mit dem Vollausschlag von 2.5° bei LOC erzählst Du mir aber etwas Neues (oder Altes). In der ATPL und IFR Theorie ist das tatsächlich so, nicht aber bei der ICAO Spezifikation

Natürlich richtig (und mir anno 2016 von Dir anschaulichst erklärt worden).

[tschnell:]deren scaling ist immer 2,5° für full deflection

Grundregel für ATPL-Theoriefragen: Antwortmöglichkeiten, die die Wörter "immer" oder "niemals" enthalten, sind ziemlich sicher falsch :-) Scheint auch für Forum-Postings zu gelten...

und laut Avidyne kann es auch sein, dass bei der Umrechung der Daten für die Grafikkarte des MFD ein Rundungsfehler auftritt

Schriebst Du nicht oben, es läge am Autopilot? Das mit dem Transfer auf die MFD-Karte scheint mir in dem Fall aber plausibler.

Welches IFD füttert denn das MFD, das den Offset anzeigt? Kannst Du auf dem mal den XTE (Cross Track Error) auslesen, wenn der Fehler auftritt?

Ein ähnliches Problem kenne ich von einer Mooney mit einem Aspen EFD. Die fliegt auch immer leicht links neben dem Solltrack. Da zeigen aber CDI und die Karten auf dem EFD und dem 430W alle das gleiche Bild und es scheint wirklich ein Problem der Roll Steering zu sein.

Es gibt zwei verdächige, laut Avidyne:

a) Kalibrierung des A/P

b) Rundungsfehler in der Grafikkarte

Wie gesagt, lies mal den XTE ab - wenn der (wie ich vermute) bei Null ist, wird es PROB99 b) (oder etwas in der Art) sein. Dann ist allerdings die Wahrscheinlichkeit groß, dass Du damit leben musst.

Avidyne hat mir das gesagt, es ist eine andere Eibstellung des A/P.

Hast Du ein Datenflussdiagramm für Deinen Flieger? Bei mir gibt es keine Daten, die vom AP zum MFD/PFD fliessen. Ist aber auch noch der alte KFC-Dampf-AP.

Natürlich ist das bisschen Abweichung bei hoher Skalierung nicht wirklich relevant. Aber - was mich an der Aussage von Avidyne/Straubing nervös machen würde:
Wenn der AP dafür sorgen kann, dass die Ablageanzeige im HSI und MFD falsch ist, was passiert dann, wenn der AP kaputt geht? Verliert man dann bei kaputtem AP-Controller gleich auch die möglichkeit, manuell einen Approach zu fliegen?

Ausprobieren kann man das ja ganz einfach: Wenn der Anzeigefehler auftritt, dann die Sicherung vom AP ziehen - wenn Straubing und Avidyne Recht haben, sollte dann ja die richtige Position am MFD angezeigt werden.

Wie gesagt, der „Fehler“ tritt nur beim maximalen Zoomfaktor auf und ist für die Praxis irrelevant, siehe Bild in neuerem Post.

Der Zoomfaktor der IFDs reicht nicht aus, um die Abweichung überhaupt sichtbar zu machen. Wenn ich von Hand auf die magenta Linie auf dem MFD fliege sieht es auf dem IFD immer noch genau so aus.

Eben hat mir noch ein COPA-Pilot geschrieben. Die minimale Veränderung eines Parameters im Setup des (digitalen) hat die Unsauberheit behoben.

Firmware Update für die IFD-Serie ("GPS Week Rollover")

All Avidyne IFDs will require a MANDATORY update to address the GPS week rollover that takes place on April 6, 2019. This update is necessary to maintain proper display of ADS-B and SXM weather as well as other date related functions including proper display of database currency. No GPS/NAV/COM functions are affected. 10.2.x.0.A for 10.2.x.0 is available now to address this issue and 10.2.3.1, when released, will also incorporate this update.

Here are your options for updating the software to address the GPS rollover issue:

@Wolff

Das Firmware Update muss von einem Avioniker dokumentiert werden.

@Alexis, ach was... .

Nix "ach was".

