Ich hatte den Aspen AoA in einer Cessna 182 Turbo RG. In erster Linie aus spielerischem Interesse. In der Praxis hat es überhaupt nichts gebracht, da dieses Flugzeug so wenig Bahn braucht, dass es meist unerheblich ist, ob man 50ft etwas schneller als 1,3*Vso ist. Außerdem schaue ich im short final nicht gerne runter auf das Aspen.

Mittlerweile fliege ich ein wesentlich schnelleres Flugzeug, habe ein AoA als head-up display (HUD) und verwende es als ausschließliche Geschwindigkeitsanzeige im kurzen Anflug, ohne Blick auf das speed tape im kurzen Endteil. Ich verfahre immer so (außer ATC drängt mich):

• ab 1000ft AGL: 100 KIAS, voll konfiguriert, stable approach criteria (500ft stable wenn VFR)
• ab 500ft AGL: vorher berechnete Vapp (oder Vtgt), abhängig von Gewicht, Wind, meist 80-85 KIAS
• ab spätestens 50ft AGL: 1,3*Vso nach AoA, evtl. Zuschlag wenn AoA flackert, d.h. böigem Wind

Ich halte die AoA-Fliegerei für das einzig Wahre mittlerweile. Es ist aber nur brauchbar, wenn man gleichzeitig den AoA und die Bahn im Auge behalten kann, daher mit HUD. Nur mit 1,3*Vso ab 50ft AGL erreicht man Handbuchwerte und minimiert Risiken wie prop strike (besonders ausgeprägt bei meinem Muster).

Geschätzte 80% aller Privatpiloten fliegen zu schnell an und wissen nicht was sie tun -- nach meinen Beobachtungen. Das muss nicht sein.

https://www.youtube.com/watch?v=pgRfDCCkNR0

Gutes Konzept! Das HUD von Alpha Systems ist dafür der richtige Ansatz. Da wird der AOA allerdings auch richtig gemessen und nicht aus anderen Flugzustandsparametern und Luftdaten errechnet (was letztlich nicht richtig funktioniert). Wenn die Jungs im Cockpit der AF447 das gehabt hätten, würden sich vermutlich heute noch ein paar hundert Menschen mehr eines schönen Lebens erfreuen ....

Die AF447 hatte aber mehr als genügend funktionierende Instrumente, die Crew war nur nicht in der Lage, sie richtig zu lesen und zu handeln. Der AoA mittels HUD (auf dem PFD hat der Airbus ihn ja) wäre nur noch ein weiteres Instrument gewesen, das eigentlich ausschließlich für die Landung eingesetzt wird und auch ein externer Sensor ist, der vereisen kann.

Sofern die anderen Daten korrekt sind, kann der AoA genauso gut berechnet werden, wie ihn eine dedizierte Sonde ermittelt.

Der AoA wird nur auf neueren Airbussen auf dem PFD angezeigt und da nur wenn die Airspeed Anzeige ausfällt. Man kann sie zwar bei jedem Airbus über das AIDS digital auslesen aber das ist eigentlich unnötig.

AF447 hatte nach kurzer Zeit wieder gültige Speed Anzeige, leider hat die Crew falsch reagiert.

Bei der AF447 hätte eine visualisierte AOA-Anzeige vielleicht doch die Einsicht reifen lassen, den Knüppel im Leerlauf nicht dauerhaft ganz hinten zu halten. Andererseits hilft ab einem gewissen Grad von Konfusion möglicherweise auch so etwas nicht mehr ....

Ich habe schon eine ganze Reihe von Flugversuchen mit errechnetem vs. gemessenem AOA gemacht. Rechnerisch funktioniert das nur bei weitgehend stationären Flugzuständen und sehr guter Sensorik. Bei dynamischen Flugmanövern oder Windscherungen hilft nur echte Messung, und zwar sinnvollerweise an beiden Flügeln.

Ich will nicht ganz OT gehen, aber die AF447 hatte den Thrust die meiste Zeit auf TIGA, also Max. Sie hätten den Thrust stark reduzieren müssen (Triebwerke unter den Wings..) um aus dieser Fluglage herauszukommen, aber das ist völlig gegen den Instinkt und muss antrainiert werden.

