the aircraft was at a height of approximately 600 ft and 2 miles from touch down. The aircraft then descended rapidly and struck the ground, some 1,000 ft short of the paved runway surface, just inside the airfield boundary fence. The aircraft stopped on the very beginning of the paved surface of Runway 27L. During the short ground roll the right main landing gear separated from the wing and the left main landing gear was pushed up through the wing root. A significant amount of fuel leaked from the aircraft but there was no fire. An emergency evacuation via the slides was supervised by the cabin crew and all occupants left the aircraft, some receiving minor injuries.
The AAIB was notified of the accident within a few minutes and a team of Inspectors including engineers, pilots and a flight recorder specialist deployed to Heathrow. In accordance with the established international arrangements the National Transportation Safety Board (NTSB) of the USA, representing the State of Design and Manufacture of the aircraft, was informed of the event. The NTSB appointed an Accredited Representative to lead a team from the USA made up of investigators from the NTSB, the FAA and Boeing. A Boeing investigator already in the UK joined the investigation on the evening of the event, the remainder of the team arrived in the UK on Friday 18th January. Rolls-Royce, the engine manufacturer is also supporting the investigation, an investigator having joined the AAIB team.
Activity at the accident scene was coordinated with the Airport Fire and Rescue Service, the Police, the British Airports Authority and British Airways to ensure the recovery of all relevant evidence, to facilitate the removal of the aircraft and the reinstatement of airport operations.
The flight crew were interviewed on the evening of the event by an AAIB Operations Inspector and the Flight Data Recorder (FDR), Cockpit Voice Recorder (CVR) and Quick Access Recorder (QAR) were removed for replay. The CVR and FDR have been successfully downloaded at the AAIB laboratories at Farnborough and both records cover the critical final stages of the flight. The QAR was downloaded with the assistance of British Airways and the equipment manufacturer. All of the downloaded information is now the subject of detailed analysis.
Examination of the aircraft systems and engines is ongoing.
Initial indications from the interviews and Flight Recorder analyses show the flight and approach to have progressed normally until the aircraft was established on late finals for Runway 27L. At approximately 600 ft and 2 miles from touch down, the Autothrottle demanded an increase in thrust from the two engines but the engines did not respond. Following further demands for increased thrust from the Autothrottle, and subsequently the flight crew moving the throttle levers, the engines similarly failed to respond. The aircraft speed reduced and the aircraft descended onto the grass short of the paved runway surface.
The investigation is now focussed on more detailed analysis of the Flight Recorder information, collecting further recorded information from various system modules and examining the range of aircraft systems that could influence engine operation."
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Also auf deutsch (für Gast-Leser, die kein englisch können):
Die Boing flog im Endanflug kurz von dem Aufsetzen mit automatischer Triebwerksregulierung. Plötzlich gab die Regelung Gas, doch die Triebwerke reagierten nicht darauf. Das führte zu einem schnelleren Sinken, als es sein sollte. Und nun sucht man nach dem Grund dafür.
Wenn ich das richtig sehe, dann kann sich das jederzeit wiederholen, möglicherweise auch, wenn man die Gase von Hand bedient?
Dann bedeutet das wohl, dass in Kürze alle 777 gegroundet werden, bis die Ursache gefunden wurde, oder?
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Das ist für mich kein glaubwürdiger Bericht. Erstens würden offizielle Ermittlungen zu einem so frühen Zeitpunkt ganz sicher nicht an die Medien weitergegeben; es gibt derzeit eine einzige Aussage eines Flughafenmitarbeiters, dem der Pilot "Leistungsverlust" als Ursache geflüstert hatte.
Flight Idle und minimum approach-speed (eine durchaus mögliche Konfiguration) - wer hier in eine Windshear gerät (laut METAR "gusting up 35 kt) kann durchaus ein Problem bekommen. Da ein Fantriebwerk bis zu 7 Sekunden von Idle auf maximale Leistung benötigt, ist ein Absacken durchaus wahrscheinlich.