Schon mal was von der ACAM gehört? Ich kennen jemanden, bei dem haben sie die SW-Stände des gesamten Glascockpits mit dem Bordbuch und den Wartungsunterlagen verglichen.

Abgesehen davon halte ich das auch aus Gewährleistungsgründen für sinnvoll. Wenn ich das die Avionikfirma machen lasse und nachher geht etwas nicht, dann ist das Prozedere easy.

PS: Hast Du das Update schon gemacht?

Alexis, mache das was du für richtig hältst bzw lasse das da machen, wo du meinst, dass es richtig gemacht wird. Ich und andere machen das auch. Was ACAM betrifft haben die meines Wissens nicht das Recht, FAA Flugzeuge so auseinander zu nehmen wie EASA Flugzeuge zumal es keine Board Bücher im FAA gibt, die man mitführen muss. Was das Update betrifft, ich warte bis 10.2.3.1 raus kommt bzw sollte der später als April 6.th kommen, mal sehen ...

Ich denke, der owner pilot darf das Firmware Update selbst abzeichnen Avidyne stellt es hierfür zur Verfügung.

Außerdem ist die mögliche Konsequenz aus einer Beanstandung nicht besonders gravierend: jemand müsste es noch einmal tun und abzeichnen.

Danke für die Erlaubnis :-)

Allerdings müssen solche Updates auch bei N-reg abgezeichnet werden. ACAM checkt natürlich keine N-reg, jedenfalls nicht dass ich wüsste.

Ich warte auch auf das große Update, ist ja noch genug Zeit.

Schau mal das Standard IHP für ELA2 Flieger auf der LBA-Website an. Dort gibt es einen Abschnitt, was man als Pilot Owner selbst machen könnte. Dazu zählt auch das Update einer NAV-Database. Als nichts anderes würde ich das bezeichnen.

Das sehe ich anders. Ein FIRMWARE-Update ist kein Database-Update.

Übrigens schreibt Avidyne auf seiner Website davon, dass das FW-Update dokumentiert sein muss (bei N-reg).

Natürlich ist es ganz einfach - und vielleicht mache ich es auch selbst. Ich werde es aber ins Bordbuch eintragen lassen.

Auf meinem heutigen Flug nach Tschechien hatte ich endlich mal etwas Muse, mich etwa mehr mit der IFD100 App zu beschäftigen.

Ich muss sagen, das könnte für mich glatt SkyDemon ablösen. ... wobei ich aber auch bei SkyDemon nie die Flugplanung etc. benutze, ich lasse es immer nur für die Situatioanl Awareness mitlaufen.

Bisher hatte ich immer das Problem, dass ich keinen Traffic mehr sah (außer auf den kleinen Screens) wenn ich auf das Anflugblatt umgeschaltet habe (erst wenn der Verkehr "gelb" wird und die "Traffic, Traffic"-Warnung kommt schaltet das MFD automatisch auf die Traffic-Seite. Mit dem IFD100 aber hat man den Traffic per Wifi auf dem iPad.

Außerdem lassen sich alle Funktionen der beiden eingebauten IFD über die App steuern, und sogar SynViz geht.

Gut gefällt mir, dass die App keinerlei überflüssigen Schnickschnack hat. Man sieht die Lufträume gut und die Flugplätze. Und sollte ich doch mehr Infos brauchen geht das Umschalten auf SD schnell.

Die Verbindung zu den IFDs (Wifi) steht kurz nach dem Starten der IFDs und war bisher immer stabil. Gefühlt ist die IFD100-APP wie ein drittes, großes IFD.

Ich brauche Hilfe zum OBS Mode.

Bin gerade in der Ausbildung zum CB-IR und mein Fluglehrer erwartet, dass der OBS-Mode aktiv bleibt, bis man wieder auf GPS schaltet, zumindest beim GNS ist das ja wohl so.

Bei Avidyne wird aber automatisch beim Überfliegen des Waypoints wieder auf GPS geschaltet.

Zu mindest wenn man "händisch" einen Hold fliegen will, ist das natürlich sehr unpraktisch.

