Ja, bei NULL WIND ist es egal .... aber bei Wind macht es eben schon einen Unterschied, ob Du HDG oder TRK fliegst.ATC will in der Regel Heading: "continue on runway heading, climb ...".... "turn left heading xyz" ...

Meine Vermutung: Das "heading" kommt aus der Zeit VOR GPS, wo Piloten den Track noch nicht präzise fliege konnten. Wenn Du anstelle "Runway Heading" den "Runway Track" fliegst, dann ist ATC auch zufrieden. In der Praxis dürfte es wohl egal sein.

Nein, ist es nicht. Klassisches Beispiel sind Departures von parallelen Runways bei Crosswind. ATC wird sich bedanken, wenn du Track XYZ fliegst wenn sie Heading XYZ sagen. Also einfach machen was ATC sagt und nicht zu viel interpretieren :-)

Ja, das stimmt sicher für Abflüge, hatte ich nicht bedacht. Ich fliege auch nur Heading.

Das stimmt auch ganz sicher für Anflüge, in LHR hätten Sie eine rechte Freude wenn Sie Headings in 5 Grad Schritten vergeben und Jemand stattdessen Tracks fliegt. Ditto enroute im Jetstream mit 15 Grad Vorhaltewinkel und Ausweichen.

In den USA hab ich exakt das Gegenteil vermittelt bekommen. Wenn bei Parallel-Runways Headig gegeben wird, dann ist es extrem wichtig, dass alle tatsächlich Heading fliegen. Sonst wirds gefährlich, wenn einer Track fliegt, während die andern korrekt mit Heading zum andern driften. Der Wortlaut der Freigabe muss einfach beachtet werden.

https://www.boldmethod.com/learn-to-fly/maneuvers/should-you-fly-runway-heading-or-runway-centerline-on-takeoff-vfr

Somit denke ich, dass man die Phraseologie Runway Heading durchaus ernst nehmen muss. Sonst wäre es ein Track bei einer SID oder sonst wie "own navigation". Aber vielleicht bin ich wegen FAA IR Hintergrund falsch gewickelt.

Stimmt schon so. Die meisten SIDs und Missed Approaches beziehen sich auf Tracks, es gibt aber auch welche mit Headings.

Zumal bei SID und STARS immer Fixe angeben sind, die man nur erreicht, wenn man "drauf" hält. Das führt unter dem Strich quasi zum Track....

das stimmt so halt nicht.

Beispiele:

ETSI SI124 departure: climb on track 244° to IGL/6.3 DME
hier ist klar ein Track angegeben auch, ohne Fix, d.h. man muss den Wind irgendwie korrigiern

dahingegen EDJA ALG1T departure: on heading 237° to 5.0 DME ALD
hier ist es heading, der Wind ist mir also völlig egal an der Stelle.

Bei dieser Betrachtung sollte man Grundsätzliches mit berücksichtigen:

Procedures werden aus einem Baukasten von Leg-Types (Path and Terminator) "zusammengebaut".
Diese sind dannn in den Datenbanken der "Navigatoren" (Garmin, Avidyne, Honeywell, ...) hinterlegt; je nach Funktionsumfang der Navigatoren können aber manche dabei fehlen, z. B. weil ein "RF - Radius to Fix" nicht geflogen werden kann.

Der gebräuchlichste und geläufigste davon ist sicher "CF" (course to fix), aber im Beispiel ETSI oben findet sich ein "CD" (course to DME distance).

Wie gesagt: das ist (auch) abhängig vom Funktionsumfang und der Integration des Navigators in die Avionik des jeweiligen Flugzeuges. So kann zB. ein VA (heading to an altitude) nur wie gewünscht funktionieren, wenn der Navigator auch die Baro-Information des Höhenmessers übermittelt bekommt. Gleiches gilt dann auch für eine Heading-Information.

So. zB. wurde in einem von mir geflogenen Flugzeug mit Garmin-GTN die 600-ft-Altitude in der SID immer rausgelöscht, damit die Sequenz weiterläuft. In einem anderen Flugzeug hat das GTN diese Höheninformation bekommen und verarbeitete die entsprechenden Leg-Types wie vorgesehen.

Eine Liste der Leg-Types gibt's hier:

https://s30382.pcdn.co/wp-content/uploads/pdfs/arinc424legtypese2.pdf

und eine kurze Bescheibung hier:

https://www.ifr-magazine.com/system/arinc-424-leg-types/

Ebenfalls gut beschrieben und für "tiefergreifende" Erkenntnisse zur PBN im PBN Manual der PPL/IR - Europe association

https://pplir.org/

Warum kann man das nicht mit GPS/WAAS-Altitude fliegen?

Ich muss sowieso im PFD die BARO-Höhe für die SID etc rein drehen, aber kann der Unterschied zwischen BARO- und GPS-Höhe groß sein?

JA

ETSI SI124 departure: climb on track 244° to IGL/6.3 DME
hier ist klar ein Track angegeben auch, ohne Fix, d.h. man muss den Wind irgendwie korrigiern

Das hatte ich noch nicht gesehen. Immer wieder mal was Neues. Danke, wieder was dazu gelernt.

