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11. Januar 2017: Von Willi Fundermann an Alfred Obermaier Bewertung: +4.00 [4]

"Ich erinnere hier ausdrücklich an den Bodensee Mid Air Crash. Der Unfall war vermeidbar, nur weil die Crew überlegte was zu tun sei, verstrich die Zeit für ein Ausweichmanöver. Hier gab es einen Zielkonflikt bei den Anwendungen (was sollen wir tun?)."

Sorry Alfred, da muss ich widersprechen. Es gab zunächst keinen Zielkonflikt für die Crew der TU154. Man hatte sie damals im "Ostblock" gelehrt, im Zweifel dem Lotsen und nicht dem TCAS zu folgen, und genau das hat sie auch sofort gemacht. Die mittlerweile wohl weltweit gültige Regelung, in jedem Fall dem TCAS zu folgen, ggf. auch gegen die Anweisung des Lotsen, wurde erst nach diesem Unfall eindeutig und allgemein so festgelegt, während das im "Westen" schon damals (2002) generell und auch hier von der Crew der "DHL" B757 so gehandhabt wurde. In der "Flugbetriebsanleitung für die TU154M" (Quelle: BFU) stand aber seinerzeit noch: "Zur Verhütung von Flugzeugkollisionen in der Luft ist die visuelle Kontrolle der Situation im Luftraum durch die Crew und die korrekte Ausführung sämtlicher Anweisungen der Flugverkehrskontrolle als Hauptmittel anzusehen. Das TCAS-System ist ein zusätzliches Mittel...". Und so kam die BFU zu der Bewertung: "Im Annex 2 (Rules of the Air) sind Verfahrensweisungen für die Nutzung von TCAS nicht ausreichend berücksichtigt."

Es ist daher auch keine Zeit verstrichen, weil die Crew der TU154 erst überlegt hätte, was sie tun sollte. Aus dem Bericht der BFU über den Ablauf im Cockpit der TU154:

"Um 21:34:42 Uhr generierte TCAS eine TA („traffic, traffic"). Der CVR hielt fest, dass sowohl der Instruktor als auch der Copilot „traffic, traffic" ausriefen.Um 21:34:49 Uhr - also sieben Sekunden später - wies ACC Zürich die Crew an, zügig auf FL 350 zu sinken und wies dabei auf Konfliktverkehr hin ("... descend flight level 350, expedite, I have crossing traffic"). Noch während der Lotse die Anweisung aussprach - der Funkspruch dauerte knapp acht Sekunden - forderte der Instruktor den PF zum Sinkflug auf. Um 21:34:56 Uhr wurde die Steuersäule gedrückt, der Autopilot (Kanal für die Längsneigung) schaltete sich ab und die Leistung der Triebwerke wurde auf ca. 72 % (N1) reduziert."

Die haben also innerhalb von sieben Sekunden - wie sie es gelernt hatten - genau das gemacht, was der Lotse ihnen sagte - und das bereits während dieser noch mit ihnen sprach! Dann: "Zur selben Zeit (21:34:56 Uhr) generierte TCAS eine RA („climb,climb")." Die Kollision war dann um 21:35:32 Uhr, also erst mehr als eine halbe Minute später!

Wie Du richtig sagst: "Im Emergency Case darf es keine Fragen geben, da muss einfach Plan A ablaufen." Insofern ist der Crash bei Überlingen, wie Thomas richtig feststellt, eigentlich ein gutes Argument für die Automation bestimmter Abläufe. Da sich mittlerweile weltweit (hoffentlich) alle an die Anweisungen ihres TCAS halten, sollte sich ein solcher Unfall eigentlich nicht wiederholen.

12. Januar 2017: Von Alfred Obermaier an Willi Fundermann

Danke Willi für die Klarstellung, ich hatte es etwas anders in Erinnerung.

14. Januar 2017: Von Willi Fundermann an Willi Fundermann

Da sich mittlerweile weltweit (hoffentlich) alle an die Anweisungen ihres TCAS halten ...

Dachte ich wirklich - aber die haben es geschafft, mir das Gegenteil zu beweisen:

https://avherald.com/h?article=4a36eb54&opt=0

Auch hier gab es keinen "Zielkonflikt". Lotse und TCAS waren sich einig, und die Ägypter haben beide ignoriert! Offensichtlich ganz schön knapp an einer erneuten Katastrophe vorbei!

