Das sehe ich wie Malte. Am besten ist es, Vref wirklich einzuhalten und überm Zaun (Beginn des Roundout) das Gas langsam rauszunehmen. Der Sicherheitsabstand (Faktor 1,3) zur Stall Speed ist groß genug.

Ewig schweben und dann von der Bahn geweht werden, das passiert manchen - aber von Stalls im geraden Endanflug (bei funktionierendem Motor) hört man praktisch nichts.

Jo, ist diskutabel und hat beides Vor- und Nachteile aus meiner Sicht.

Ewig schweben und dann von der Bahn geweht werden, das passiert manchen - aber von Stalls im geraden Endanflug (bei funktionierendem Motor) hört man praktisch nichts.

Den Stall kannst Du auch nicht hören, der ist quasi lautlos. Den Einschlag danach aber schon. Wie z.B. letzte Woche bei der Lanceair in Egelsbach. Ich denke schon dass nicht wenige verbogene Fahrwerke dadurch kommen, dass der Flieger durchsackt. Da steht dann in der Zeitung natürlich nicht "Stall im Endanflug", sondern "Landeunfall, Flugzeug kaputt".

Zu schnell und falsch reagieren ist aber auch nicht gut, da hat Malte schon Recht.

Welchen Nachteil sollte es denn haben, mit Vref anzufliegen? Das ist eines dieser schrecklichen Ammenmärchen, das sich an Flugplätzen und in Vereinen hält und zu schlechten Landungen führt.
Man ermittelt eine Anfluggeschwindigkeit und die fliegt man. Es braucht keine selbst gestrickten Zuschläge, diese machen das Fliegen unsicherer.

Wenn man auf den rechten Sitz wechselt und dann schiebend aufsetzt, weiß man, dass man auch links sitzend schon falsch auf den Horizont geguckt hat, nämlich über die Propellernabe statt geradeaus. Man kann auch mit diesem falschen Blick richtig landen lernen, es ist aber die schlechtere Technik und deutet darauf hin, dass das nie richtig gezeigt wurde.

Welchen Nachteil sollte es denn haben, mit Vref anzufliegen? Das ist eines dieser schrecklichen Ammenmärchen, das sich an Flugplätzen und in Vereinen hält und zu schlechten Landungen führt.
Man ermittelt eine Anfluggeschwindigkeit und die fliegt man. Es braucht keine selbst gestrickten Zuschläge, diese machen das Fliegen unsicherer.

Es hat keinen Nachteil mit Vref anzufliegen, wenn man es kann. Wenn man aber die Geschwindigkeit nicht konsequent halten kann, weil man z.B. nicht genug in Übung ist, dann ist ein Sicherheitsaufschlag bis in den Flare bei einer langen Piste sicherer. So ziemlich alle FIs, die ich kenne, schulen das so. Ist aber wie gesagt diskutabel, das habe ich unten ja schon konzediert.

Wenn man auf den rechten Sitz wechselt und dann schiebend aufsetzt, weiß man, dass man auch links sitzend schon falsch auf den Horizont geguckt hat, nämlich über die Propellernabe statt geradeaus. Man kann auch mit diesem falschen Blick richtig landen lernen, es ist aber die schlechtere Technik und deutet darauf hin, dass das nie richtig gezeigt wurde.

Naja, die Frage ist ja, wo "geradeaus" ist, wenn man sich z.B. an der Nase nicht orientieren kann. Man prägt sich je nach Muster das richtige Bild ein, um gerade aufzusetzen. Das braucht etwas Übung. Genau so ist es mit der richtigen Ausrichtung von rechts. Ist ein bisschen so ähnlich wie die richtige Abfanghöhe bei unterschiedlichen Mustern, da bekommt man mit der Zeit einfach ein Gefühl für, das auch bei neuen Mustern irgendwann funktioniert. Das binär als "richtig oder falsch gucken" zu beschreiben ist doch ein wenig zu vereinfachend.

Stimmt, nur geht's hier - dachte ich - um Pinchhitterinnen und -hitter, und da würde ich, wenn die Zahlen nicht eh gerade sind"jetzt Nase so hoch, dass es 80 Knoten ergibt, super, jetzt Gas raus, jetzt Nase auf 70 Knoten" im Notfall eher auf- als Abrunden. Lieber weiter in die Piste getragen werden als Spinentry mit potentiell weiteren Toten, wenn der PIC links, mit dem du 3 Kinder und 5 Enkel hat, bewusstlos oder tot im Sitzgurt hängt.

Man ermittelt eine Anfluggeschwindigkeit und die fliegt man. Es braucht keine selbst gestrickten Zuschläge, diese machen das Fliegen unsicherer.

Diese sollte wirklich auch ermittelt werden. Da macht das Gewicht des Fliegers auch deutlich was aus. Bei Echo-Klasse denke ich, pro 100 lbs weniger ein Knoten von Vref abziehen. Dann "schwebt" der Flieger nicht so lange. Sehen wir oft in Aschaffenburg, das gerade Cirrus mit einer zu hohen Vref anfliegen und schweben fast bis zur Bahnmitte. Wenn der Flieger dann "unten" ist, steigt oft nur einer aus. Also Vref zu hoch angesetzt.

Menschen mit ganz wenig Flugstunden, wie pinch hittern, würde ich überhaupt nicht beibringen, nach dem Geschwindigkeitsmesser zu fliegen. Das überfordert doch nur.

Und was machst du dann in beschriebener Situation am Funk? (oder im Kurs?)

