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Ich weiss jetzt nicht, was Temperatur und QNH mit GPS Altitude zu tun hat.
Oha -> die angezeigte Altitude hat ziemlich viel mit Temperatur zu tun, weder die QNH Angabe noch die Höhenmesser korrigieren den Effekt nämlich - jedenfalls bei uns in der Privatfliegerei. Bei den Airlinern werden die berühmten 4% Abweichungen durchaus regelmässig mit eingerechnet. Habe ich jetzt die Temperaturungenauigkeit in der Höhenangabe (denn merke, bei Einstellung des QNH stimmt NUR die Höhe vom Referenzplatz, aber NICHT die Flughöhe über Grund in jeder Höhe und Temperatur) UND die Unsicherheit des Unterschieds GPS Altitude Höhe über der WGS84 "Kartoffel" gegen das reale Terrain, dann summiert sich das schnell bis auf Größen die dreistellig sind und dann können die vermeintlichen 450ft über Grund auch schon mal real nur noch 200 sein, dann noch mal "ach ich kann ja noch 100ft unter den Wolken durchdrücken" und man hängt in den Baumwipfeln und wartet aufs Marmeladenglas für den Abtransport der Überreste. Nochmal - gerade im Gebirge: die angezeigte GPS Altitude bezieht sich immer auf die WGS Kartoffel und die Kartenreferenzdaten sind selten in ausreichender Genauigkeit bekannt. Was nützt es mir wenn EGNOS mir zwar die Höhe über der WGS84 Kartoffel richtig anzeigt, aber der Berghang nun mal real 200ft höher als in dem Kartenmaterial ist?
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nach meinem Verständnis sind die Höhenmesser auf Standardatmosphäre geeicht.
Der Druckgradient, dh Druckabfall mit zunehmender Höhe ist auch von der Temperatur abhängig.
Dh bei niedrigerer Temperatur bin ich niedriger als mir der Höhenmesser anzeigt. (oder war es umgekehrt?;))
In der Praxis erhalte ich das QNH von einem größeren Platz im Tal, zB 500 ft, das Gelände unter mir ist aber 4000 ft hoch - da macht sich der Temperatureinfluss bei 500 ft agl deutlich bemerkbar.
Für die Höhenstaffelung zwischen den Fliegern ist es egal, für IFR Flieger mit ausreichender Min Höhe auch.
Kritisch ist es für Sichtflieger, die wenig Sicht im hügeligen Gelände haben.
Und bei den elektronischen Karten mit Höhenangaben werden keine Höhenlinien der topografischen Karten genutzt, sondern quadratische Kacheln, deren Genauigkeit mir nicht ausreichend sicher für einen Tiefflug über hügeligem Gelände ist. Es ist hilfreich, wenn ich mir sicher sein will, dass ich 1.000 ft agl einhalten will und wissen will, ob meine derzeitige Höhe für die Berge in 5 m noch ausreichend ist oder ich noch steigen muss bzw eine alternative Route bedenken sollte.
Zum Wolkenkratzen ist es denkbar ungeeignet, da ich nicht sicher sein kann, ob die Wolkenbasis nicht in 5 m 1000 ft niedriger ist.
Ich mag ja Optimierungen, aber in der Fliegerei ist die Grenze zum russischen Roulette bei grenzwertigem Wetter recht eng.
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die angezeigte GPS Altitude bezieht sich immer auf die WGS Kartoffel und die Kartenreferenzdaten sind selten in ausreichender Genauigkeit bekannt. Was nützt es mir wenn EGNOS mir zwar die Höhe über der WGS84 Kartoffel richtig anzeigt, aber der Berghang nun mal real 200ft höher als in dem Kartenmaterial ist?
Die von Skydemon verwendeten Kartenreferenzdaten sind SRTM-basiert, i.e. durch Satellitenvermessung gewonnene orographische Daten, die sich ebenfalls auf WGS84 als Referenzhöhe beziehen und nicht etwa auf Meeresspiegel. Die WGS84-"Kartoffel" ist also nicht das Problem, da sich dieser Fehler raussubtrahiert. Problematischer ist die laterale Auflösung der hinterlegten Kartenreferenzhöhen: hier gibt Skydemon eine Genauigkeit von nur 30 Bogensekunden an.
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Hier habe ich noch ein nettes Bild gefunden, das die versch. Referenzhöhen schön illustriert:
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Genauigkeit von nur 30 Bogensekunden an.
Das sind 0,5 Meilen
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0,5 Meilen zuviel (die die Diskussion, ob eine TerrainSafe-Funktion nun bei 100 oder 500 ft AGL rot anzeigen soll, obsolet machen)
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Ich habe mich sowieso schon immer gefragt warum die Philosophie von Terraindarstellung in der GA eine grundlegend andere ist als bei den "Großen". Auf dem A320 kann z.B. gelb sowohl über als auch "unter" dem Hügel sein und rot ist quasi defintiv im Berg. Klar andere Operation + EGPWS aber ich hab so ein Gefühl das Max da mehr dazu weiß.