ETSI SI124 departure: climb on track 244° to IGL/6.3 DME
hier ist klar ein Track angegeben auch, ohne Fix, d.h. man muss den Wind irgendwie korrigiern

Im Prinzip: ja - einen Luvwinkel wird man fliegen
Praktisch: folgt man einfach der Magenta-Linie - oder der CDI-Nadel des HSI, das auf NAV / GPS-Mode aufgeschaltet ist, dann fliegt man den vorgegebenen Course bis zu 6,3 DME ab

PS. noch eine kleine Anmerkung aus der mir geläufigen Unterscheidung zwischen "Course" und "Track" :

- ein Course ist eine "gewünschte" oder (neudeutsch) "desired" Linie über Grund
- ein Track ist die zurückgelegte Linie über Grund, quasi die "Ölspur" die ich über Grund zurücklasse.

Die beiden können sich unterscheiden, sobald Wind und damit die Drift sich ändern.

- ein Course ist eine "gewünschte" oder (neudeutsch) "desired" Linie über Grund
- ein Track ist die zurückgelegte Linie über Grund, quasi die "Ölspur" die ich über Grund zurücklasse.

Und was ist dann der "desired track (DTK)"?

Warum kann man das nicht mit GPS/WAAS-Altitude fliegen?

Kurze Erläuterung aus: https://support.garmin.com/en-US/?faq=vVuRmL80i18S6eC2vGMpz9

All aircraft are required to have a pressure altimeter and navigate based on the pressure indicated altitude. When all pilots in a given area are using the same altimeter setting, each altimeter will equally be affected by temperature and pressure variation errors, which maintains the desired vertical separation between aircraft.

Though not certified as a pressure altitude source, GPS receivers can generate a GPS-derived altitude value for the receiver based on triangulation of the received GPS satellite signals. This triangulation formula is used at all times and provides the same accuracy at all altitudes. The GPS-derived altitude value is not affected by temperature or air pressure variations.

Und was ist dann der "desired track (DTK)"?

Da sind die Begrifflichkeiten eben leider nicht einheitlich :-( - wäre wohl eigentlich der "Course" (to Fix) ...

Ja, klar, das wusste ich – aber offenbar weichen eben GPS-Höhe und barometrische Höhe doch (manchmal?) in relevanter Weise voneinander ab!

Ich habe noch nie identische GPS- und barometrische Höhe gesehen.

In welchem Fall ist die GPS-Höhe denn überhaupt relevant und wieso ist das so ein riesen Thema? Ich wüsste jetzt auf Anhieb gar nicht, wo ich die Höhe in SD und FF finde, da ich immer den/die barometrischen Höhenmesser vom Flieger nutze.

Ist kein großes Thema, aber bei defekten Höhenmessern ist die GPS-Höhe doch interessant.

Bei meinen IFD440s habe ich die "Datablocks" so konfiguriert, dass einer auf dem #2 immer die aktuelle Höhe AGL anzeigt, was die Entscheidung "CAPS" wichtig ist. Natürlich kommt es da auf 50 Fuß nicht an.

Meine Checklist-App "smartCHECK" benutzt auch GPS-Höhe, für die Ansage (Audio) der Höhe AGL nach dem Start "100 ...200 ...300" ... kann man frei definieren und funktioniert ebenfalls sehr präzise. Wenn ich in Landshut starte (Elev. 1312ft) dann kommt kommt bei "five hundred" automatisch die "After Takeoff Checklist". Der barometrische Höhenmesser zaigt dann immer ca. 1800 ft an, ich habe es x mal getestet.

Ein Thema ist es spätestens dann, wenn man in Flugflächen fliegt. Je nach herrschendem Luftdruck kann die Abweichung zwischen GPS Höhe und barometrischer Höhe schon entscheidend darüber sein, ob man noch in FL09x fliegt, oder schon am darüber liegenden Class C kratzt. oder umgekehrt, über dem in FL075 liegenden Deckel von EDDP fliegt, oder doch schon drin ist.

In ForeFlight kannst Du Dir beide Werte in der Instrumentenzeile einblenden lassen und wenn Du ein externes Gerät mit barometrischem Sensor hast (IFDxxx, Garmin Flightstream 510+GTN/G1000Nxi, Dynon SkyView HX, STRATUX oder Sentry Plus) wird Dir die barometrische Höhe auch angezeigt.

Foreflight (wie auch SD, ...) ist ein schönes und in vielen Fällen hilfreiches Tool, aber kein Fluginstrument - in so fern sollte man da auch tunlichst überhaupt keine Höhe ablesen (ausser die Geländehöhe aus der Karte...)

Die GPS-Altitude ist insbesondere zusammen mit dem Geländemodell im Garmin als GPS-Height manchmal schon hilfreich, da man dadruch einigermassen genau die Höhe über Grund sehen kann und damit letzendlich eine ähnliche Funktionalität hat, wie bei einem Radar-Höhenmesser (natürlich schlechter aufgelöst...).

Hast Du das Beispiel weiter oben gesehen mit GPS Höhe von 2150' vs. Baro 1750' ?

Danke für die Erläuterung - die Abweichungen zwischen barometrischer und GPS-Höhe sind mir bekannt. Ich versuche nur zu verstehen, wieso überhaupt jemand eine GPS-Höhe im Device haben will. Für Höhen habe ich zwei Höhenanzeiger. Als Backup ist GPS ja hilfreich, aber wofür will man die GPS-Höhe am Tablet nutzen? Oder nur Bequemlichkeit?