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Das ist für mich kein glaubwürdiger Bericht. Erstens würden offizielle Ermittlungen zu einem so frühen Zeitpunkt ganz sicher nicht an die Medien weitergegeben; es gibt derzeit eine einzige Aussage eines Flughafenmitarbeiters, dem der Pilot "Leistungsverlust" als Ursache geflüstert hatte.
Flight Idle und minimum approach-speed (eine durchaus mögliche Konfiguration) - wer hier in eine Windshear gerät (laut METAR "gusting up 35 kt) kann durchaus ein Problem bekommen. Da ein Fantriebwerk bis zu 7 Sekunden von Idle auf maximale Leistung benötigt, ist ein Absacken durchaus wahrscheinlich.
Was passiert denn bei Windshear (plötzlicher Gegenwind) kurz vor dem Aufsetzen? IAS, Glideslope - nichts passt mehr zusammen. In Bodennähe bleiben nur Sekunden für eine richtige Reaktion.
Vielleicht meldet sich ein JetPilot und kann erklären, wie das abläuft. Hypothetisch natürlich - lassen wir die Kommission in Ruhe arbeiten.
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Im Übrigen glaube ich nicht, dass der PF so kurz vor dem Aufsetzen noch im Autopilot-Mode geflogen ist.
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Hallo ,
erst mal, die 777 wird gemäss Boeing procedures solange wie möglich im Auto Modus(sprich AT und AP) geflogen. Das System wechselt bei etwa 1300 ft in den Land 3 Mode wobei man auch auf einem normalen Ils CAT 1 eine Autolanding machen kann. Desweiteren kann ich mir nicht vorstellen dass der At versagt hat, ich fliege selbst die 777 und das System ist vorausschauend und denkt mit. Es stimmt zwar dass es 7 sek dauert bis dass volle Leistung da ist, aber der AT geht NIE auf Flight Idle zurück( ausser man hält ihn fest). Man fliegt den APP auch nur mit etwa 55-60% N1 also keine volle Leistung. Ich muss sagen ich bin wirklich gespannt auf den Bericht, den Double Eng Fail kann ich mir nicht vorstellen, ausser die Jungs hatten zu wenig getankt...?
Gottseidank gab es nur Leichtverletzte und keine Toten und meinen Respekt für den Piloten, denn : Keine Engines fast keine Hydraulik mehr ausser Ram Air Turbine !!! Es fliegt sich aber fragt nicht wie.
Grüsse ernneo
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Ach ja, Seitenwind, die 777 ist kein Sportflieger also viel stabiler, 35 kts Gust ist da kein Problem !!!
https://youtube.com/watch?v=4ogHdIZgzR4
Grüsse, ernneo
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Danke - es ist gut, wenn das Praktiker erklären.
Aber bei einer "echten" Windshear (nicht ein bissl Seitenwind): Bei minimum approach-Speed (140 kt?) sorgen urplötzliche 35 kt direkt auf die Schnauze schon auch für ein bissl Adrenalin, oder irre ich mich?
Wir haben diese Situation oft bei Föhn im Anflug auf die 08 in Innsbruck - die "Watschen" kommen aus 2 o'clock mit bis zu 60 Knöpfen. Da hast die (nasse!) Hand brav am Gas.
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Hallo,
also 35 kts sind schon ne ganze Menge, aber die Approach Speeds bei den Jets sind folgendermassen aufgebaut:
Vmca= V min control air(also da wo das Ding gerade mal fliegt);Vappr = 1,3 mal Vmca plus Windzuschlag( normalerweise bei der 777 immer 5 kts sogar bei Windshear) weil der AT so schnell reagiert ( ist ne Zulassungssache). Es wird auch geraten NIE den AT auszuschalten, ausser bei einem Engine Failure und dann nur für die gefailte Engine. Die Speeds bei der 777 sind wenn Sie leicht ist etwa 140 kts bei der 300 ER bei Maxldg Weight etwa 151 kts plus 5 kts Zuschlag.
Ich hab auch gelesen dass Sprit ausgelaufen ist, also kann man dass mit dem Low Fuel State mal vergessen. Was auch einen grossen Unterschied macht ist das Gewicht. Ich glaube die gecrashte Maschiene ist eine 777-200 da liegt das MaxLdg weight bei etwa 189 Tonnen( Variiert mir der Austattung). Ich bin schon bei 40kts G65 geflogen und es fliegt sich besser als jeder andere Jet, eben durch das Gewicht.