14. Januar 2017: Von Johannes König an Willi Fundermann

Hätten/Haben sich in so einem Fall die TCAS-RAs geändert?

Ich dachte eine Konsequenz aus der Überlingen-Katastrophe war, dass wen eine Crew die RA nicht befolgt, dass dann die RAs "getauscht" werden.

14. Januar 2017: Von Willi Fundermann an Johannes König

Hätten/Haben sich in so einem Fall die TCAS-RAs geändert?

Ich habe keine weiteren Informationen, die über den Artikel hinaus gehen.

Ich dachte eine Konsequenz aus der Überlingen-Katastrophe war, dass wen eine Crew die RA nicht befolgt, dass dann die RAs "getauscht" werden.

Das habe ich noch nicht gehört. Die Frage müssten eigentlich unsere "Dickschiff-Piloten" beantworten können. Es gab jedenfalls keine entsprechende Sicherheitsempfehlung der BFU hierzu.

Die sagten dazu nur: "Die Federal Aviation Administration (FAA) sollte sicherstellen, dass der Hersteller von TCAS 2 000 das TCAS 2 000 Betriebshandbuch dahingehend überarbeitet, dass die Systemphilosophie und die internationalen ACAS/TCAS Regelwerke und Betriebsverfahren in unmiss-verständlicher und einheitlicher Weise wiedergegeben werden."

Nach meiner Meinung könnte ein "Tauschen" des RAs aber im Zweifel in einem solchen Fall eine mögliche Verwirrung noch deutlich vergrößern.

14. Januar 2017: Von Johannes König an Willi Fundermann

Hallo Willi,

die Allwissende schreibt dazu: (Link)

Nach einer Staffelungsunterschreitung am 31. Januar 2001 durch zwei Japan-Airlines-Flüge[16] war ein Änderungsvorschlag zu TCAS (change proposal CP112) erlassen worden, in dem die Implementierung einer neuen Funktion vorgeschlagen wurde.[17] Diese neue Funktion gibt den beiden Besatzungen eine Reversal Resolution Advisory, sollte eine Besatzung den Anweisungen des TCAS nicht folgen. TCAS würde in einem solchen Fall die Anweisungen an die Besatzungen exakt umkehren. In dem konkreten Fall wäre die Tupolew also zum Fortsetzen des Sinkflugs angewiesen worden, während die Boeing zum Steigflug aufgefordert worden wäre. Die Vereitelung des Vorfalls durch diese Funktion ist als „wahrscheinlich“ einzustufen.[1]

Das erwähnte Change Proposal ist leider icht mehr online, aber eine schnelle Suche danach liefert unter anderem dieses Werbeprospektchen, in dem es heißt:

In TCAS 7.0 installations, the TCAS RA reversal logic can, under certain conditions, instruct the flight crew to reverse the previously issued commands, where another aircraft has failed to correctly follow the appropriate TCAS instructions. For example, where a previous TCAS RA ‘Climb, Climb’ command has been issued, an RA ‘Descend, Descend’ command may be issued where the intruder aircraft has failed to follow the issued TCAS commands.
Vielleicht schreibt ja noch einer der ATPLer was dazu.
Viele Grüße
Jo
14. Januar 2017: Von  an Johannes König

Ich glaube man sollte den Namen des Threads ändern ;-)

14. Januar 2017: Von Johannes König an 

Ach, früher oder später driftet doch jede Diskussion ab, das sagt schon Godwin's Law :-)

14. Januar 2017: Von  an Johannes König Bewertung: +5.00 [5]

Dann könnten wir aber auch nur einen großen Thread haben. Ich persönlich fände etwas Struktur schön – vor allem wenn man später mal etwas sucht. So eine Website kann eine schöne Datenbank sein, aber nur wenn die Ordung den Level "Kraut und Rüben" überwindet :-)

Das das sind nur meine fünf Eurocent!

