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Wir interessieren uns für die neue IFR Ausbildung und das IFR-Fliegen ansich. Allerdings bräuchten wir dafür (wenn wir single IFR fliegen wollen) ein Upgrade auf einen (mindestens) 2-achsingen Autopilot.
Für die IFR-Ausbildung braucht es weder rechtlich noch praktisch einen Autopiloten. Der Fokus der Ausbildung liegt auf der manuellen Steuerung. Keines meiner IFR-Ausbildungsflugzeuge (bei einer der größten FTOs in Deutschland) hatte einen funktionierenden AP.
Für den IFR-Flug nach der Ausbildung ist es ohne AP nicht sinnvoll. Allerdings ist IFR in einer Archer wiederum nicht sonderlich sinnvoll (außer IFR in VMC), so dass ich mir diese Geldausgabe sehr genau überlegen würde.
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Einspruch, Euer Ehren :-)
In der Archer kann man sinnvollerweise bis FL12-130 und bei nonicing-Bedingungen gut IFR-Fliegen. Natürlich mit allen Einschränkungen des 180-PS non-turbo-Triebwerks – aber über den Sommer bei Regen-Wetterlagen und niedrigen Wolken wenn VFR nix mehr geht auch in IMC kein Problem.
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Uns ist natürlich bekannt, dass der Autopilot für die Ausbildung keine Pflicht ist. Die Piper ist allerdings nur am Rande ein Schulungsflugzeug und hauptsächlich eine Vereinsmaschine mit einigen Piloten, die bereits ein IFR-Rating haben. Auch die freuen sich natürlich über einen neuen Autopiloten.Eine elektrische Trimmung haben wir bereits in dem Flieger. Die Frage, die sich stellt ist: bauen wir "was gescheites" in den Flieger oder stöpseln wir uns was zusammen?Die Bedienung soll so simpel wie möglich gehalten werden.
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Meine Erfahrung ist: Man baut ewig herum, verwendet alte Komponenten und Servis und alte Kabel und Schalter ... und es funktioniert nie richtig. In 75 Prozent älterer Maschinen mit solchen A/Ps aus verschiedensten Komponenten funktioniert es nie richtig.
BESTER Ansprechpartner: Martin Scheifl von Avionik Straubing. martin.scheifl@avionik.de
Martin wird Euch sagen, was die BESTE und auch was die GÜNSTIGSTE Lösung ist - und oft hat er auch gebrauchte Systeme. Außerdem kann er das so einbauen, dass es funktioniert.
Bei einem IFR-Autopiloten sollte man sich, sofern finenziell irgend möglich, etwas vernünftiges ud zuverlässiges gönnen. Es gibt kaum unangenehmere Sachen als ein ausgefallener A/P in IMC, vor alllem wenn man (wie ich) kein professioneller IFR-Pilot ist. Ein guter Autopilot est eine der besten Lebensversicherungen.
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Und zur Bedienung: Ich habe darauf bestanden, dass alle A/P-Schalter bei meiner PA-28 am Stuerhorn sin: MODE SELECT, ALT HOLD und A/P Disconnect. Es ist sehr gut wenn man die linke Hand nicht vom Steuer nehmen muss, um den Mode zu wechseln. Kostet, wie alles, ein paar hundert Euro Extra - die sich lohnen.
Hier ein Artikel zum EInbau des S-TEC30 in meine Piper:
https://www.airwork.biz/flying-2/test-und-technik/george-s-tec-30-autopilot-mit-gpss/
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Eine elektrische Trimmung haben wir bereits in dem Flieger.
S-TEC will einen eigenen Trimservo, sind nochmal ca. 5000 € + Einbau. Das S-TEC Zeugs ist wirklich qualitativ ziemlicher Mist und das Niveau der Firma befindet sich unterhalb von inkompetent aber sie haben ein Monopol bei der Nachrüstung von Autopiloten. :-(
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Nein, Achim, in der PA-28 genügt für den S-TEC30+ das Trimservo der Maschine! (Kann aber bei anderen A/P-Modellen anders sein!
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Achim,
Du kannst von S-Tec alle AP's bis zum 55x ohne Trim kriegen. Heisst, die können ihren Manual Trim behalten wenn sie schlicht ein System 30-Alt oder PSS60 nachrüsten, es sei denn sie WOLLEN umrüsten auf Autotrim, den die PA28 aber nun wirklich nicht braucht.
Aus der Sicht des Investitionsvolumens in eine PA28 ist für mich das der einfachste Weg mit der existierenden Avionik. Entweder halt nur Altitude Hold (System 30-Alt) oder dann PSS60 und dann hat man ein AP System welches voll Approach Tauglich ist in Kombination mit dem existierenden KAP 100.