Ist wahrscheinlich ein Problem, dass nur in der Ausbildung relevant ist, trotzdem wüsste ich gerne ob man dem Avidyne brebringen kann, nicht selbst umzuschalten.

Danke schon mal für Hilfe.

Hallo Wolfgang,

ich werde mir das mal heute Abend ansehen ... auf Anhieb weiß ich nur, dass man die automatische Umschaltung von OBS zurück auf GPS in der Systemeinstellung (AUX/SYSTEM/SETUP ...) deaktivieren kann. Dann müsste es einfach wie beim 430/W mit dem rechten oberen Knopf gehen.

Dabei ist doch diese automatische Umschaltung und das automatische Erfliegen aller Holding-Entries eines der besten Features des IFD :-)

Hallo Alexis,

klar im wirklichen Leben, würde ich ja das Avidyne das Hold fliegen lassen, aber nach Ansicht meines Lehrers muss ich das auch so können.

Diese Setup Option habe ich auch gesucht aber nix gefunden.

LG

Das hier ist es: Enable Auto Missed (Approach) .... hier kannst Du es deaktivieren. Müsste so klappen!

Das ist aber laut User Manual die Funktion, dass im Flugplan der Missed Approach automatisch aktiviert wird.

Alternatively, the system can be configured to automatically
enable the published missed approach for an active procedure by
selecting the Auto Enable Missed selection in the User Options
page. When this is selected, the system will automatically
sequence to the published missed approach when crossing the
MAP.

Seite 5-27 im User Manual

Beim GNS sorgt OBS auch für ein "SUSPEND" des Flugplans, d.h. das nächste Leg wird nicht autoamtisch aktiviert, wenn man den OBS-Wegpunkt überfliegt.

Das IFD hat eine andere Philosophie!

Hier heißt es im Handbuch:

There is no need for “suspend” functionality in the IFD paradigm – the IFD will continue sequencing to the next waypoint and exit OBS mode at that time.

Ich gehe davon aus, dass man auf ein SUSPEND verzichtet, da man die Hold-Funktionalität implementiert hat. Beim GNS gibt es das nicht und deswegen musste man Holds mit Hilfe der OBS-Funktionalität fliegen und hat den Punkt dabei auch mehrfach überflogen. Sonst macht es ja schon Sinn nach einem OBS-Anflug auf einen Punkt danach weiter im Flugplan zu fliegen. Das würde für mich jedenfalls die andere Vorgehensweise beim IFD erklären.

Als FI würde ich in Kenntnis der beiden System-Philosophien nicht "gegen die Avionik" ausbilden. Wenn es ein Avionik-unterstütztes Holding gibt, sollte man es auch so fliegen. Trotzdem übt man natürlich auch Holdings mit OBS an einem VOR.

Ausser vielleicht bei einer Mustereinweisung wird ja nicht für eine spezielle Avionik ausgebildet. Deswegen sollte bei der Schulung der Schwerpunkt auf lehren, lernen und beherrschen des universellen Verfahrens gelegt werden (und das ist fliegen des Holdings mit OBS*) und die zufällig in der speziellen Avionik des Schulflugzeugs zusätzlich vorhandenen Möglichkeiten zwar berücksichtigt, aber nicht Schwerpunktmäßig geschult werden.

Auf ein „Hold over RINEX“ des Lotsen zu antworten „Unable, my training plane had an Avidyne but this plane has not“ wäre nicht wirklich gut ;-)

EDIT
*da Alexis wert darauf legt, dass „OBS“ ein Garmin-Kampfbegriff ist hier zur Klarstellung, dass ich natürlich mit der Nennung von „OBS“ keinesfalls einen einzelnen Hersteller herabsetzen wollte sondern es schlicht darum geht, dass man Holdings fliegt mittels einer Ablageanzeige von einem vorgegebenen Radial an einem FIX.

Dann habe ich Dich falsch verstanden. Natürlich kannst Du das System auch automatisch auf MA umschalten lassen und den MA von Hand fliegen. Es wird aber (mein Kenntnisstand nach wenigen Flügen) immer den korrekten Einflug in das Holding anzeigen.

Ist es das, was der FI nicht will?