|
110 Beiträge Seite 1 von 5
1 2 3 4 5 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
Ich weiss jetzt nicht, was Temperatur und QNH mit GPS Altitude zu tun hat.
Ich sprach auch noch von EGNOS. Ansonsten will ich mich nicht ständig wiederholen...
|
|
|
|
|
Ich weiss jetzt nicht, was Temperatur und QNH mit GPS Altitude zu tun hat.
Oha -> die angezeigte Altitude hat ziemlich viel mit Temperatur zu tun, weder die QNH Angabe noch die Höhenmesser korrigieren den Effekt nämlich - jedenfalls bei uns in der Privatfliegerei. Bei den Airlinern werden die berühmten 4% Abweichungen durchaus regelmässig mit eingerechnet. Habe ich jetzt die Temperaturungenauigkeit in der Höhenangabe (denn merke, bei Einstellung des QNH stimmt NUR die Höhe vom Referenzplatz, aber NICHT die Flughöhe über Grund in jeder Höhe und Temperatur) UND die Unsicherheit des Unterschieds GPS Altitude Höhe über der WGS84 "Kartoffel" gegen das reale Terrain, dann summiert sich das schnell bis auf Größen die dreistellig sind und dann können die vermeintlichen 450ft über Grund auch schon mal real nur noch 200 sein, dann noch mal "ach ich kann ja noch 100ft unter den Wolken durchdrücken" und man hängt in den Baumwipfeln und wartet aufs Marmeladenglas für den Abtransport der Überreste. Nochmal - gerade im Gebirge: die angezeigte GPS Altitude bezieht sich immer auf die WGS Kartoffel und die Kartenreferenzdaten sind selten in ausreichender Genauigkeit bekannt. Was nützt es mir wenn EGNOS mir zwar die Höhe über der WGS84 Kartoffel richtig anzeigt, aber der Berghang nun mal real 200ft höher als in dem Kartenmaterial ist?
|
|
|
|
|
nach meinem Verständnis sind die Höhenmesser auf Standardatmosphäre geeicht.
Der Druckgradient, dh Druckabfall mit zunehmender Höhe ist auch von der Temperatur abhängig.
Dh bei niedrigerer Temperatur bin ich niedriger als mir der Höhenmesser anzeigt. (oder war es umgekehrt?;))
In der Praxis erhalte ich das QNH von einem größeren Platz im Tal, zB 500 ft, das Gelände unter mir ist aber 4000 ft hoch - da macht sich der Temperatureinfluss bei 500 ft agl deutlich bemerkbar.
Für die Höhenstaffelung zwischen den Fliegern ist es egal, für IFR Flieger mit ausreichender Min Höhe auch.
Kritisch ist es für Sichtflieger, die wenig Sicht im hügeligen Gelände haben.
Und bei den elektronischen Karten mit Höhenangaben werden keine Höhenlinien der topografischen Karten genutzt, sondern quadratische Kacheln, deren Genauigkeit mir nicht ausreichend sicher für einen Tiefflug über hügeligem Gelände ist. Es ist hilfreich, wenn ich mir sicher sein will, dass ich 1.000 ft agl einhalten will und wissen will, ob meine derzeitige Höhe für die Berge in 5 m noch ausreichend ist oder ich noch steigen muss bzw eine alternative Route bedenken sollte.
Zum Wolkenkratzen ist es denkbar ungeeignet, da ich nicht sicher sein kann, ob die Wolkenbasis nicht in 5 m 1000 ft niedriger ist.
Ich mag ja Optimierungen, aber in der Fliegerei ist die Grenze zum russischen Roulette bei grenzwertigem Wetter recht eng.
|
|
|
|
|
die angezeigte GPS Altitude bezieht sich immer auf die WGS Kartoffel und die Kartenreferenzdaten sind selten in ausreichender Genauigkeit bekannt. Was nützt es mir wenn EGNOS mir zwar die Höhe über der WGS84 Kartoffel richtig anzeigt, aber der Berghang nun mal real 200ft höher als in dem Kartenmaterial ist?