Grüsse
ernneo
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... sorgen urplötzliche 35 kt direkt auf die Schnauze schon auch für ein bissl Adrenalin...
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Bei plötzlichen 35kt mehr Headwind sackt man bestimmt nicht durch.
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Dieser Bericht ist der offizielle FACTUAL Report der Britischen Flugunfalluntersuchung. Er besteht aus einer Schnellauswertung der Flugdatenschreiber und ist auf der Seite
https://www.aaib.dft.gov.uk/latest_news/accident__heathrow_17_january_2008___initial_report.cfm
nachzulesen!
Zum exakten Wetter:
The weather at Heathrow at the time was wind from 220° at 16kt (30km/h), broken cloud at 1,400ft (426m) and 2,000ft, temperature 11°C, dew point 9°C, with a warning that the wind might vary temporarily to 240° at 20kt, gusting to 32kt. The visibility was greater than 10km (6.2 miles)
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Hallo,
also mit der 777 kann man beides machen, man kann Sie "schiebend" mit dem Hauptfahrwerk aufsetzen und dann nur noch ins Ruder treten um das Nosegear in Richtung der Piste zu setzen. Man kann aber auch beim "Flare" ins Ruder treten und Sie dann mit gekreutzen Controls zu landen. Das Hauptfahrwerk besteht aus 3 Achsen mit jeweils 2 Rädern wobei die letzte Achse lenkbar ist(einige Grad nur).Boeing selbst schreibt vor Sie zu landen wie man es im Video sieht. Die Reifen und das Fahrwerk sind für diese Belastung getestet und certified.
Grüsse,
ernneo
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Im ersten Video scheint aber ein Reifen wegzufliegen, der ist das nur Einbildung?
Hier ist übrigens ein Artikel zur Unfallursache auf www.netzeitung.de: Triebwerkfehler für Bruchlandung verantwortlich
Zitat aus dem Artikel: „Wie die Luftfahrtbehörde nach ersten Ermittlungen am Freitagabend mitteilte, hatten die zwei Motoren nicht reagiert, als das Flugzeug nur noch 200 Meter hoch und rund drei Kilometer von der Landebahn entfernt war.“
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Hallo,
war gerade unterwegs und hab mit ein paar Kollegen gesprochen. Es sieht so aus als könnte es Water contaminated Fuel sein. Minimum Fuel ist bei der 777 etwa 6-8 tonnen und während des Anflugs durch Ausfahren des Fahrwerks,Landeklappen, sprich schütteln könnte sich das Wasser gut mit dem Fuel vermischt haben.
( Aber wie gesagt alles nur Theorie lassen wir die Experten die Untersuchung machen !!!)
Grüsse
ernneo
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Ich gib' noch nicht auf mit meiner "Windshear". So stellt sich jedenfalls der kleine Otti das Funktionieren des Autopiloten im short final vor:
Der Flieger in Landekonfiguration hat alle seine Scheunentore ausgefahren ("dirty") und hat daher auch einiges an Leistung stehen und minimum Approach-Speed.
Jetzt kommt plötzlich ein Gust mit 35 kt direkt auf die Schnauze. Die IAS steigt urplötzlich, damit kann der AP kurz vor der Landung nichts anfangen und nimmt Power zurück.
Weil aber in Wirklichkeit die Groundspeed zurück geht, verlässt der Flieger den Glideslope und verlangt nach mehr Schub. Weil der "dauert" (bis zu 7 Sekunden auf volle Leistung"), trimmt der AP erst einmal auf pitchup, was ja wegen der hoch angezeigten IAS kein Problem ist.
Jetzt hat sich die Boe abreagiert, es herrscht wieder Windstille (oder nur Seitenwind). Wir haben auf einmal eine sehr niedrige IAS, der Flieger hat zu viel pitch, es droht ein Stall. Der AP tut, was in dieser Konfiguration zu tun ist: Nose down! Und da er inzwischen nur mehr wenige Meter über Grund war, kommt der Englische Rasen schneller als gewollt entgegen, die Power hechelt immer noch hinterher - jetzt bleibt nur mehr eine einigermaßen kontrollierte Landung, was ja durchaus gelungen ist.
Möglich oder nicht?