Hab auf dem Weg ans Nordkap noch ein weiteres Verkaufsargument für eine Terraindarstellung herausgefunden:
IFR in unkontrolliertem Luftraum.
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Stimmt, die lateralen 30 Bodensekunden sind das, was man typischerweise aus einer zivilen Satellitenmessung kommerziell bekommt. Wenn die Höheninformationen für meinen Ort nur auf +/- 900m lateral stimmen, dann brauchen wir im Gebirge über 500ft oder 300ft gar nicht reden ... Wer dann auf die 8 Nachkommastellen der Ziffern im Cockpit schaut, der kommt mit der berühmten vorgegaukelten Scheingenauigkeit um.
Schön rausgearbeitet!
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Einen ähnlichen Algorithmus wie auf Deiner Grafik scheint auch SkyDemon zu haben: Du fliegst über Schleswig-Holstein in 9000 ft AGL. Kaum nimmst Du Gas raus und sinkst durch ein Wolkenloch, quäkt Skydemon in 8000ft AGL: "Terrain, Terrain, climb above 7000 ft" oder so ähnlich. Ist jedenfalls völlig aus dem Häuschen und etwas durcheinander :)
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Hallo Christian,
sehr hilfreiche Information, beantwortet meine Frage nach der Güte der Terraindaten. Weisst du, warum die nur 30" verwenden und nicht 3" oder 1", also entsprechend DTED-1/DTED-2.
Kosten?, Verfügbarkeit? Speicherplatz?
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Ah, hätt ich selbst nachgucken können:) da steht aber unten auch SRTM sind frei verfügbar, auch als 1" und 3 Daten. Und im Thread schrieb jemand, dass SD SRTM verwendet. Die Speichergröße wird ähnlich sein, wie bei DTED, also müsste man die Daten dann selektiver runterladen können.
Habe grad auch noch unter SRTM nachgelesen, die gibt es scheinbar als 1" Daten noch nicht ausserhalb U.S. Synthetic Vision Systeme müssten ja auch mindestens auf 1" Daten zugreifen, oder verwenden die nochmals andere Daten? Wie dem auch sei, wenn SkyDemon nur 30" Daten anbietet, dann ist die TerrainSafe Funktion tatsächlich noch spekulativer.
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Selbst wenn du 1 Bogensekunde genaue Daten nimmst, erhöht sich nicht immer die Genauigkeit.
Es gibt viele nicht gemessene Werte, sondern aus den Nachbarwerten interpolierte Punkte.
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Selbst wenn du 1 Bogensekunde genaue Daten nimmst, erhöht sich nicht immer die Genauigkeit.
Es gibt viele nicht gemessene Werte, sondern aus den Nachbarwerten interpolierte Punkte.
Aber 1 Bogensekunde entsprechen ca. 30m. Alles was sich zwischen zwei 30 m entfernten Punkten erhebt, sollte ja in einer Obstacle Datenbank abgedeckt sein.
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Wenn ich alle 30 Bogensekunden einen Messpunkt habe und dann jede Bogensekunde dazwischen einen Punkt male, dann ist deren Informationsgehalt = Null.
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Aber 1 Bogensekunde entsprechen ca. 30m. Alles was sich zwischen zwei 30 m entfernten Punkten erhebt, sollte ja in einer Obstacle Datenbank abgedeckt sein.
Es wird aber nicht alle 30m gemessen, sondern vielleicht in dem Bereich alle Meile oder alle 0,5 Meilen.
Dazwischen wird interpoliert.
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Zumindest für D gibt's Schöne topografische Karten, mit Höhenlinien
Da könnte man hinreichend genaue Auflösungen mit Interpolation erhalten...
Nur ist dies nur Bodenhöhe, ohne Hindernisse wie Pflanzen, Gebäude, Masten und Türme
Nicht zu vergessen Seilbahnen und Stromleitungen
Wenn ich bei wenig Sicht unterhalb der in den VFR Karten eingetragenen MSA fliegen will, sollte ich mich dort gut!!! auskennen
Die Höhendarstellungen im GPS sind eine schöne Indikation, aber daran würde ich nicht mein Leben abhängig machen
Es gibt für Wanderer GPS mit sehr präzisen topografischen Karten, und es gibt gute Gründe nicht danach zu fliegen. ...
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Natürlich gibt es in entsprechender Software wie EVFR eine beeindruckende Hindernisdatei mit Warnungen bei zu geringem Abstand im Flug. Nur kann man niemals sicher sein, wie aktuell die Datenlage ist. Bekannterweise werden diese dreiblättrigen Flugzeug-Abfanganlagen allerorts vorsätzlich meuchlings aufgestellt, ohne rechtzeitig bei relevanten Stellen gemeldet zu werden. Das Gleiche trifft bestimmt bei Stromleitungen und Seilen von Materialseilbahnen zu. Was daraus folgt: Auch bei bestens gepflegten Dateien verbietet sich ein Flug bei mäßigen Sichten in diesen Höhen über Grund. Ein US-Pilot hat erklärt, wie er bis vor einigen Jahren noch bei sehr schlechten Sichten aber sehr gut bekanntem Gelände quasi scud running gemacht hat - mit sehr gut kalkuliertem Risiko. Aber eben wegen Verspargelung der Gegend, auch entlang Autobahnen für VFR-Routing, hat er sich inzwischen Sowas gründlich und endgültig abgewöhnt, es ist heute nicht mehr drin.