Was passiert denn bei Windshear (plötzlicher Gegenwind) kurz vor dem Aufsetzen? IAS, Glideslope - nichts passt mehr zusammen. In Bodennähe bleiben nur Sekunden für eine richtige Reaktion.
Vielleicht meldet sich ein JetPilot und kann erklären, wie das abläuft. Hypothetisch natürlich - lassen wir die Kommission in Ruhe arbeiten.
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Im Übrigen glaube ich nicht, dass der PF so kurz vor dem Aufsetzen noch im Autopilot-Mode geflogen ist.
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Hallo ,
erst mal, die 777 wird gemäss Boeing procedures solange wie möglich im Auto Modus(sprich AT und AP) geflogen. Das System wechselt bei etwa 1300 ft in den Land 3 Mode wobei man auch auf einem normalen Ils CAT 1 eine Autolanding machen kann. Desweiteren kann ich mir nicht vorstellen dass der At versagt hat, ich fliege selbst die 777 und das System ist vorausschauend und denkt mit. Es stimmt zwar dass es 7 sek dauert bis dass volle Leistung da ist, aber der AT geht NIE auf Flight Idle zurück( ausser man hält ihn fest). Man fliegt den APP auch nur mit etwa 55-60% N1 also keine volle Leistung. Ich muss sagen ich bin wirklich gespannt auf den Bericht, den Double Eng Fail kann ich mir nicht vorstellen, ausser die Jungs hatten zu wenig getankt...?
Gottseidank gab es nur Leichtverletzte und keine Toten und meinen Respekt für den Piloten, denn : Keine Engines fast keine Hydraulik mehr ausser Ram Air Turbine !!! Es fliegt sich aber fragt nicht wie.
Grüsse ernneo
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Ach ja, Seitenwind, die 777 ist kein Sportflieger also viel stabiler, 35 kts Gust ist da kein Problem !!!
https://youtube.com/watch?v=4ogHdIZgzR4
Grüsse, ernneo
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Danke - es ist gut, wenn das Praktiker erklären.
Aber bei einer "echten" Windshear (nicht ein bissl Seitenwind): Bei minimum approach-Speed (140 kt?) sorgen urplötzliche 35 kt direkt auf die Schnauze schon auch für ein bissl Adrenalin, oder irre ich mich?
Wir haben diese Situation oft bei Föhn im Anflug auf die 08 in Innsbruck - die "Watschen" kommen aus 2 o'clock mit bis zu 60 Knöpfen. Da hast die (nasse!) Hand brav am Gas.
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Hallo,
also 35 kts sind schon ne ganze Menge, aber die Approach Speeds bei den Jets sind folgendermassen aufgebaut:
Vmca= V min control air(also da wo das Ding gerade mal fliegt);Vappr = 1,3 mal Vmca plus Windzuschlag( normalerweise bei der 777 immer 5 kts sogar bei Windshear) weil der AT so schnell reagiert ( ist ne Zulassungssache). Es wird auch geraten NIE den AT auszuschalten, ausser bei einem Engine Failure und dann nur für die gefailte Engine. Die Speeds bei der 777 sind wenn Sie leicht ist etwa 140 kts bei der 300 ER bei Maxldg Weight etwa 151 kts plus 5 kts Zuschlag.
Ich hab auch gelesen dass Sprit ausgelaufen ist, also kann man dass mit dem Low Fuel State mal vergessen. Was auch einen grossen Unterschied macht ist das Gewicht. Ich glaube die gecrashte Maschiene ist eine 777-200 da liegt das MaxLdg weight bei etwa 189 Tonnen( Variiert mir der Austattung). Ich bin schon bei 40kts G65 geflogen und es fliegt sich besser als jeder andere Jet, eben durch das Gewicht.
Grüsse
ernneo
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... sorgen urplötzliche 35 kt direkt auf die Schnauze schon auch für ein bissl Adrenalin...
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Bei plötzlichen 35kt mehr Headwind sackt man bestimmt nicht durch.