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Es wurde hier doch schon erklärt dass das AT System der 777 sehr genau auf Wind reagiert, ausserdem war da kein 35KT gust der maximale Windunterschied war mit lächerlichen 12 KT vorausgesagt.
Ausserdem verweise ich nochmals auf den von mir geposteten Report der Flugunfallkommision, das ist nicht irgend eine TV Station die spekuliert sondern es ist anhand der Flugschreiberdaten belegt dass es ein Problem mit beiden Triebwerken gab!
Also bleiben grob folgende möglichkeiten:
- Treibstoffmangel ( Unwahrscheinlich weil Treibstoff aus dem Wrack gelaufen ist)
- Treibstoffverunreinigung
- Softwarefehler bzw. Fehler in der Triebwerksansteuerung
- Bedienungsfehler
###-MYBR-###
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Servus Otti,
Deiner Theorie vom "blöden" AP folgend, würden Otti und Banane Normalverbraucher als Paxe bei jedem turbulenten Endanflug in einem Großflugzeug in Lebensgefahr schweben. Automatische Landungen wären nur bei Nebel und Windstille, also in stabilen Wetterlagen möglich und zugelassen. Nach Deiner Theorie wäre der sicherlich solide ausgebildete Boeing-Driver der BA über die Möglichkeiten seines Automodus hinausgegangen und hätte den AP entgegen seiner Ausbildung und Vorschriften, trotz der sicher auch im Flugzeug spürbaren Turbulenzen, nicht ausgeschaltet. Erscheint mir unwahrscheinlich.
Vielleicht Wasser im Sprit? Oder doch die Tanks leergeflogen, und was nach der harten Landung auslief, waren die nicht ausfliegbaren 10 oder so Kubikmeter Flüssigkeit, die so ein Riesenbaby ständig mit sich rumträgt. Gegen diese Spekulation spricht wiederum der Mitschnitt aus dem Voice Recorder, soweit wir ihn hier nachlesen konnten. Also bleibt z.Zt. alles Spekulation!
Für alle hier Postenden, einschließlich sich selber, bringt Oberlehrer Banane nochmals die Erklärung von "Spekulation" aus Wikipedia:
Spekulation (von lat. speculari spähen, beobachten; von einem erhöhten Standpunkt aus in die Ferne spähen) bezeichnet:
* in der Alltagssprache eine unbewiesene oder auch als unbeweisbar geltende Behauptung
* das Streben nach kurzfristigen, lukrativen Investitionsmöglichkeiten, siehe Spekulation (Wirtschaft)
* eine philosophische Denkweise, siehe Spekulation (Philosophie)
* einen Begriff der Literatur, siehe Fiktion
Also noch viel Spaß beim speculari, es ist ja dieses Mal gerade noch gutgegangen.
Banane###-MYBR-###
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In der Tat, sehr interessant die Sache mit der Landetechnik. Ist mir schön länger aufgefallen, dass Jets bei Seitenwind tendenziell eher schiebend gelandet werden und fragte mich dann immer, ob der Pilot die Sache mit dem Landen nicht drauf hatte...Wenn die Räder aber drehbar sind, macht es Sinn.
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Hallo,
also zur Landetechnik von Grossfliegern ist noch folgendes zu sagen: Du brauchst unheimlich Leistung wenn du einen grossen Jet mit gekreuzten Controls landest. (Alleine das Seitenruder der 777 hatte mehrere qm-da kann man von "dirty" sprechen...). Es wird daher beim Bau daraufhingearbeitet dass das Flugzeug schiebend aufgesetzt werden kann und erst nach aufsetzen des Hauptfahrwerks die Nase in Bahnrichtung ge"ruddert" wird.
Der AT ist wie schon richtig gesagt mitdenkend- sogar bei Windshear setzen wir nur 5 kts Aufschlag, fällt er unter Vref30 (für Flaps 30) ist der innerhalb von 2 sek bei 100 % N1 ! ( also sprich 115000 pds !!!)
Bin auf den Bericht gespannt,
Grüsse,###-MYBR-###
ernneo
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Ich habe eben ein Bild der neuen Anflugbefeuerung in Heathrow für BA-Piloten gefunden:
https://www.xs4all.nl/~eikelman/temp/LHRhereNOThere.gif
Gruß
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Man kann es auch so schreiben, dann ist es gleich sichtbar, so wie nachstehend: ;-)
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