Ja, stimmt, ich hab nochmal nachgelesen. Sie hatten die Schubhebel zwar auch mal ganz hinten, aber letztlich hat das ohne extremes Nachdrücken nix gebracht .... Da hätte denen eine AOA-Anzeige auch nicht mehr geholfen. Ich bin seither nie wieder mit AF geflogen.

Ich habe mich lange mit einem Freund unterhalten, der hauptberuflich A330/340/350 fliegt ... und mit einem Ausbilder von LH, ein Bekannter meines Freundes. Beide meinten übereinstimmend, dass die Lage - wahrscheinlich! - nur am Anfang des Szenarios zu retten war und in den letzten Minuten, in denen der AOA zum Teil mehr als 45 Grad betrug bei einer Airspeed von zeitweise 60 Knoten, nicht mehr.

Im Simulator lässt sich das Szenario nicht darstellen, da die Parameter weit jenseits dessen lagen, was der Sim darstellen kann. Und natürlich wird so was auch nicht im Flugzeug probiert.

Die beiden haben mir erzählt, dass es für DIESE Fluglage kein Training und kein Procedure gibt - und dass es mehr als unsicher ist, dass irgendein Airline-Pilot, egal welcher Airline, das Flugzeug aus diesem Zustand gerettet hätte. Es gibt dafür keine Procedures.

Ein sehr gutes Buch zum Thema (auch als Kindle) ist "Understanding Air France 447".

...im Airbus. In der Boeing wäre das nicht passiert.

Liege ich denn ganz falsch, wenn ich annehme, in allen Airlinern sind auch heute noch Kreisel-Horizonte als backup installiert. Dieses Instrument wär für mich in allen zweifelhaften Umständen die Nummer 1 im Instrumentencheck und um soger bei komplett Stromausfall eine Weile noch die Lage halten zu können. Dazu ein unelektrischer Höhenmesser am static port , ein Schnapskompass und dann kann eigentlich nicht viel schiefgehen. Unbegreiflich, daß die AF Piloten sich da nicht zu helfen wußten - Selbiges gilt auch für ähnliche Unfälle wegen Ausfall von paar elektrischen Anzeigen.

Vic

Auch das ist pure Spekulation. Auch eine Boeing kann man in so eine Fluglage bringen. Ich will mir aber nicht den Schuh anziehen, das zu beurteilen. Lies das Buch ... dann wird Dir klar, wie komplex das ganze Thema ist.

Viktor, mit so Aussagen a la "Also DIESES Instrument muss auf jeden Fall noch funktionieren" wäre ich vorsichtig. Auch ein Höhenmesser, der nur am Static-Port hängt, kann falsch anzeigen.

Es gab mal einen Fall, da hatte die Reinigungscrew die Static-Ports mit Klebeband abgeklebt, damit bei der Flugzeugwäsche kein Wasser reinläuft. Als die Maschine wieder in den Service ging, hat niemand bemerkt, dass die Klebestreifen über den Static-Ports noch drauf waren. Im Steigflug kein Problem, die höhere Druck im System entweicht durch die Streifen. Als die Maschine aber wieder gesunken ist, hat der steigende Umgebungsdruck die Klebebänder wieder angedrückt. Die Crew ist also gesunken, der Höhenmesser hat dies aber nicht angezeigt.
(Bitte korrigiert mich, falls Details nicht ganz stimmen)

Es gab darüber auch eine Mayday-Folge, leider finde ich die jetzt auf die Schnelle nicht mehr.

Aeroperú Flight 603

wir es in diesem Forum jemals einen Thread geben, der beim Thema bleibt?

Gab es nicht in der PuF dazu eine Analyse? Ich meine mich zu erinnern, daß dort die These aufgestellt wurde, man hätte über einen Zeitraum von 40-50s die Nase DEUTLICH unter den Horizont bringen müssen um LAAANGSAM durch Reduktion des AoA Widerstand abzubauen und Geschwindkeit zu steigern. Ich meine auch, daß postuliert wurde, die Triebwerke hätten in Idle bleiben müssen.

Und das bei einer Sinkrate von glaube ich >12000 fpm (~2nm/min oder etwa 120kt - vertikal!)

Ist es überhaupt üblich/möglich oder auch nur realistisch in einem Airliner die Nase 20 oder 30° unter den Horizont zu bringen? In einem Segelflieger sind solche Flugzustände ja nicht sooo schwierig herbeizuführen und treten auch real auf; Mit einem GA-Flieger schon eher selten. Und hat jemals einer eine Trudelübung mit einem A330 gemacht?

