Willi, stimme Dir inhaltlich soweit zu. Super Idee von Alexis und in mehrfacher Hinsicht wertvoll

wenn es hier kritische Stimmen gibt, dann verstehe ich das so, dass ich in meinem strukturierten Ablauf durch eine Stimme nicht gestört werden möchte.

Wenn mein Motor stirbt muss mein innerer Denk-/ Handlungsablauf ungestört sein, dh ich habe keine Zeit für Überlegungen, denn jede Sekunde zählt. Als vergleich fällt mir momentan nur der Bodensee Mid Air ein, als die russische Crew überlegte wem sie folgen sollte, dem TCAS oder ATC. Ergebnis ist bekannt.

Der Pilot der solch ein System (hier App) benutzt muss sich eben über den Ablauf im Klaren sein "Wenn .../ Dann .../ Sonst..."

vielleicht übersehen hier viele auch die 90% Vorteile dieser App und focussieren sich auf die wenigen möglichen Nachteile, so wie ich hier.

My 2 cents

Ich würde sagen – es kommt darauf an, Alfred. Ich stimme zu (und habe ja schon beteuert, dass diese Funktion nur eine Idee war, die ich testen wollte), dass man bei einem Engine Failure in geringer Höhe automatisch und intuitiv richtig handeln muss, und natürlich muss man die wesentlichen Punkte wie die "best glide speed" auch auswendig wissen.

Im IFR-Reiseflug in FL160 sieht die Sache anders aus, da Du Zeit hast. Ob der Motor plötzlich rau läuft, die Avionik ausgefallen ist oder ein anderes System: Ein Tippen auf die enstprechende Abnormal-Checklist öffnet diese, zeigt Dir den Text, und wenn Du das willst, wird sie Dir vorgelesen. Einen Nachteil kann ich hier nicht erkennen.

Dazu kommt die Möglichkeit, Dokumente wie Avionik-Manuals, Leistungstabellen, Briefing Übersichten oder Grafiken per Tastendruck aufzurufen. Ich habe zum Beispiel Tabellen zur Takeoff-Performance und eine Grafik des Circuit Brealer Panels abgespeichert, das bei der Cirrus versteckt im Fußraum so liegt, dass man die richtigen CBs ertasten muss.

"Wenn mein Motor stirbt muss mein innerer Denk-/ Handlungsablauf ungestört sein, dh ich habe keine Zeit für Überlegungen, denn jede Sekunde zählt."

Ich kann Deinen Punkt sehr gut verstehen. Auf der anderen Seite hatte ich erst einen (teilweisen) Motorausfall, und der war nachts in einer Archer. Da wäre ich ganz glücklich gewesen, eine beleuchtete Chechliste zu haben, die mir auch noch vorgelesen wird. Obwohl ich die Doings natürlich auswendig abarbeiten konnte. Klassischer Fall für Flow und danach Check.

In dieser Situation hab ich übrigens gelernt wie schlau es ist rote Farbe auf einer Checkliste zu haben. Nachts unter Rotlicht ... ;-)

"vielleicht übersehen hier viele auch die 90% Vorteile dieser App und focussieren sich auf die wenigen möglichen Nachteile, so wie ich hier."

Alfred, genau das scheint mir der entscheidende Punkt zu sein! Wobei für mich aber eine Funktion, die sich auch abschalten lässt, kein wirklicher "Nachteil" einer ansonsten nützlichen, sinnvollen Anwendung sein kann.

gabs diese schöne checkliste nicht schon mal als einbauinstrument in 90igern??? - sogar mit atc-repeater...hat sich aber nicht durchgesetzt.....nach dem landeunfall folgende audio-nachricht

• ihre automatische notruffunktion über das apple-eigene rescue-center wurde soeben
• mit ihren coordinaten abgesetzt, wir rufen sie in kürze zurück - halten sie bitte die nummer
• ihres organspenderausweises bereit! ihre lage ist nicht kritisch - aber die von dem, der
• ihr herz eingepflanzt bekommt....

mfg

ingo fuhrmeister

Danke Willi, bin soweit bei Dir.