14. Januar 2017: Von  an  Bewertung: +2.00 [2]

@AvC: das genie beherrscht das chaos....ich finds cool - wie manches abdriftet...

mfg

ingo fuhrmeister

15. Januar 2017: Von Steffen W. an 

Dann führe ich den Thread mal wieder auf den richtigen Pfad mit einer konkreten Frage zum Versenden einer Checkliste: Leider klappt das bei mir nicht, beim Antippen von "Send" passiert nichts. Weder auf einer gekauften und geänderten Liste noch auf dem Light Airplane Template.

Ist das ein bekanntes Problem oder stell ich mich zu blöd an? (iPad mini mit iOS 10.1.1)

15. Januar 2017: Von  an Steffen W.

Eigentlich kann man da nichts falsch machen, und ich weiß, dass es mit dieser iOS-Version funzt.

Du gehst auf dem Homescreen rechts oben auf das "Mutter"-Symbol, wählst "edit checklist collection" und tippst dann neben der gewünschten Checkliste auf "send", richtig? Anschließend müsste sich eine eMail öffnen, in der die Checkliste als Anhang eingefügt ist - und du musst nur noch die Adresse eingeben.

Bitte noch mal probieren und am besten Feedback hier!

Bitte versuch' auch die App ganz zu beenden und neu zu starten, eventuell (v.a. wenn Du das lange nicht gemacht hast!) hilft es solchen Problemen oft, das iPad ganz neu zu starten. Der Bug ist bei uns nie aufgetreten.

15. Januar 2017: Von Lutz D. an  Bewertung: +1.00 [1]

Ohne die App gesehen zu haben - evtl ist ein konfigurierter Email-Client Voraussetzung?

15. Januar 2017: Von Steffen W. an Lutz D. Bewertung: +3.00 [3]

Genau das war's, ich benutze eine andere E-Mail-App und Apple-Mail war auf diesem iPad noch nicht konfiguriert. Jetzt klappt's, danke für eure Unterstützung!

Mein erster Eindruck bisher ist übrigens super, sehr intuitiv zu benutzen und viele Einstellmöglichkeiten.

15. Januar 2017: Von  an Lutz D.

Ja, klar ... aber die eMail-App ist ja auf jedem iPad. Die eMail-App kann man aber löschen, daran hatte ich nicht gedacht ... Aber ich denke auch, so schlau war Steffen :-)

Danke Lutz!

15. Januar 2017: Von Steffen W. an 

Leider nicht :) Ich hatte erwartet, dass in diesem Fall automatisch vom Betriebssystem die Mail-App geöffnet wird und man den Config-Dialog zum Einrichten des Mail-Accounts bekommt. Das scheint aber dem App-Entwickler überlassen.

15. Januar 2017: Von  an 

Danke, Steffen, bin froh, dass es kein Bug war :-) An die Möglichkeit, dass jemand einen anderen eMail-Client benutzen könnte, bin ich gar nicht gekommen ...

Hier mal eine Möglichkeit, das "Dokumenten"-Feature zu nutzen. Könnte ich mir etwa für die IFR-Ausbildung vorstellen ... (Sorry, ich schaff's nicht, die Bilder direkt in den Beitrag zu laden)



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15. Januar 2017: Von Steffen W. an  Bewertung: +1.00 [1]

Absolut hilfreich! Sehr gut auch für die Cockpit-Organisation, man hat alle Dokumente im Schnellzugriff für die jeweilige Flugphase an einem Ort. Also nicht nur für komplexe Checklisten interessant.

Manchmal braucht man auch Informationen, die sonst irgendwo tief vergraben im Fliegerkalender stecken (Lichtzeichen, ...). Hoffe nur, dass ich das Ding nicht vollkommen überlade und dann wieder nix finde :)

28. Januar 2017: Von  an  Bewertung: +2.00 [2]

Das neueste Feature von smartCHECK (seit gestern als V2.5 im iOS-Appstore) ist ein kleines Tool, aber ganz praktisch, um sich den Spritstand zu merken:

Fuel Status Tool – immer über den Spritstand Bescheid wissen

  • Tippe im Seitenmenü auf “F”, um die Einstellungen für das “Fuel Status Tool” aufzurufen.

  • Gib die ausfliegbare Spritmenge Deines Flugzeugtyps an.

  • Hier kannst Du die Anzeige des Tools ein- oder auschalten. Bei ON wird sowohl in der "Ground"-Flugphase als auch bei "Shutdown" an erster Stelle das Tool für den Spritstand angezeigt.