Wenn man es durch beherztes Nachdrücken schafft den AoA zu reduzieren ist "idle" nicht nötig, das Aufrichtemoment der Triebwerke ist es aber die in großer Höhe und exzessiver Fluglage die Wirksamkeit des Nachdrückens verhindern. Wie gesagt, bei AF war der Auslöser gar kein Stall sondern ein gänzlich falsches unzutreffendes Verfahren ähnlich "GPWS Pull up"

Eben, AF hatte immer noch Höhe, Variometer(?) AI- Kreisel, Schnapskompass, später auch wieder Speed. Damit wäre das kathastrophale Walten der Piloten nicht zwingend gewesen , die Fluglage hätte ein PPLer hinbekommen.

Vic

Kein Stall?

Ich dachte, die seien so langsam gewesen, dass sogar der Airbus dachte, das könne nicht sein und sogar die Warnrufe eingestellt hätte.

Die sind doch angeblich wie ein welkes Blatt vom Himmel gesegelt. Der Airbus scheint auch nicht über die Fläche abgekippt zu sein.

Leute, der Abschlussbericht liegt vor. Mit allen Details. Es gibt keinen Raum mehr für Spekulationen und Vermutungen.

Ja, zum Schulß waren sie so langsam, das der Rechner wohl "meinte", dass er "am Boden" wäre. Aber da ist viel vorher aus dem Ruder gelaufen. Da gab es eine recht gute Doku (Mayay) darüber. Hat meine nicht fliegende Freundin auch gut verstanden und war "erstaunt", was da alles der Reihe nach aus dem Ruder lief.

Eine sehr gute, "popular", zusammenfassung findet sich hier:

https://www.popularmechanics.com/flight/a3115/what-really-happened-aboard-air-france-447-6611877/

>>>> die Fluglage hätte ein PPLer hinbekommen.

Also: Ein LH-Captain, der früher Tornado-Ausbilder war, und davor F-14-Pilot, sowie ein LH-Chefinstruktor sind der einhelligen Meinung, dass es sehr schwierig war, eventuell sogar unmöglich, das Flugzeug wieder zu stabilisieren – jedenfalls in den letzten Minuten des Fluges.

Die sollte man beide feuern und Viktor einstellen! :-)

Das es einen Zeitpunkt gab, ab dem das Flugzeug "comitted to crash" war ist bei jedem Unfall so. In so fern ist das eine Nicht-Aussage.

Die Frage ist ja, was haben die Piloten getan oder unterlassen zwischen dem Zeitpunkt in dem das Flugzeug im straight and level Reiseflug war und dem Zeitpunkt, zu dem der Crash nicht mehr zu vermeiden war.

Das ist Quatsch. Die Crew hätte am Anfang des Ablaufs das Flugzeug recovern können. Während vieler Minuten bis zu Aufschlag auf das Meer aber nicht. In allen populären Diskussionen, meist geführt von Leichtflugzeug-Piloten, die noch nie getrudelt sind, wird aber behauptet, dass die Piloten nur dies oder jenes hätten tun müssen, und dass sie total unfähig waren.

Das ist nicht richtig. Es IST richtig, dass zu Beginn des Szenarios viele Fehler gemacht wurden, die aber (lest das Buch!) zum Teil psychologisch und aus der Situation heraus (und wegen der Dunkelheit der Nacht) erklärbar sind. Das waren - entgegen der "Volksmeinung" keine Idioten – aber sie haben sich mental in eine Ecke gebracht, aus der sie nicht heraus fanden.

Und als das Flugzeug dann "stabil" mit ca 40 Grad Pitch und fast ohne Vorwärtsfahrt vom Himmel fiel - hätte es eben wahrscheinlich niemand mehr revovert, so die Ansicht von Leuten, die mehr davon verstehen als wir.

Ist aber doch richtig, daß der Airbus mindestens einen zweiten Kreisel-AI drin hat ? Ein Blick darauf hätte doch die Lage klar gemacht ??

Es stimmt schon: Man kann schon Sch* machen, aber für so richtig granatenmäßigen Sch* brauchts einen Computer !

Vic