Für mich ist das aber systemisch. Worauf achte ich, woran orientiere ich mich ? Worauf ist mein Inneres System eingestellt / orientiert? Auf Stimme hören und umsetzen oder nachdenken und anwenden?

Im Emergency Case darf es keine Fragen geben, da muss einfach Plan A ablaufen. Ich erinnere hier ausdrücklich an den Bodensee Mid Air Crash. Der Unfall war vermeidbar, nur weil die Crew überlegte was zu tun sei, verstrich die Zeit für ein Ausweichmanöver. Hier gab es einen Zielkonflikt bei den Anwendungen (was sollen wir tun?). Zeit war an sich genügend vorhanden für Entweder Oder Entscheidung.

Der Konflikt war das Problem.

Danke Thomas Nadenau, als bekennende Nummer 2. Ich freue mich darüber.

Thomas, nachts idealerweise Grünlicht verwenden, dann bleibt Rot auch Rot.

In der Piper, wie wohl in den meisten Mustern und auch schon beim KaLeu im "Boot", ist nun mal Rotlicht verbaut!

Und zu "Ich erinnere hier ausdrücklich an den Bodensee Mid Air Crash.": die hätten doch einfach der blechernen Technik namens TCAS vertrauen müssen, anstatt dem Lotsen, oder? Sozusagen der programmierten Technik. Als Ingnieur bin ich nunmal etwas technikgläubig ;-)

"Ich erinnere hier ausdrücklich an den Bodensee Mid Air Crash. Der Unfall war vermeidbar, nur weil die Crew überlegte was zu tun sei, verstrich die Zeit für ein Ausweichmanöver. Hier gab es einen Zielkonflikt bei den Anwendungen (was sollen wir tun?)."

Sorry Alfred, da muss ich widersprechen. Es gab zunächst keinen Zielkonflikt für die Crew der TU154. Man hatte sie damals im "Ostblock" gelehrt, im Zweifel dem Lotsen und nicht dem TCAS zu folgen, und genau das hat sie auch sofort gemacht. Die mittlerweile wohl weltweit gültige Regelung, in jedem Fall dem TCAS zu folgen, ggf. auch gegen die Anweisung des Lotsen, wurde erst nach diesem Unfall eindeutig und allgemein so festgelegt, während das im "Westen" schon damals (2002) generell und auch hier von der Crew der "DHL" B757 so gehandhabt wurde. In der "Flugbetriebsanleitung für die TU154M" (Quelle: BFU) stand aber seinerzeit noch: "Zur Verhütung von Flugzeugkollisionen in der Luft ist die visuelle Kontrolle der Situation im Luftraum durch die Crew und die korrekte Ausführung sämtlicher Anweisungen der Flugverkehrskontrolle als Hauptmittel anzusehen. Das TCAS-System ist ein zusätzliches Mittel...". Und so kam die BFU zu der Bewertung: "Im Annex 2 (Rules of the Air) sind Verfahrensweisungen für die Nutzung von TCAS nicht ausreichend berücksichtigt."

Es ist daher auch keine Zeit verstrichen, weil die Crew der TU154 erst überlegt hätte, was sie tun sollte. Aus dem Bericht der BFU über den Ablauf im Cockpit der TU154:

"Um 21:34:42 Uhr generierte TCAS eine TA („traffic, traffic"). Der CVR hielt fest, dass sowohl der Instruktor als auch der Copilot „traffic, traffic" ausriefen.Um 21:34:49 Uhr - also sieben Sekunden später - wies ACC Zürich die Crew an, zügig auf FL 350 zu sinken und wies dabei auf Konfliktverkehr hin ("... descend flight level 350, expedite, I have crossing traffic"). Noch während der Lotse die Anweisung aussprach - der Funkspruch dauerte knapp acht Sekunden - forderte der Instruktor den PF zum Sinkflug auf. Um 21:34:56 Uhr wurde die Steuersäule gedrückt, der Autopilot (Kanal für die Längsneigung) schaltete sich ab und die Leistung der Triebwerke wurde auf ca. 72 % (N1) reduziert."