Vic
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An Alle:
Ehrlich gesagt kann ich der Diskussion über die GPS Geländedarstellungen wenig bis nichts abgewinnen. Wenn das Wetter IMC ist, dann bitte auch nach Instrumenten oder (weil VFR) gar nicht fliegen oder Sicherheitslandung oder umkehren.
Anbei ein Unfallbericht über einen Flug mit fatalem Ausgang. Die Besatzung hatte nicht nur GPS an Bord sondern auch Personal Tablets. Vielleicht hatte sich die Besatzung zu sehr auf die Anzeigen mit Terrain Safe verlassen und dann kam das steil ansteigende Gelände in die Flugbahn. Keine Ahnung. Den Bericht kommentiere ich nicht. Es möge bitte jeder zu seinen eigenen Erkenntnissen kommen.
Ich denke all diese elektronische Ausrüstung führt zu Flügen die ohne eine solche Instrumentierung unterbleiben würden. Auch eine Cirrus mit CAPS wäre hier am Berg zerschellt.
All the best
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CAPS hilft natürlich nicht bei Cumulus Granitus ... aber EGPWS schon!
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Alexis, verstehe ich Deinen Hinweis richtig? Mit EGPWS wäre das der Cessna Crew nicht passiert ?
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Nein, Alfred – natürlich kann man mit jedem Equipment, auch mit einem A380 gegen einen Berg fliegen. Aber wenn das System anfängt zu plärren "terrain, terrain" oder "pull up ..." dann müsste man eigentlich merken, was los ist ...
Ich halte sowieso nix von dermaßen grenzwertiger Fliegerei - und deshalb brauche ich auch das EGPWS nie. Ist vielleicht mal hilfreich bei starkem Dunst im Anflug – wenn man die neueste Hindernis-Datenbank hat... hat aber fast nie jemand.
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OK, Alexis, der Argumentation (nice to have) kann ich folgen. Dennoch, gibt Dir dieses Geräte eine (Schein) Sicherheit auf dem Weg von EDMA - EDNY, denn wenn ich Dich richtig verstanden hatte, ohne GPS würdest Du den Flug bei zweifelhaftem Wetter gar nicht antreten.
Die Cessna hatte kurz vor dem Anprall volle Steigleistung gesetzt nur der Berg war steiler als der Steiggradient und so ging sich das nicht aus. Wieso nicht rechtzeitig links oder rechts vom Hindernis weg gekurvt wurde, wenn schon GPS an Bord, nobody knows.
Im Unfallbericht hat die norwegische Luftfahrtbehörde sehr viele Unfälle "VFR into IMC" zitiert.
Offenbar eine häufige Unfallursache in N.
Hypothetische Frage: Wäre die Besatzung auch in dieses Wetter (eine ankommende Warmfront) geflogen wenn kein GPS oder Tablets an Bord gewesen wären? Keine Ahnung, ist aber auch nicht mehr zu beantworten.
Verleitet GPS also zu Flügen die ohne nicht stattfinden würden, setzt also die Risikofreudigkeit herauf, weil die Crew denkt, das schwierige Wetter mittels GPS meistern zu können.
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Alfred,
in dem von Dir geposteten Unfallbericht (danke dafür, sehr interessant) lese ich vor allem, dass die Crew den Flug durchaus gründlich (wenn auch größtenteils am Vorabend) vorbereitet hat und unterwegs vernünftige (auf Basis der ihnen bekannten Fakten) Entscheidungen getroffen hat.
Was ich nicht lese ist, dass man, als das Wetter immer schlechter wurde, an geeigneten Plätzen für eine Sicherheitslandung vorbeigeflogen ist. Außerhalb von Flugplätzen stelle ich mir das in der Gegend eher schwierig vor. Auch gab es keinerlei Hinweise darauf, dass ein Terrain-Avoidance-Tool verwendet wurde (allerdings waren die Tablets der Paxe nicht mehr auszulesen).
Demnach ist es von Dir ebenso Spekulation zu äußern, "die" hätten sich wegen TerrainSafe o.ä. zu viel getraut wie wenn Alexis impliziert, dass so ein Tool den Unfall evtl. verhindert hätte.
Jeder moderne Airliner hat EGPWS und ein "Terrain-on-ND"-Feature. Diese Flugzeuge werden ausnahmslos nach IFR bewegt und sollten demnach niemals in eine Situation kommen, wo das gebraucht wird. Trotzdem haben sie es - als "last resort". Warum soll das für den VFR-Flieger nicht analog auch hilfreich sein?
Tobias
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