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Dieser Bericht ist der offizielle FACTUAL Report der Britischen Flugunfalluntersuchung. Er besteht aus einer Schnellauswertung der Flugdatenschreiber und ist auf der Seite
https://www.aaib.dft.gov.uk/latest_news/accident__heathrow_17_january_2008___initial_report.cfm
nachzulesen!
Zum exakten Wetter:
The weather at Heathrow at the time was wind from 220° at 16kt (30km/h), broken cloud at 1,400ft (426m) and 2,000ft, temperature 11°C, dew point 9°C, with a warning that the wind might vary temporarily to 240° at 20kt, gusting to 32kt. The visibility was greater than 10km (6.2 miles)
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Hallo,
also mit der 777 kann man beides machen, man kann Sie "schiebend" mit dem Hauptfahrwerk aufsetzen und dann nur noch ins Ruder treten um das Nosegear in Richtung der Piste zu setzen. Man kann aber auch beim "Flare" ins Ruder treten und Sie dann mit gekreutzen Controls zu landen. Das Hauptfahrwerk besteht aus 3 Achsen mit jeweils 2 Rädern wobei die letzte Achse lenkbar ist(einige Grad nur).Boeing selbst schreibt vor Sie zu landen wie man es im Video sieht. Die Reifen und das Fahrwerk sind für diese Belastung getestet und certified.
Grüsse,
ernneo
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Im ersten Video scheint aber ein Reifen wegzufliegen, der ist das nur Einbildung?
Hier ist übrigens ein Artikel zur Unfallursache auf www.netzeitung.de: Triebwerkfehler für Bruchlandung verantwortlich
Zitat aus dem Artikel: „Wie die Luftfahrtbehörde nach ersten Ermittlungen am Freitagabend mitteilte, hatten die zwei Motoren nicht reagiert, als das Flugzeug nur noch 200 Meter hoch und rund drei Kilometer von der Landebahn entfernt war.“
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Hallo,
war gerade unterwegs und hab mit ein paar Kollegen gesprochen. Es sieht so aus als könnte es Water contaminated Fuel sein. Minimum Fuel ist bei der 777 etwa 6-8 tonnen und während des Anflugs durch Ausfahren des Fahrwerks,Landeklappen, sprich schütteln könnte sich das Wasser gut mit dem Fuel vermischt haben.
( Aber wie gesagt alles nur Theorie lassen wir die Experten die Untersuchung machen !!!)
Grüsse
ernneo
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Ich gib' noch nicht auf mit meiner "Windshear". So stellt sich jedenfalls der kleine Otti das Funktionieren des Autopiloten im short final vor:
Der Flieger in Landekonfiguration hat alle seine Scheunentore ausgefahren ("dirty") und hat daher auch einiges an Leistung stehen und minimum Approach-Speed.
Jetzt kommt plötzlich ein Gust mit 35 kt direkt auf die Schnauze. Die IAS steigt urplötzlich, damit kann der AP kurz vor der Landung nichts anfangen und nimmt Power zurück.
Weil aber in Wirklichkeit die Groundspeed zurück geht, verlässt der Flieger den Glideslope und verlangt nach mehr Schub. Weil der "dauert" (bis zu 7 Sekunden auf volle Leistung"), trimmt der AP erst einmal auf pitchup, was ja wegen der hoch angezeigten IAS kein Problem ist.
Jetzt hat sich die Boe abreagiert, es herrscht wieder Windstille (oder nur Seitenwind). Wir haben auf einmal eine sehr niedrige IAS, der Flieger hat zu viel pitch, es droht ein Stall. Der AP tut, was in dieser Konfiguration zu tun ist: Nose down! Und da er inzwischen nur mehr wenige Meter über Grund war, kommt der Englische Rasen schneller als gewollt entgegen, die Power hechelt immer noch hinterher - jetzt bleibt nur mehr eine einigermaßen kontrollierte Landung, was ja durchaus gelungen ist.
Möglich oder nicht?