  • Wenn Du nach der Landung zur Shutdown-Flugphase wechselst, wirst Du aufgefordert, die Rest-Spritmenge einzugeben. Gemeinsam mit Datum und Uhrzeit wird diese Information gespeichert.

  • Wenn Du smartCHECK vor dem nächste Flug wieder startest wird Dir die Spritmenge gemeinsam mit den Daten des letzten Fluges angezeigt. Du musst diese bestätigen, um die nächste Checkliste aufrufen zu können.

  • Wenn Du auf dem Icon auf "liters" oder "US gallons" tippst wechselt die Anzeige zur jeweils anderen EInheit (nur in der "Ground"-Flugphase)

  • Zwischen 100 und 50 Prozent der Gesamtmenge wird der Spritstand in grün angegeben. Zwischen 50 und 20 Prozent sind die Zahlen gelb, unter 20 Prozent rot.
28. Januar 2017: Von _D_J_PA D. an  Bewertung: +1.00 [1]

feine Sache; so etwas in der Art, inkl. simuliertem Tankwahlschalter, DWD-Daten und Checklists, hatte ich mir für unsere Europa-Tour mit der Bo mal als Web-App gebaut (die dann Offline in Chrome verwendet werden konnte ;-) )

Volltanken, fuel on board eingeben, Initial-Tank auswählen und bei jedem Umschalten die Menge aus dem Fuel Totalizer eingeben - mittels timestamp führt die App dann die Tank-Kladde automatisch und ich weiß, wie viel Treibstoff ich rechts und links noch an Bord habe und wann ich letztmalig umgeschaltet hatte - gibt bei mehreren Stunden über's Meer gute Transparenz. Einen halbstündigen Timer hatte ich auch noch eingebaut... das war dann neben GNS430 und Skydemon der dritte, somit habe ich das Umschalten auch wirklich nie vergessen... ;-)

Die Nummer mit dem Führen der Tank-Kladde (bei längeren Flüge) habe ich übrigens von Dieter Schmitt, der die Benutzung einer solchen toll in seinem Buch Nordpolflug, u.a. Rekordflug mit der Bo, erläutert..

28. Januar 2017: Von  an _D_J_PA D.

Ja, so etwas mit den Tanks L/R, Time Stamp etc. hatte ich auch entworfen. Komt vielleicht noch ... Momentan war mir der Gesamt-Spritstand wichtiger. Und dann gibt es noch einen Timer zum Umschalten, aber das User iNterface ist noch nicht gut ...

14. März 2017: Von  an  Bewertung: +3.00 [3]

So sieht smartCHECK in der Praxis aus. Video von gestern. Hatte nur ein Stereokabel und kein Mikro dabei, deshalb nur Ton vom iPad und kein Hintergrundgeräusch.

16. März 2017: Von  an 

hallo AvC...idee:

wenn ein ipad oder iphone verwendet wird...die haben einen BT-eingang! ich kann

ihnen ein signal vom transducer zum ipad BT zur verfügung stellen, das momentan

auf smartphones/tables prima läuft.

wie hoch ist der aufwand eine sw apple-certifiziert für app-store zu bauen, damit

meine sw auf dem ipad oder phone läuft?

wenn sie auf der aero sind....schauen sie mal vorbei!

mfg

ingo fuhrmeister

16. März 2017: Von  an 

Was soll denn übermittelt werden? Die CO-Werte? Da smartCHECK ja die Sprachausgabe auch per BT an Headset oder BT-Audio-Panel übermittelt weiß ich nicht, ob/wie mehrere Geräte kommunizieren können.

Ich habe ein paar gute iOS- und Android-Programmierer an der Hand, aber für eine Aufwandsschätzung bräuchte man eine genaue Beschreibung.

16. März 2017: Von  an 

das wär cool BT im multiplex...ich arbeite grad dran...

wie ist denn ihre email im richtigen leben? dann schicke ich eine kurzbeschreibung! oder siehe

werbung im aerokurier märz! ich häng diese mal hier mit an - wenns erlaubt ist!

der mittelteil ists! ich habs auf der aero!

meine ist im profil glaub ich...

mfg

ingo fuhrmeister




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