Wenn man eine gesamtheitliche Lösung will, dann geht wie Alexis sagt das komplette System 30 oder wenn man Approach Coupling will das System 60-2 oder 55x. Wobei der 55X dabei wohl die bessere Wahl ist, da GPSS gleich schon drin ist. Auch bei all den Systemen kann der heutige manuelle Trim bleiben oder man kann
Komplex, ich denke all diese Systeme sind managbar. Der KAP 100 ist einfach zu bedienen, mit dem 30-Alt gibt's halt einen Knopf dazu der nur ein-aus kennt, mit dem PSS60 ein übersichtliches Panel mit einfacher Bedienung.
Der System 30 AP ist die einfachste SEP Lösung, kann aber kein VS und kein GS coupling. Dazu braucht man realistischerweise den GPSS Zusatz. Daher wenn schon ein neuer AP, dann wäre für mich der 55x die deutlich bessere Wahl, da sehr viel mehr Möglichkeiten und GPSS gleich dabei.
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Vielen Dank für die wirklich guten Beiträge! Ich habe nichts anderes erwartet! ;-)Die Version 60 vom S-TEC klingt schon nicht schlecht. Am Ende alles eine Frage der Zuverlässigkeit und des Preises. Wie weit liegen die beiden Alternativen 60 SSP und KAP 140 Upgrade preislich auseinander? Brauch ich dieses GPSS auch noch zusätzlich? Ich erwähnt habe ich bereits einen KAP 100 der auch dem GPS folgt.
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Hi Max,
dass der Autopilot im NAV-Modus dem GPS folgt, ist normal. GPSS ist aber eine Erweiterung dieses Konzepts, dann nutzt der Autopilot DIREKT die Signale des Autopiloten, während er im NAV-Modus (sehr viel unpräziser) dem CDI oder HSI folgt. Außerdem berechnet der GPSS-Computer bei Knicken in der Route in Abhängigkeit von der Groundspeed die Radien der Intercepts und dreht präzise schon Erreichen des Waypoints so auf den neuen Kurs, dass er diesen genau interceptet.
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Hallo Max,
was ein Upgrade eines KAP 100 zum 140 kostet weiss ich nicht. Das müsstet Ihr in Eurer Avionikwerkstatt anfragen. Ich habe aber die Kombination PSS60 / KAP100 doch schon einige male gesehen auf Planecheck und auch live, daher geh ich mal davon aus, dass diese Version deutlich günstiger ist.
Das PSS60 kostet zur Zeit wie erwähnt $12'817 plus Einbau. An der bestehenden KAP 100 Installation muss dabei nix geändert werden, ebensowenig am Trim.
Ich würde Dir empfehlen, mal mit einer versierten Avionikwerkstatt zu sprechen. Ich in Eurer Situation würde ganz klar auf das System 60PSS lossteuern, falls der KAP100 einwandfrei läuft.
GPSS ist eine andere Baustelle wie ein einfaches Navtracking eines GPS. GPSS nimmt die Informationen vom GPS direkt und baut sie so um, dass der Autopilot einem gesamten Routing nachfliegen kann. Das hübsche daran ist, dass ein GPSS Interface auf verschiedene Wege Möglichkeiten hat, die Routeninfo auf den AP zu bringen. Dies geschieht normalerweise durch eine Überbrückung des Heading Modus, heisst GPSS sendet dem Autopiloten Heading Signale wie ein Kurskreisel oder HSI, aber berechnet diese aus dem GPS.
Grundsätzlich geht GPSS mit nahezu jedem Autopiloten, man muss lediglich einen passenden Konverter zwischen das GPS und den passenden Kanal (meist HDG) des existierenden AP schalten. Einge Leute machen das via einen GPSS Konverter andere via ein Aspen PFD (welches GPSS eingebaut hat und dann schlicht Heading Infos an den AP gibt).
Es gibt verschiedene solche Konverter. Einer ist von S-TEC, ob der mit anderen AP's zusammenarbeitet weiss ich nicht offenbar geht es aber mit einigen. Der von DAC hergestellte GDC31 kann mit diversen älteren Autopiloten.
https://www.dacint.com/DAC-international-models-focus.php?Model=GDC31
Auf jeden Fall aber ist die GPSS Story von Deinem Wunsch für Höhenhaltung und Glideslope Coupling völlig unabhängig, technisch gesehen, da GPSS zum Roll Kanal gehört, den ihr mit dem KAP100 habt.
Die andere Variante ist, den KAP 100 rauszuwerfen und dann gleich auf den S-TEC 55 X zu gehen, der GPSS eingebaut hat und auch alles andere kann, was Du möchtest. Das ist aber ein massiver Schritt, der deutlich teurer ist.
Einmal mehr, ein Avionikspezialist kann dazu mehr sagen. Normalerweise ist GPSS eine kleine Sache zum Einbau, und die unabhängige Höhenhaltung hält sich auch eher in Grenzen im Vergleichmit einem gesamten AP Tausch.
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