Die haben also innerhalb von sieben Sekunden - wie sie es gelernt hatten - genau das gemacht, was der Lotse ihnen sagte - und das bereits während dieser noch mit ihnen sprach! Dann: "Zur selben Zeit (21:34:56 Uhr) generierte TCAS eine RA („climb,climb")." Die Kollision war dann um 21:35:32 Uhr, also erst mehr als eine halbe Minute später!

Wie Du richtig sagst: "Im Emergency Case darf es keine Fragen geben, da muss einfach Plan A ablaufen." Insofern ist der Crash bei Überlingen, wie Thomas richtig feststellt, eigentlich ein gutes Argument für die Automation bestimmter Abläufe. Da sich mittlerweile weltweit (hoffentlich) alle an die Anweisungen ihres TCAS halten, sollte sich ein solcher Unfall eigentlich nicht wiederholen.

Thomas, ich benutze nachts eine Stirnlampe, eine weitere habe ich in Reserve, das macht mich vom Bordsystem unabhängig.

Der "Ingenieur" hilft bei einem Konflikt nicht wirklich weiter, denn die technische Kenntnis könnte genauso die falsche Entscheidung bewirken. Vor allem unter Stress geht der IQ gegen Null und kommt nur noch als antrainierte Reaktion aus dem Gehirn.

Nach meiner Kenntnis gibt es mind 1 Unfall mit Todesfolge bei der Umschulung von NVA Piloten auf westliche Avionik Systeme. Der Gyro in der MIG / im russischen System zeigt genau andersherum an als im westlichen Muster. Dieser Pilot hatte unter Stress das System Fehlinterpretiert und die Kontrolle über den Flieger verloren und das nicht überlebt

Diese unter extremen Stress getroffenen Entscheidungen sind unabhängig vom Familienstand, der Konfession, vom erlernten oder ausgeübten Job / Beruf, sondern lediglich von der (eingefrästen) Routine.

Der nächste Motorausfall wird imho Dich deutlich weniger stressen als der erste dieser Art, denn alles ist irgendwann das erste Mal.

My 2 cents

Danke Willi für die Klarstellung, ich hatte es etwas anders in Erinnerung.

Da sich mittlerweile weltweit (hoffentlich) alle an die Anweisungen ihres TCAS halten ...

Dachte ich wirklich - aber die haben es geschafft, mir das Gegenteil zu beweisen:

https://avherald.com/h?article=4a36eb54&opt=0

Auch hier gab es keinen "Zielkonflikt". Lotse und TCAS waren sich einig, und die Ägypter haben beide ignoriert! Offensichtlich ganz schön knapp an einer erneuten Katastrophe vorbei!

Hätten/Haben sich in so einem Fall die TCAS-RAs geändert?

Ich dachte eine Konsequenz aus der Überlingen-Katastrophe war, dass wen eine Crew die RA nicht befolgt, dass dann die RAs "getauscht" werden.

Hätten/Haben sich in so einem Fall die TCAS-RAs geändert?

Ich habe keine weiteren Informationen, die über den Artikel hinaus gehen.

Ich dachte eine Konsequenz aus der Überlingen-Katastrophe war, dass wen eine Crew die RA nicht befolgt, dass dann die RAs "getauscht" werden.

Das habe ich noch nicht gehört. Die Frage müssten eigentlich unsere "Dickschiff-Piloten" beantworten können. Es gab jedenfalls keine entsprechende Sicherheitsempfehlung der BFU hierzu.

Die sagten dazu nur: "Die Federal Aviation Administration (FAA) sollte sicherstellen, dass der Hersteller von TCAS 2 000 das TCAS 2 000 Betriebshandbuch dahingehend überarbeitet, dass die Systemphilosophie und die internationalen ACAS/TCAS Regelwerke und Betriebsverfahren in unmiss-verständlicher und einheitlicher Weise wiedergegeben werden."