Die von Skydemon verwendeten Kartenreferenzdaten sind SRTM-basiert, i.e. durch Satellitenvermessung gewonnene orographische Daten, die sich ebenfalls auf WGS84 als Referenzhöhe beziehen und nicht etwa auf Meeresspiegel. Die WGS84-"Kartoffel" ist also nicht das Problem, da sich dieser Fehler raussubtrahiert. Problematischer ist die laterale Auflösung der hinterlegten Kartenreferenzhöhen: hier gibt Skydemon eine Genauigkeit von nur 30 Bogensekunden an.
|
|
|
|
|
Hier habe ich noch ein nettes Bild gefunden, das die versch. Referenzhöhen schön illustriert:
|
|
|
|
|
Genauigkeit von nur 30 Bogensekunden an.
Das sind 0,5 Meilen
|
|
|
|
|
0,5 Meilen zuviel (die die Diskussion, ob eine TerrainSafe-Funktion nun bei 100 oder 500 ft AGL rot anzeigen soll, obsolet machen)
|
|
|
|
|
Ich habe mich sowieso schon immer gefragt warum die Philosophie von Terraindarstellung in der GA eine grundlegend andere ist als bei den "Großen". Auf dem A320 kann z.B. gelb sowohl über als auch "unter" dem Hügel sein und rot ist quasi defintiv im Berg. Klar andere Operation + EGPWS aber ich hab so ein Gefühl das Max da mehr dazu weiß.
Hab auf dem Weg ans Nordkap noch ein weiteres Verkaufsargument für eine Terraindarstellung herausgefunden:
IFR in unkontrolliertem Luftraum.
|
|
|
|
|
|
Stimmt, die lateralen 30 Bodensekunden sind das, was man typischerweise aus einer zivilen Satellitenmessung kommerziell bekommt. Wenn die Höheninformationen für meinen Ort nur auf +/- 900m lateral stimmen, dann brauchen wir im Gebirge über 500ft oder 300ft gar nicht reden ... Wer dann auf die 8 Nachkommastellen der Ziffern im Cockpit schaut, der kommt mit der berühmten vorgegaukelten Scheingenauigkeit um.
Schön rausgearbeitet!
|
|
|
|
|
"Ich weiss jetzt nicht, was Temperatur und QNH mit GPS Altitude zu tun hat."
Das weiß ich auch nicht, ich habe eigentlich von etwas Anderem geschrieben.
Aber falls jemand dann eben der GPS-Altitude sein Leben anvertrauen möchte: Hat heute in FL 340 um 1000' zuwenig angezeigt (korrigiert um Temperatur und QNH.)
Wird wohl seinen Grund haben, dass wir in INN RNP 0.3 fliegen, aber eben mit barometrischer Höhe.
|
|
|
|
|
Einen ähnlichen Algorithmus wie auf Deiner Grafik scheint auch SkyDemon zu haben: Du fliegst über Schleswig-Holstein in 9000 ft AGL. Kaum nimmst Du Gas raus und sinkst durch ein Wolkenloch, quäkt Skydemon in 8000ft AGL: "Terrain, Terrain, climb above 7000 ft" oder so ähnlich. Ist jedenfalls völlig aus dem Häuschen und etwas durcheinander :)
|
|
|
|
|
Hat heute in FL 340
Dort kannst du aber in jedem Fall auf TerrainSafe verzichten ;-)
|
|
|
|
|
Hallo Christian,
sehr hilfreiche Information, beantwortet meine Frage nach der Güte der Terraindaten. Weisst du, warum die nur 30" verwenden und nicht 3" oder 1", also entsprechend DTED-1/DTED-2.
Kosten?, Verfügbarkeit? Speicherplatz?
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Ah, hätt ich selbst nachgucken können:) da steht aber unten auch SRTM sind frei verfügbar, auch als 1" und 3 Daten. Und im Thread schrieb jemand, dass SD SRTM verwendet. Die Speichergröße wird ähnlich sein, wie bei DTED, also müsste man die Daten dann selektiver runterladen können.
Habe grad auch noch unter SRTM nachgelesen, die gibt es scheinbar als 1" Daten noch nicht ausserhalb U.S. Synthetic Vision Systeme müssten ja auch mindestens auf 1" Daten zugreifen, oder verwenden die nochmals andere Daten? Wie dem auch sei, wenn SkyDemon nur 30" Daten anbietet, dann ist die TerrainSafe Funktion tatsächlich noch spekulativer.
|
|
|
|
|
Selbst wenn du 1 Bogensekunde genaue Daten nimmst, erhöht sich nicht immer die Genauigkeit.
