IdR bekommt man die Anweisung "Fly Heading XXX". Es geht also um die Flugzeugnase und nicht den Track über Grund.

Dass man mit GPS kein HDG fliegen kann, ist mir klar, vielen Dank. Was ich nicht verstehe ist, ob das in der Realität ein Problem ist. Wenn es tatsächlich davon abhängt, ob man HDG oder TRK fliegt, dann wäre die einzige Möglichkeit nach AHRS-Daten zu fliegen, wenn es zum Problem mit (Vacuum-)HSI kommt.

Ist es denn wirklich so, dass die Software, die von ATC benutzt wird, ein so genaues Wissen über meine Geschwindigkeit und Windstärke/Richtung in meiner Höhe hat, dass sie ein HDG berechnen kann, was zu einem gewünschten TRK führen wird, und wenn man in Wirklichkeit TRK statt HDG fliegt, wird es zu Problemen führen (Verwirrung und Schlimmeres...)?

Ich dachte bisher, dass ein HDG von ATC zugewiesen wird, weil es vor GPS fast unmöglich war, einen TRK genau zu verfolgen. Man nimmt dann in Kauf, dass das TRK abweicht, aber für die paar Meilen und mit entsprechendem Puffer für den geschätzten Wind passt es. Ansonsten kann man ein neues HDG vergeben.

Ich wäre sehr an einer Rückmeldung von jemandem interessiert, der ATC macht.

Ich mache kein ATC, aber habe genau diese Frage bei einem Besuch im Geneva ACC letztes Jahr gestellt. Antwort: Sie schätzen das. Man kann dort auf dem Scope zwei Punkte miteiander verbinden und bekommt das Bearing, es wird aber nicht windkorrigiert.

Vielleicht gibt es ja jemanden, der mehr dazu sagen kann...

Fly Heading 180 ist im IR Funk eindeutig. Man dreht den Heading Bug am Kompas/HSI/MFD auf das genannte Heading und "gut ist". Alles andere wäre zu aufwendig. Und ob du nun 5-10 Grad über Grund links/rechts vom Heading fliegst, ist für ATC nicht interessant. bzw. wenn ATC sieht, das wird zu "eng" bekommst du einen neuen Kurs. Was ich auch schon bekam, D-IXXX your Heading?, dann habe ich es gesagt und bekam dann ein Heading von ATC. Ob das jetzt sehr windig war, weiß ich aber nicht mehr. Es gibt nach meiner Erfahrung nur zwei Gründe, wenn ATC nach deinem Heading fragt. 1.) du fliegst irgend einen Mist zusammen, 2.) er will dich mit einem Heading "wohin" vectoren.

Ja, bei NULL WIND ist es egal .... aber bei Wind macht es eben schon einen Unterschied, ob Du HDG oder TRK fliegst.ATC will in der Regel Heading: "continue on runway heading, climb ...".... "turn left heading xyz" ...

Meine Vermutung: Das "heading" kommt aus der Zeit VOR GPS, wo Piloten den Track noch nicht präzise fliege konnten. Wenn Du anstelle "Runway Heading" den "Runway Track" fliegst, dann ist ATC auch zufrieden. In der Praxis dürfte es wohl egal sein.

Nein, ist es nicht. Klassisches Beispiel sind Departures von parallelen Runways bei Crosswind. ATC wird sich bedanken, wenn du Track XYZ fliegst wenn sie Heading XYZ sagen. Also einfach machen was ATC sagt und nicht zu viel interpretieren :-)

Ja, das stimmt sicher für Abflüge, hatte ich nicht bedacht. Ich fliege auch nur Heading.

Heading ist einfach zu kommunizieren und einfach zu fliegen. Man brauchtg weder Vakuum noch AHRS, sondern nur nen Schnapkompass, den auch aus diesem Grund jeder Flieger hat. Und ein Inflight-Defekt des Schnapskompass ist tatsächlich extrem selten...
Wenn für ATC der Track nicht passt, dann sagen sie halt "10 deg to the right" - das ist immer noch viel einfacher, als bei einem Track diskutieren zu müssen, ob sich die 10 Grad jetzt auf den aktuellen Punkt beziehen oder auf den Punkt ab dem ursprünglich der Track vorgegeben war - und Tracks machen im Gegensatz zum Heading nur mit einem Referenzpunkt Sinn.

Warum sollte man etwas einfaches kompliziert machen, nur weil *manche* Flugzeuge heute die Möglichkeit haben, auch einen Track zu fliegen?

Das stimmt auch ganz sicher für Anflüge, in LHR hätten Sie eine rechte Freude wenn Sie Headings in 5 Grad Schritten vergeben und Jemand stattdessen Tracks fliegt. Ditto enroute im Jetstream mit 15 Grad Vorhaltewinkel und Ausweichen.

In den USA hab ich exakt das Gegenteil vermittelt bekommen. Wenn bei Parallel-Runways Headig gegeben wird, dann ist es extrem wichtig, dass alle tatsächlich Heading fliegen. Sonst wirds gefährlich, wenn einer Track fliegt, während die andern korrekt mit Heading zum andern driften. Der Wortlaut der Freigabe muss einfach beachtet werden.

https://www.boldmethod.com/learn-to-fly/maneuvers/should-you-fly-runway-heading-or-runway-centerline-on-takeoff-vfr

Somit denke ich, dass man die Phraseologie Runway Heading durchaus ernst nehmen muss. Sonst wäre es ein Track bei einer SID oder sonst wie "own navigation". Aber vielleicht bin ich wegen FAA IR Hintergrund falsch gewickelt.

Stimmt schon so. Die meisten SIDs und Missed Approaches beziehen sich auf Tracks, es gibt aber auch welche mit Headings.