Nach meiner Meinung könnte ein "Tauschen" des RAs aber im Zweifel in einem solchen Fall eine mögliche Verwirrung noch deutlich vergrößern.

Hallo Willi,

die Allwissende schreibt dazu: (Link)

Nach einer Staffelungsunterschreitung am 31. Januar 2001 durch zwei Japan-Airlines-Flüge^[16] war ein Änderungsvorschlag zu TCAS (change proposal CP112) erlassen worden, in dem die Implementierung einer neuen Funktion vorgeschlagen wurde.^[17] Diese neue Funktion gibt den beiden Besatzungen eine Reversal Resolution Advisory, sollte eine Besatzung den Anweisungen des TCAS nicht folgen. TCAS würde in einem solchen Fall die Anweisungen an die Besatzungen exakt umkehren. In dem konkreten Fall wäre die Tupolew also zum Fortsetzen des Sinkflugs angewiesen worden, während die Boeing zum Steigflug aufgefordert worden wäre. Die Vereitelung des Vorfalls durch diese Funktion ist als „wahrscheinlich“ einzustufen.^[1]

Das erwähnte Change Proposal ist leider icht mehr online, aber eine schnelle Suche danach liefert unter anderem dieses Werbeprospektchen, in dem es heißt:

Ich glaube man sollte den Namen des Threads ändern ;-)

Ach, früher oder später driftet doch jede Diskussion ab, das sagt schon Godwin's Law :-)

Dann könnten wir aber auch nur einen großen Thread haben. Ich persönlich fände etwas Struktur schön – vor allem wenn man später mal etwas sucht. So eine Website kann eine schöne Datenbank sein, aber nur wenn die Ordung den Level "Kraut und Rüben" überwindet :-)

Das das sind nur meine fünf Eurocent!

@AvC: das genie beherrscht das chaos....ich finds cool - wie manches abdriftet...

mfg

ingo fuhrmeister

Dann führe ich den Thread mal wieder auf den richtigen Pfad mit einer konkreten Frage zum Versenden einer Checkliste: Leider klappt das bei mir nicht, beim Antippen von "Send" passiert nichts. Weder auf einer gekauften und geänderten Liste noch auf dem Light Airplane Template.

Ist das ein bekanntes Problem oder stell ich mich zu blöd an? (iPad mini mit iOS 10.1.1)

Eigentlich kann man da nichts falsch machen, und ich weiß, dass es mit dieser iOS-Version funzt.

Du gehst auf dem Homescreen rechts oben auf das "Mutter"-Symbol, wählst "edit checklist collection" und tippst dann neben der gewünschten Checkliste auf "send", richtig? Anschließend müsste sich eine eMail öffnen, in der die Checkliste als Anhang eingefügt ist - und du musst nur noch die Adresse eingeben.

Bitte noch mal probieren und am besten Feedback hier!

Bitte versuch' auch die App ganz zu beenden und neu zu starten, eventuell (v.a. wenn Du das lange nicht gemacht hast!) hilft es solchen Problemen oft, das iPad ganz neu zu starten. Der Bug ist bei uns nie aufgetreten.

Ohne die App gesehen zu haben - evtl ist ein konfigurierter Email-Client Voraussetzung?

Genau das war's, ich benutze eine andere E-Mail-App und Apple-Mail war auf diesem iPad noch nicht konfiguriert. Jetzt klappt's, danke für eure Unterstützung!

Mein erster Eindruck bisher ist übrigens super, sehr intuitiv zu benutzen und viele Einstellmöglichkeiten.

Ja, klar ... aber die eMail-App ist ja auf jedem iPad. Die eMail-App kann man aber löschen, daran hatte ich nicht gedacht ... Aber ich denke auch, so schlau war Steffen :-)

Danke Lutz!

Leider nicht :) Ich hatte erwartet, dass in diesem Fall automatisch vom Betriebssystem die Mail-App geöffnet wird und man den Config-Dialog zum Einrichten des Mail-Accounts bekommt. Das scheint aber dem App-Entwickler überlassen.