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Es wurde hier doch schon erklärt dass das AT System der 777 sehr genau auf Wind reagiert, ausserdem war da kein 35KT gust der maximale Windunterschied war mit lächerlichen 12 KT vorausgesagt.
Ausserdem verweise ich nochmals auf den von mir geposteten Report der Flugunfallkommision, das ist nicht irgend eine TV Station die spekuliert sondern es ist anhand der Flugschreiberdaten belegt dass es ein Problem mit beiden Triebwerken gab!
Also bleiben grob folgende möglichkeiten:
- Treibstoffmangel ( Unwahrscheinlich weil Treibstoff aus dem Wrack gelaufen ist)
- Treibstoffverunreinigung
- Softwarefehler bzw. Fehler in der Triebwerksansteuerung
- Bedienungsfehler
###-MYBR-###
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Servus Otti,
Deiner Theorie vom "blöden" AP folgend, würden Otti und Banane Normalverbraucher als Paxe bei jedem turbulenten Endanflug in einem Großflugzeug in Lebensgefahr schweben. Automatische Landungen wären nur bei Nebel und Windstille, also in stabilen Wetterlagen möglich und zugelassen. Nach Deiner Theorie wäre der sicherlich solide ausgebildete Boeing-Driver der BA über die Möglichkeiten seines Automodus hinausgegangen und hätte den AP entgegen seiner Ausbildung und Vorschriften, trotz der sicher auch im Flugzeug spürbaren Turbulenzen, nicht ausgeschaltet. Erscheint mir unwahrscheinlich.
Vielleicht Wasser im Sprit? Oder doch die Tanks leergeflogen, und was nach der harten Landung auslief, waren die nicht ausfliegbaren 10 oder so Kubikmeter Flüssigkeit, die so ein Riesenbaby ständig mit sich rumträgt. Gegen diese Spekulation spricht wiederum der Mitschnitt aus dem Voice Recorder, soweit wir ihn hier nachlesen konnten. Also bleibt z.Zt. alles Spekulation!
Für alle hier Postenden, einschließlich sich selber, bringt Oberlehrer Banane nochmals die Erklärung von "Spekulation" aus Wikipedia:
Spekulation (von lat. speculari spähen, beobachten; von einem erhöhten Standpunkt aus in die Ferne spähen) bezeichnet:
* in der Alltagssprache eine unbewiesene oder auch als unbeweisbar geltende Behauptung
* das Streben nach kurzfristigen, lukrativen Investitionsmöglichkeiten, siehe Spekulation (Wirtschaft)
* eine philosophische Denkweise, siehe Spekulation (Philosophie)
* einen Begriff der Literatur, siehe Fiktion
Also noch viel Spaß beim speculari, es ist ja dieses Mal gerade noch gutgegangen.
Banane###-MYBR-###
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In der Tat, sehr interessant die Sache mit der Landetechnik. Ist mir schön länger aufgefallen, dass Jets bei Seitenwind tendenziell eher schiebend gelandet werden und fragte mich dann immer, ob der Pilot die Sache mit dem Landen nicht drauf hatte...Wenn die Räder aber drehbar sind, macht es Sinn.
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Hallo,
also zur Landetechnik von Grossfliegern ist noch folgendes zu sagen: Du brauchst unheimlich Leistung wenn du einen grossen Jet mit gekreuzten Controls landest. (Alleine das Seitenruder der 777 hatte mehrere qm-da kann man von "dirty" sprechen...). Es wird daher beim Bau daraufhingearbeitet dass das Flugzeug schiebend aufgesetzt werden kann und erst nach aufsetzen des Hauptfahrwerks die Nase in Bahnrichtung ge"ruddert" wird.
Der AT ist wie schon richtig gesagt mitdenkend- sogar bei Windshear setzen wir nur 5 kts Aufschlag, fällt er unter Vref30 (für Flaps 30) ist der innerhalb von 2 sek bei 100 % N1 ! ( also sprich 115000 pds !!!)
Bin auf den Bericht gespannt,
Grüsse,###-MYBR-###
ernneo
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