ein guter erster Schritt - ich hätte aber zumindest erwartet, dass die Zielführung auf das am besten geeignete Instrumentenlandeverfahren mit dem richtigen Eindrehen auf den Endanflug erfolgt.

Aktuell ist es etwas mehr Hilfe, als der Glide Range Ring in Verbindung mit der Nearest Funktion. Der Pilot muss selbst entscheiden, ob und wieviel Vollkreise in IMC zu drehen sind, um den Endanflug mit der richtigen Höhe zu starten. Xavion bietet hier heute deutlich mehr für weniger Geld (auch wenn die Automatisierung fehlt).

ich hätte aber zumindest erwartet, dass die Zielführung auf das am besten geeignete Instrumentenlandeverfahren mit dem richtigen Eindrehen auf den Endanflug erfolgt.

Nur Segelflugzeuge wären in der Lage, einen ILS mit 3° ohne Motorleistung zu fliegen. Das bringt also nichts.

Nur Segelflugzeuge wären in der Lage, einen ILS mit 3° ohne Motorleistung zu fliegen. Das bringt also nichts.

Mit 1:13 in meinem Fall bin ich auf dem Niveau einer Ka8 oder Ka13 ;)

Genau deswegen auch meine Bedenken: Wenn wir in VMC unterwegs sind, ist der Motorausfall kritisch aber grundsätzlich gut überlebbar. Da braucht es die Technik nicht. In IMC mit 500ft OVC wäre genau die typenspezifische Hilfe gut zu wissen, wie ich auf den Gleitpfad komme und in welcher Höhe ich ihn anschneiden muss. Die Übung im SIM ist beeindruckend, da reichen schon +/-800 Höhe ft bei unseren typischen Landebahnlängen in EU und ich komme zwar hin, lande aber dann doch nicht auf der Piste.

Um bei einer Ka8 oder 13 auf 1:13 zu kommen, musst du die Bremsklappen aber schon halb rausholen ;-).

Also ein publizierter Instrumentenanflug bringt gar nichts, den kann kein Flugzeug ohne Motor fliegen, den will ich an gar keinem Punkt anschneiden.

Man müsste also einen speziellen Anflug aus der Datenbank konstruieren. Das ist möglich, erfordert jedoch sehr viel flugzeugspezifisches Wissen in der Software und kommt vermutlich mit so einigen Haftungsrisiken.

Im TBM-Simulator in Orlando habe ich x-fach Motorausfall in OVC002 geübt, mittels einer speziell für dieses Muster angepassten Prozedur der US-Luftwaffe namens low key / high key. Man begibt sich zu einem brauchbaren Platz und kurbelt dann über dem Platz runter, so dass man in 3000ft AGL über die Schwelle entgegen der Landerichtung fliegt. Dabei biegt man 30° nach rechts ab und fliegt weiter, bis man 2000ft AGL ist. Danach biegt man in den Endanflug ein und landet. Funktioniert immer. Klappen und Fahrwerk werden nach Bedarf gesetzt, damit wird auch der Wind kompensiert, wobei viel Wind und viel IMC sich meist ausschließen. Mit etwas Übung habe ich es im Simuluator bei verschiedenen Bedingungen in 10 von 10 Fällen sicher geschafft.

Die Garmin-Software hilft dabei, zu einem passenden Flugplatz zu fliegen und dann die gelernte Prozedur abzufliegen. SEP-Flieger in Deutschland kennen das System mit 2000ft AGL über der Schwelle und 400ft pro Segment Platzrunde als Notlandeübung. Klappt bei mir so in 8 von 10 Fällen... :-)

Danke Achim, muss ich im SIM ausprobieren. Wo im Flugprofil soll man bei dem Verfahren das Fahrwerk ausfahren?

Für die Malibu habe ich mir mein Verfahren (nur SIM basiert) so gestrickt, dass für jede Minute im Endanflug nach dem FAF 300ft bei 90kts auf die Höhe am FAF kommen. Zusätzliche Höhe wird im Hold über dem FAF abgebaut. Das klappt relativ zuverlässig (das relativ fällt mit zunehmender Übung sicher weg).

Meine Sorge (und daher Skepsis an dem Garmin Verfahren) ist, dass der Motor nicht in FL200 ausfällt, wo genug zeit bleibt, sondern in FL080. In der Höhe bleiben dann 8-12 min bis zur Landung (je nach Flieger und Geländehöhe). Da stellt sich natürlich die Frage, ob man bei 500ft OVC in FL080 unterwegs sein muss.

Zusätzliche Höhe wird im Hold über dem FAF abgebaut.

Davon halte ich gar nichts. Ich würde sofort zum Flugplatz und dann dort über der Schwelle bleiben, nicht irgendwo draußen. Das Instrumentenverfahren ist nutzlos, OBS auf die Bahn, bearing pointer auf die Schwelle (das kann tricky sein wegen Datenbank) und fertig.

Fahrwerk fährt man dann, wenn man sicher ist, dass man es nicht mehr einfahren muss um Gleitdistanz zu gewinnen, also im Endanflug.

https://www.flytime.ca/the-high-key-low-key-landing-procedure

Warum Instrumentenanflugverfahren? Verstehe ich nicht. Hier gehts darum, mit best glide zu einem Flugplatz zu kommen, da ist kein ILS etc nötig. Da spielt eher der Wind eine Rolle.

Ich halte das für eine sehr gute Sache. Habe zwar nicht die Spec gelesen, gehe aber mal davon aus, dass das Ding einen bis vor die Schwelle bringt. Sonst bringst ja irgendwie nichts. Es soll ja den Workload reduzieren. Und das tut es, wenn ich in ausreichender Höhe bin und nur den Knopf drücken und mich auf die Landung vorbereiten muss.

Xavion ist ja ähnlich. Habe ich früher immer benutzt aber ist eben nur wie ein FD und nicht automatisiert.

Zum Flugplatz bringt mich auch Nearest - > Direct im GNS und die Wahrscheinlichkeit dortin zu kommen zeigt ForeFlight an. In IMC wäre mir aber ebenso wichtig, dass ich auf die Landebahn zufliege, wenn ich aus den Wolken komme, und nicht auf den Hangar.

Das hatte ich schon angeschaut (und nicht falsch verstehen, ich finde die Automatisierung klasse). Dort heißt es aber nur, dass es einen "flies you near the airport" bringt. Wenn sie einen mit vertikaler Führung zur Landebahn bringen, lasse ich mich auf die Liste setzen :) Bis dahin muss mir persönlich FF u. das GNS ausreichen