Zumal bei SID und STARS immer Fixe angeben sind, die man nur erreicht, wenn man "drauf" hält. Das führt unter dem Strich quasi zum Track....

das stimmt so halt nicht.

Beispiele:

ETSI SI124 departure: climb on track 244° to IGL/6.3 DME
hier ist klar ein Track angegeben auch, ohne Fix, d.h. man muss den Wind irgendwie korrigiern

dahingegen EDJA ALG1T departure: on heading 237° to 5.0 DME ALD
hier ist es heading, der Wind ist mir also völlig egal an der Stelle.

Bei dieser Betrachtung sollte man Grundsätzliches mit berücksichtigen:

Procedures werden aus einem Baukasten von Leg-Types (Path and Terminator) "zusammengebaut".
Diese sind dannn in den Datenbanken der "Navigatoren" (Garmin, Avidyne, Honeywell, ...) hinterlegt; je nach Funktionsumfang der Navigatoren können aber manche dabei fehlen, z. B. weil ein "RF - Radius to Fix" nicht geflogen werden kann.

Der gebräuchlichste und geläufigste davon ist sicher "CF" (course to fix), aber im Beispiel ETSI oben findet sich ein "CD" (course to DME distance).

Wie gesagt: das ist (auch) abhängig vom Funktionsumfang und der Integration des Navigators in die Avionik des jeweiligen Flugzeuges. So kann zB. ein VA (heading to an altitude) nur wie gewünscht funktionieren, wenn der Navigator auch die Baro-Information des Höhenmessers übermittelt bekommt. Gleiches gilt dann auch für eine Heading-Information.

So. zB. wurde in einem von mir geflogenen Flugzeug mit Garmin-GTN die 600-ft-Altitude in der SID immer rausgelöscht, damit die Sequenz weiterläuft. In einem anderen Flugzeug hat das GTN diese Höheninformation bekommen und verarbeitete die entsprechenden Leg-Types wie vorgesehen.

Eine Liste der Leg-Types gibt's hier:

https://s30382.pcdn.co/wp-content/uploads/pdfs/arinc424legtypese2.pdf

und eine kurze Bescheibung hier:

https://www.ifr-magazine.com/system/arinc-424-leg-types/

Ebenfalls gut beschrieben und für "tiefergreifende" Erkenntnisse zur PBN im PBN Manual der PPL/IR - Europe association

https://pplir.org/

Warum kann man das nicht mit GPS/WAAS-Altitude fliegen?

Ich muss sowieso im PFD die BARO-Höhe für die SID etc rein drehen, aber kann der Unterschied zwischen BARO- und GPS-Höhe groß sein?

JA

ETSI SI124 departure: climb on track 244° to IGL/6.3 DME
hier ist klar ein Track angegeben auch, ohne Fix, d.h. man muss den Wind irgendwie korrigiern

Das hatte ich noch nicht gesehen. Immer wieder mal was Neues. Danke, wieder was dazu gelernt.

ETSI SI124 departure: climb on track 244° to IGL/6.3 DME
hier ist klar ein Track angegeben auch, ohne Fix, d.h. man muss den Wind irgendwie korrigiern

Im Prinzip: ja - einen Luvwinkel wird man fliegen
Praktisch: folgt man einfach der Magenta-Linie - oder der CDI-Nadel des HSI, das auf NAV / GPS-Mode aufgeschaltet ist, dann fliegt man den vorgegebenen Course bis zu 6,3 DME ab

PS. noch eine kleine Anmerkung aus der mir geläufigen Unterscheidung zwischen "Course" und "Track" :

- ein Course ist eine "gewünschte" oder (neudeutsch) "desired" Linie über Grund
- ein Track ist die zurückgelegte Linie über Grund, quasi die "Ölspur" die ich über Grund zurücklasse.

Die beiden können sich unterscheiden, sobald Wind und damit die Drift sich ändern.

- ein Course ist eine "gewünschte" oder (neudeutsch) "desired" Linie über Grund
- ein Track ist die zurückgelegte Linie über Grund, quasi die "Ölspur" die ich über Grund zurücklasse.

Und was ist dann der "desired track (DTK)"?

Warum kann man das nicht mit GPS/WAAS-Altitude fliegen?

Kurze Erläuterung aus: https://support.garmin.com/en-US/?faq=vVuRmL80i18S6eC2vGMpz9

All aircraft are required to have a pressure altimeter and navigate based on the pressure indicated altitude. When all pilots in a given area are using the same altimeter setting, each altimeter will equally be affected by temperature and pressure variation errors, which maintains the desired vertical separation between aircraft.

Though not certified as a pressure altitude source, GPS receivers can generate a GPS-derived altitude value for the receiver based on triangulation of the received GPS satellite signals. This triangulation formula is used at all times and provides the same accuracy at all altitudes. The GPS-derived altitude value is not affected by temperature or air pressure variations.

Und was ist dann der "desired track (DTK)"?

Da sind die Begrifflichkeiten eben leider nicht einheitlich :-( - wäre wohl eigentlich der "Course" (to Fix) ...

Ja, klar, das wusste ich – aber offenbar weichen eben GPS-Höhe und barometrische Höhe doch (manchmal?) in relevanter Weise voneinander ab!

Ich habe noch nie identische GPS- und barometrische Höhe gesehen.

In welchem Fall ist die GPS-Höhe denn überhaupt relevant und wieso ist das so ein riesen Thema? Ich wüsste jetzt auf Anhieb gar nicht, wo ich die Höhe in SD und FF finde, da ich immer den/die barometrischen Höhenmesser vom Flieger nutze.

Ist kein großes Thema, aber bei defekten Höhenmessern ist die GPS-Höhe doch interessant.