Na, attitude flying! Pitch & power. Der Horizont ist immer da. Hat man mehrere Stunden Zeit, inkl. Theorie, dann kann man den Geschwindigkeitsmesser als Referenz einführen und mit einer Range arbeiten, z.B dem grünen Bereich. Keinesfalls würde man lehren, mit zB 72kn anzufliegen. Zu stressig, zu viel Korrekturbedarf, auch zu unwichtig in Bezug auf das Ziel. Man muss steigen, sinken, geradeaus, leichte Kurven und einen Flugplatz auffinden können. Landen ist nur parallel zur Landebahn fliegen und das Gas rausnehmen.

Im Kurs ja, aber am Funk? Der Fluglehrer in Lübeck damals, mit der 172er mit dem geflohenen DDR-Agrarflieger hat sich an die Fläche gesetzt. Aber am Funk ist "grüner Bereich" und "bisschen steiler, bisschen mehr Gas/ weniger Gas" schwerer als das Eintarieren auf einen ungefähren Fahrtmesserbereich. Damit kann jeder geschockte Laie mit einem Führerschein mehr anfangen als mit Horizont und Throttle.

Da bin ich nicht so sicher. Aber ich halte diese Funklösung auch nicht für sinnvoll zu trainieren. Wir wissen ja nicht, wer da am Ende am Boden steht und was für Kommandos gibt. Auch nichts über die Qualität der Kommandos.
Es macht doch mehr Sinn, verfügbare Trainingszeit darauf zu verwenden, den dann-Piloten in die Lage zu versetzen, sich selbst aus seiner Lage zu befreien, als zu trainieren irgendwelche Kommandos umzusetzen, die kommen oder nicht kommen.

Klar. Nur gibt der Fahrtmesser dem Laien etwas Präzises an die Hand, während Throttle setzen und Pitch halten einfach schwieriger umzusetzen ist - nicht im Kurs, sondern wenn's um Leben oder oder potentiell schwerverletzt unter Druck geht. Da würde ich doch immer mit langem geradem Final, white arc, Gas raus, volle Klappen, die Person so stabilisiert wie mögich runtersprechen. Mit kilometerlangem Entdteil; Tempo halten als dem einen Instrument, was wirklich zählt, und den Rest übers Gas machen.

Natürlich fängst du mit Pitch for Speed, Power for Altitude an, aber genauso wie bei jedem Segelfluganfänger führst du dann schon den Fahrtmesser mti ein, alle 5 Sek, um gegenzuchecken, ob die Pitch stimmt. Das Fahrtgeräusch wird eh vom Motor übertönt.

Nein, wirklich nicht. Das entspricht nicht dem state of the art. Es ist definitiv auch schwieriger, eine speed zu halten, als eine attitude. Aber klar, wenn für Dich 'speed halten' bedeutet 'while arc' oder 'green arc' - das habe ich ja geschrieben, das geht.

Es gibt bei der AOPA US ein kürzlich aktualisiertes Ausbildungshandbuch zum pinch hitter. Das halte ich für eine gute Referenz.

"Sehen wir oft in Aschaffenburg, das gerade Cirrus mit einer zu hohen Vref anfliegen und schweben fast bis zur Bahnmitte."

Und in dem Punkt nach meiner Erfahrung noch empfindlicher: Aquila. Wie ich gehört habe, allein bei Eurer Werft in EDFC im letzten Jahr jede Menge Reparaturen abgebrochener Bugräder plus Prop pp. Ist eigentlich ein tolles (Schul-) Flugzeug, aber über der Bahn ein paar Knoten zu schnell und es fliegt und fliegt . . .

Ist eigentlich ein tolles (Schul-) Flugzeug, aber über der Bahn ein paar Knoten zu schnell und es fliegt und fliegt

Was Hänschen nicht lernt... Kann man auch so sehen.

Hänsinchen bitte.

ACHTUNG SATIERE:

EIN WITZ FÜR MALTE:

satiere beginn:

warum werden frauen seit 5000 jahren unterdrückt?

weil es sich bewährt hat!

satiere ende!

ACHTUNG SATIERE....

schönens wochenende...

mfg

ingo fuhrmeister

Die PuF-Gemeinde würde Dich postwendend teeren und federn, würdest Du Deine Satire-Warnung vergessen !!!! Oder gar steinigen. Aber das ginge nicht, da ja Frauen dem Steinigen nicht beiwohnen dürfen :-))

(oder war das lediglich im Film "Das Leben des Bryan" so??)

Verstehe ich nicht. Erklär mal.

In Saudi-Arabien gehen ganze Familien zur Steinigung - einschließlich der Kinder. Da darf jeder werfen ...

Das findet dort öffentlich am Wochenende statt, zusätzlich zu den üblichen Verstümmelungen (z. B. wg. Diebstahl) und Hinrichtungen. Da gehen auch alle immer gerne hin.

ach malte....du hast mich letztens bei meinen frauenfeindlichen äußerungen ohne satiere-flagge als idiot bezeichnet...:-))) jetzt mach ich eine warnflagge...und du verstehst nicht...:-))) - also - ich versuchs mal:

SATIEREFLAGGE EIN

beginn:

am anfang schuf ich himmel und erde

und alles war dunkel und ohne spaß

kein dummer spruch erhellte die atmosfäre

und ich sprach:

SATIERE EIN EIN

malte - duch spaßloses gewürm, hab spaß

und malte hatte spaß - nicht mit mir ....nur

die frauenwitze vestand er noch nicht...

SATIERE BLEIB EIN - bis nächstes mal....

Noch ein herrenwitz. Warum bekommen Männer keine Zellulitist? Weil doof aussieht.....

Die diversen Meinungen a la "so ein Airliner kann für den Laien auch nicht schwieriger zu landen sein als eine C172" fand ich eigentlich viel witziger.

noch witziger: wir schaffen das....mit dem landen...