Es gibt viele nicht gemessene Werte, sondern aus den Nachbarwerten interpolierte Punkte.
|
|
|
|
|
Ich hätte ja die Daten gern in FL100 (DA könnte man es in den Alpen gut gebrauchen) ausführlich verglichen, aber ATC hatte das auf dem Weg nach London nicht so gern.
Wenn ich mich an meine UL-Flüge in den Bergen erinnere lag da die GPS-Höhe auch des Öfteren ziemlich daneben.
Jedenfalls ist für mich (MICH persönlich..) schon eine Tendenz herauszulesen, nämlich dass ich alle möglchen Toleranzen zusammen nur in eine Richtung anwenden würde: äußerst konservativ.
|
|
|
|
|
Warum Ihr euch so auf das GPS versteift. Verstehe ich nicht :))
Wenn es richtig im Tiefflug durch die Alpentäler (frei nach Will Smith bei der Verfolgung des Alienraumschiffes im Film "Indepence Day") gehen soll.... ist doch Eure tatsächliche Höhe über Grund wichtig ?!
Die hier inserieren sogar mit einem Heli in den Alpen:
https://www.freeflightsystems.com/products/radar-altimeters/ra-4500
|
|
|
|
|
Das nützt dir aber bei rapid ansteigendem Gelände (Felswand) gar nix.
Da bist du schneller im Cumulus Granitius als es dir lieb ist.
|
|
|
|
|
Sorry, aber bei einem IFR-zugelassenen Gerät wie dem GNS430/W ist die Höhenimformation in de Regel (jedenfalls bei allen Flügen, die ich in 14 Jahren damit gemacht habe) präziser als Höhenmesser ... Okay, in engen Gebiegstälern habe ich das noch nicht getestet... in den Bergen aber schon.
Das GPS-basierende EGPWS (Bendix KGP-650) auf dem MFD zeigt Hindernisse sehr präzise an - aber ehrlich: Ich mache keine Flüge, bei denen ich es bräuchte. Würde ich IMC-Anflüge auf Klagenfurt machen, ok, ... mach' ich aber nicht.
Ihr schon?
|
|
|
|
|
Mit dem EGPWS machen wir keine Anflüge, falls Du das meinst.
Mit dem GPS machen wir RNP 0.3 nach einer aufwendigen Vorbereitung, aber die GPS-Höhe geht überhaupt nicht in das Verfahren ein und im Fall von Innsbruck ist das Verfahren nur bis minus 7 Grad Celsius zugelassen, weil man sich auch da lieber auf den barometrischen Höhenmesser verläßt und die Cold Temperature Correction (Höhenkorrektur) als Puffer bis zu dieser Temperatur ins Verfahren eingearbeitet ist.
|
|
|
|
|
Mache ich auch nicht! Ich wollte nur mit dem EGPWS der Cirrus angeben :-)
Dieses geht aber wirklich sehr präzise!
|
|
|
|
|
Ab und zu ist sowas schon drin. EDMA - EDNY bei 2km Sicht und niedrigen Untergrenzen.
|
|
|
|
|
Ist zwar nicht mehr ganz mein Thema :-)
Interessiert mach aber trotzdem als interessierter (IFR-)Laie. Ich dachte immer, GPS Approaches (LPV? lateral nav w/ vertical guidance) sind eben wie der Name vermuten lassen würde, auf GPS Altitude ausgelegt (250 ft DH). Und das eben dafür EGNOS resp. WAAS da ist. Wird der "normale" Höhenmesser dann zusätzlich / zur Sicherheit hergenommen? Ist ein Approach ausschliesslich über GPS Altitude möglich / legal?
|
|
|
|
|
Sind GPS Approaches nicht immer "Primary Navigation" und keine "Sole Means Navigation"? EGNOS ist doch auch "nur" ein DGPS Verfahren, und bei den GPS Approaches steht halt der bodengestützte Sender nicht immer notwendigerweise am Landeflugplatz?
|
|
|
|
|
|
110 Beiträge Seite 1 von 5
1 2 3 4 5 |
⇢
⇥
|
|
