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2014,07,27,12,5517580
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So ähnlich hab ich das vor ein paar Wochen gemacht.
Den CuNimb vor Augen, dazu brauchts kein Radar. Einfach gefragt: 10NM parallel track to the south und bekommen.
Das war mitten über EDDF. Ich hab mir schon Gedanken gemacht, das wir da immer unsere Extrawurst brauchen zum Ausweichen und was wohl die Controller denken.
In dem Moment kam übern Äther: Emirates .... SUPER request 5 miles to the right to avoid.
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Also die Papierkarten habe ich auch beim IFR fliegen noch nie vermisst, seit wir das EFB Approval für unsere Ipads mit JeppFD (zwei pro Flugzeug sind vorgeschrieben) haben.
Gerade das unübersichtliche Strickmuster der Enroute Charts wird dadurch viel handlicher.
Wenn ich vom Lotsen einen Waypoint abseits meiner geplanten Route bekomme und Infos wie Minimum Altitudes dazu brauche (beim Düse fliegen im cruise uninteressant) finde ich den über die Suchfunktion der App wesentlich schneller. Auch ein Rerouting lässt sich so viel schneller und einfacher auf der Karte verifizieren. Wer schonmal ein Rerouting auf der Papierkarte rausgesucht hat dass über dem Sandkasten beginnt und über dem Balkan endet weiss was ich meine ;-)
Und wenn ich alle Punkte brauche weil ich selbst eine Alternative zwecks avoiding raussuchen muss, kann ich die getrennt nach High und Low einblenden.
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Wolff,
tja, da bin ich anderer Meinung. Klar, "30 degree left/right" mache ich auch - aber nichtz ohne ohne mich zu vergewissen wo ich hinfliege. In der Praxis ist das mit der Cirrus und dem TAWS-System einfach, aber ohne würde ich mir IMMER zuerst den Quadranten auf der Enroute Chart ansehen ... dazu muss ich gar nicht genau den Punkt finden ...
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@Alexis. sei doch mal etwas flexibel. In 10 Minuten mit 160 kn und 30 Grad off track kann man nicht so richtig falsch fliegen. IFR fliegen heißt auch auf etwas zu reagieren, was nicht vorher klar war. Ich war lange Organflieger, da geht es nur so. Du startest und weißt erst 5 Min vorm Anlassen, wie es wo (wo weisst du immerhin) hin geht. Da ist keine Zeit alles genau zu studieren. Und glaube mir, es ist nicht wirklich so schwer. Beim IFR ist es zu 99 % absehbar was kommt, vor allem in Europa.....
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Wolff, das ist doch nicht mein Punkt. Ich will nur wissen, wohin ich fliege und dass die Hindernisfreiheit gewährleistet ist. Ist es legitim, sich davon selbst zu überzeugen?
Als Organflieger haste natürlich leicht reden - wenn du alle Ersatzteile dabei hast :-))
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Na ja, man sollte auch immer so hoch wie möglich/sinnvoll fliegen und ein Gefühl, wo man ungefähr ist, sollte man auch haben. Und du hast doch massig Elektronik im Flieger. Da weisst du es doch sowieso, was geht und was nicht. Ich hatte und habe das nicht drin. Aber in FL 100 ist man in Zentraleuropa meist "safe". So what?
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Ist es legitim, sich davon selbst zu überzeugen?
Natürlich, nur auf die Idee bin ich auch noch nie gekommen! Erstmal ist ATC dafür verantwortlich und zweitens macht dann das 430 ALARM.
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Nein, der Pilot ist verantwortlich!!
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Ja, das glauben viele, dass ATC verantwortlich ist ... ATC kann einen Fehler machen (schon passiert) und Du bist tot (kannst dann ja prozessieren). Mal ganz abgesehen davon, dass es ÄHNLICH klingende Waypoints gibt, Fehler in Datenbanken etc etc. Man kann auch einen falschen WP eingeben und ins Verderben fliegen (siehe B767 American Airlines, Cali) ...Aber wenn man immer weiß, WOHIN einen der Track führt, dann ist man safe.
Willst Du mir das ausreden? :-)
Ja, Wolff, klar. Aber wenn ich (zb weil ich den Sauerstoff nicht benutzen will/kann) in FL120 über die Alpen fliege ist es auf jeden Fall ein Thema GENAU zu wissen, wohin man fliegt.
Mal ganz abgesehen davon, dass ich a) nicht Deine Erfahrung habe und b) nicht sonderlich mutig bin.
Ich denke, dass mir der Rat des LH-Kapitäns, nämlich Anweisungen von ATC auf Sicherheit zu prüfen, gut gefällt - und ich ihn befolgen werde.
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Generell ist der Pilot ist für die Hindernisfreiheit verantwortlich.
Die Ausnahme ist wenn ATC Radar Vektoren gibt, dann ist ATC verantwortlich.
In dem Fall ist das 'own navigation to waypoint xy'.
Daher sagen die auch zumindest hier in UK, resume own navigation to...
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Es ist, auch wenn man on Radar Vectors fliegt, immer ratsam die Terrainfreiheit zu überprüfen. Menschen machen Fehler, auch ATC - selbst wenn in der GA der Lotse fast den Status der "Götter in Weiß" besitzt.
Ein B707 Frachter wurde in Rio Ende der 70er von ATC in eine Bergkette geschickt mit fatalen Folgen für die drei im Cockpit. Selbst habe ich einmal wg Traffic die Anweisung bekommen "Fly 360 degrees" was ins Terrain geführt hätte - gemeint war "Make a 360" und der Orbit war auch nur nach rechts safe.
https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19790726-1
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Privat fliege ich schon seit Jahren mit der Software und bin rundum zufrieden, weil eben "alles drin" ist was man braucht.
Hallo Klaus,
welche Software meinst Du genau?
App (iOS/Android), oder PC/Mac-Software?
Olaf
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welche Software meinst Du genau?
Jetzt habe ich's gefunden.
Ich muss mir das noch mal genauer anschauen, aber irgendwie komme ich durcheinander mit den ganzen Produkten und Abos:
- Flightplanner (PC),
- SkyMap
- VFRiNOTAM (App, gratis, hatte ich sogar schon und nutze sie gerne)
- VFRiManual (App, gratis, scheint die komplette AIP zu sein, liefert aber gratis erst mal nur Tannheim und Friedrichshafen, und bietet in den Einstellungen den Kauf eines Nachtragsservice für 12 Monate zu 119,99€, ohne dabei zu erläutern, ob Heliports dabei sind, oder ob eine automatische Verlängerung stattfindet)
- VFRTripKit (App, 12,99€, kombinierbar mit Flightplanner)
Insbesndere das Zusammenspiel Flightplanner/Skymap/VFRTripKit erschließt sich mir noch nicht wirklich.
Auf jeden Fall schon mal danke für die Hinweise.
Mal sehen...
Olaf
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@Olaf
Hallo Olaf,
Die ifos-Software besteht bei mir hier aus zwei Teilen:
Der FlightPlanner Version 6 PC Version ist auf dem Laptop installiert.
Ich habe hier das volle Europa - Paket, zusätzlich dazu die AIP mit
permanenten Updates.
Auf dieser Version habe ich alle Flugzeuge mit ihrem Profil (ich fliege verschiedene Muster
die kann man individuell konfigurieren, auch Helis) den Zugang zum DWD, der Zugang
zu den NOTAMS wird mitgeliefert und die jeweils aktuellen Karten und AIP.
Hier mache ich meine Flugplanung und speichere die Routen ab.
Von dort drucke ich mir auch die Trip-Kits mit den Karten der
Strecke und was man sonst so braucht (W&B, Fuel etc) aus.
Das Ganze lege ich noch einmal als pdf auf dem Pad als Backup ab.
Auf einem Samsung Pad habe ich die Sky-Map APP als Moving Map.
Wenn die Planung auf dem Lappi gemacht ist, wird sie mit einem Ticket-System
auf den Pad übertragen und steht dort zur Verfügung.
Auch auf dem Pad können das Wetter und die NOTAMs aktualisert werden und
auch hier werden die Karten und AIP aktuell gehalten, das PAD hat ein GSM Modul.
Die Planung mache ich nicht auf dem Pad, das ist mir zu "fummelig", da ich in die
VFR Planung die aus der AIP stammenden Pflichtmeldepunkte oder auch den
Einflugpunkt in die Platzrunde als letzten Wegpunkt einbaue, das geht am besten am
PC oder Laptop.
Es gibt auch eine Low Level Airway Karte, mit der man IFR Routes low level planen
kann, eine full IFR Planung ist ḿit dem System nicht möglich (fliege ich auch nicht).
Wenn denn die IFR für Arme auch bei mir aufschlägt, reicht das dann auch aus, da
die Start- und Zielpunke ja nach VFR bedient werden müssen und die Enroutes habe
ich ja.
Auf dem Pad fliege ich dann mit Moving Map, der Track wird aufgezeichnet und den
spiele ich dann nach der Reise auf den Lappi zurück inklusive der Flight-Logs.
Hardwaremäßig wird der Pad noch mit mitgeführten Zusatzakkus unterstützt, die
ich aber noch nie gebraucht habe und - wie schon geschrieben - packt das interne
GPS das auch ohne BT - GPS oder so (kostet auch nur Strom).
Das Ganze kostet natürlich ein paar Euros, das ist mir die Sache aber wert, da ich
dann auch im Rahmen der Produktqualität mit dem Hersteller kommunizieren kann,
was ganz ausgezeichnet funktioniert. Allein deswegen bin ich schon "markentreu",
da man immer ein offenes Ohr hat und mögliche Probleme sehr schnell regelt.
Guten Flug !
Klaus
btw: Ich bin nicht Angestellter bei dem Hersteller und habe auch ausser Kunde zu
sein sonst keine Verbindungen (persönliche Compliance Ansage).
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Super Zusammenfassung - Danke! In der nächsten Saison werde ich auf ifos umsteigen.
Grüße, Thomas
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Hallo Klaus,
Danke für Deine Erläuterungen. Klingt doch genau nach dem, was ich suche. Das schau ich mir spätestens im Herbst/Winter noch mal genauer an.
Olaf
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- Wie gehören denn "ifos" und "Sky Map" zusammen? Sind das 2 getrennte Firmen, die lediglich kooperieren?
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Ich habs nicht explizit nachgesehen, glaube aber das sind die gleichen Leute - angefangen beim Stil der Webseiten, ansonsten passt auch alles zusammen.
Ich benutze die Combo im Moment auch, überlege aber kommendes Jahr auf SkyDaemon umzusteigen: dafür was SkyMap und FlightPlanner kosten gibts mir zu wenig Entwicklung in den Tools, z.B. ein relativ trivialer aber sehr nerviger Bug im FlightPlanner ist seit Jahren ungefixt obwohl ich das damals als erstes reported habe (Position der Menüleisten wird nicht gespeichert). Nachdem mir hier der Zahn gezogen wurde dass die ICAO/DFS Karten irgendwie wertvoller sind als andere gibts keinen wirklichen Grund bei FlightPlanner/SkyMap zu bleiben im Vergleich zu SkyDaemon, bis auf den initial getätigten Invest...
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Sind die "Sichtanflugkarten aus der AIP VFR" bei SkyMap im Moving Map Modus georeferenziert? Das müsste eigentlich so sein, denke ich, obwohl weder bei SkyMap noch bei ifos-Flightplanner irgendwas darüber auf der Webseite zu finden ist...
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Ja sind sie - die werden automatisch eingeblendet und über die normalen Karten gelegt, bei der entsprechenden Zoomstufe bzw bei Annäherung an einen Zielplatz. Das funktioniert im Prinzip ganz gut und ist eine sehr große Hilfe bei fremden Plätzen.
Nach dem was ich gelesen habe gehe ich davon aus dass der SkyDaemon das auch kann (Android Version)?
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Nein - georeferenzierte Anflugkarten gibt es bei Skydemon bisher leider nur für iOS ...
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... und nicht alle VAC sind auch georeferenziert bei SkyDemon, zB werden zZt die ungarischen Anflugkarten nicht eingeblendet (tragen auch keine Markierung im Plates Reiter). An solchen Plätzen hat sich die Kombination SD + JeppFD bewährt, denn bei FD sind deutlich mehr Anflüge ("pseudo"?)georeferenziert.
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Ich fand Skymap auch lange Zeit richtig gut (hatte ich hier im Forum auch mal so geschrieben), bis zum Wechsel zu Skydemon. Es läuft einfach alles etwas flüssiger und die Datenverwendung (Routen, Flugzeugspezifikationen, Wegpunkte..) auf verschiedenen Geräten unter Benutzung einer Cloud ist in meinen Augen gut umgesetzt. Nicht zuletzt ist auch der Preis unschlagbar, da die Karten nicht extra gekauft werden.
Dass bei Skydemon unter Android die Anflugkarten weiterhin nicht georeferenziert eingeblendet werden können, was auf dem Ipad - aber auch am PC - schon lange geht, ist etwas ärgerlich. Als kleinen Trick kann man aber während der Flugplanung am PC interessante Punkte, die man gerne georeferenziert auf der Karte hätte - zum Beispiel die Eckpunkte einer Platzrunde - als Wegpunkte erstellen. Einfach die entsprechende Anflugkarte in Windows einblenden, rechte Maustaste "Create Waypoint Here", dann Wegpunkte in der Cloud speichern und aus der Android App heraus wieder aus der Cloud laden. Gerade wenn man häufiger die gleichen Plätze anfliegt, ist das eine einmalige Arbeit (in den Bildern in der Anlage mal am Beispiel der Platzrunde Osnabrück-Atterheide).
====== EDIT 04.08.2014: ======
da wo im Screenshot crosswind steht muss natürlich eigentlich downwind stehen; weiß ich eigentlich - war nur ein kurzer Hirnaussetzer; wenn schon Lufthansa-Deutsch (auch "Englisch" genannt), dann richtig, ne? Danke an den Absender einer freundlichen Hinweis-Mail!
Christian S.
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Danke für die Info! Grmpf dann werde ich meinen Invest in SkyMap&Co noch so lange amortisieren bis das geht.
Man kommt sich mal wieder veräppelt vor...
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Kurzer Nachtrag zum Thema georeferenzierte Anflugkarten aus dem heutigen SkyDemon Newsletter:
"Georeferenced plates will be included in the forthcoming 3.1 release of SkyDemon for Android." "... the imminent 3.1 release (out some time in the next couple of weeks)" ...
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