Hallo zusammen,
natürlich möchte ich an dieser Stelle auf Ihre Fragen antworten und hoffentlich zu einer Klärung beitragen.
Zunächst tut es mir Leid, dass es überhaupt zu solchen Diskussionen kommen muss. Aber das liegt in der Natur der Sache, die wie immer nicht nur eine Ursache hat. Ich möchte diese Gelegenheit nutzen, um die Situation darzustellen und insgesamt ein wenig zu erhellen.
Wie vielleicht einige wissen, haben wir fast 2000 (!) Mode-S-Transponder in den letzten 3 Jahren verkauft. Die Wahrscheinlichkeit, dass man ein Problem mit einem Filser Gerät hat, ist also alleine vom Marktanteil schon sehr hoch. Das ist für uns natürlich unerfreulich, da ein unzufriedener Kunde mehr schadet als 100 zufriedene nützen. Aber das ist nun mal so.
Lassen Sie mich die Punkte in loser Folge aufzählen:
Herr Friehoff
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Ihr Avioniker hat das Gerät eingebaut und vermessen, die Ergebnisse waren nicht erwartungsgemäß. Wir selbst haben diese Messungen nicht gemacht und verwenden darüber hinaus andere Meßmittel, können dazu also nicht Stellung beziehen.
Generell ist es so, dass ein Gerät, das unser Haus verlässt, einen umfassenden Test (die Stückprüfung) durchläuft, die als Grundlage für die Form One erforderlich ist. Daher ist es schwer vorstellbar, dass es nach dem Einbau nicht mehr funktioniert. Allerdings gehört zu einem ein Einbau ja nicht nur ein Transponder, sondern eine Antenne, ein Kabel, ein paar Stecker usw.
Ich habe vorgeschlagen, dass wir nach Zürich fliegen und die Messungen mit unserer Ausrüstung wiederholen und vergleichen. Bisher kam kein Termin zustande.
Allgemeine Punkte rund um Mode-S
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In einigen wenigen Fällen hat sich gezeigt, dass ein 1:1 Umbau nicht ohne weiteres möglich ist. Genaue Gründe dafür sind schwer nachzuvollziehen, da in den meisten Fällen ein Austausch von Antenne und/oder Antennenkabel das Problem behoben hat. Ich bin jetzt selbst kein Hochfrequenzelektroniker, daher entschuldige ich mich vorher für eine ungenaue Ausdrucksweise. Aber es scheint damit zu tun zu haben, dass ein Mode-S-Signal erheblich länger ist als ein A/C-Signal (56 bzw. 112 Datenbits zu 20 im A/C-Mode). Außerdem gibt es immer Toleranzen, die sich ungünstig treffen können.
Das "England"-Problem
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In letzter Zeit erreichen uns Meldungen, daß Flugzeuge im Raum London von Radar abgewiesen werden, da die Transponder nicht antworten. Zurück über dem Kontinent ist wieder alles in Ordnung.
Dies hat uns natürlich keine Ruhe gelassen. Wir sind der Sache auf der Spur. Aber was ich jetzt in der Folge schreibe, ist noch nicht endgültig abgeschlossen und daher mit Vorbehalt versehen!
Zunächst möchte ich ein paar Punkte vorausschicken:
In der ED73B, der Zulassungsgrundlage für die ETSO steht folgender Satz (Auszug):
3.9.4 Pulse Duration Tolerances
a. Mode A/C Interrogation - Acceptance
The transponder shall accept the pulse durations of a Mode A/C interrogation as valid if the durations of both P1 and P3 are between 0.7 and 0.9 μs.
Also muß ein Transponder Abfragen beantworten, deren Impulsdauer zwischen 0,7 und 0,9 microsekunden lang ist. Das tun unsere Transponder mit Sicherheit, sonst wären sie nicht zertifiziert worden.
Weiter mit der ED73B:
d. Mode A/C or Mode A/C/S All-Call Interrogation - Non-Acceptance (P1, P3)
For all signal levels from MTL to -45 dBm, the transponder shall accept no more than 10% of Mode A/C or Mode A/C/S All-Call interrogations if the duration of either the P1 pulse or the P3 pulse is less than 0.3 μs.
Das bedeutet, daß Abfragen unter 0.3 microsekunden mit einer Wahrscheinlichkeit von maximal 10% beantwortet werden dürfen. Dazwischen (zwischen 0.3 und 0.7 microsekunden) ist eine Grauzone.
Nach unserem derzeitigen Stand ist das darauf zurückzuführen, daß in analoger Technik Filter nicht sonderlich steil sein konnten und daher neben der geforderten Pulsbreite ein Bereich mit abnehmender Erkennungswahrscheinlichkeit toleriert war.
Im Zeitalter digitaler Verarbeitung ist es aber möglich, die Forderung des Punktes 3.9.4 SEHR genau einzuhalten, was wir getan haben.
Einer unserer Partner hat in England Messungen gemacht, die die Impulsbreite von den Radarstationen bestimmt haben. Sein Ergebnis ist eine Breite von 0,6 microsekunden, was die Phänomene deutlich erklären würde. Wir prüfen derzeit, ob wir unsere Empfangsimpulsbreite ändern DÜRFEN, ohne dass dies die Zulassung berührt. Jede andere Vorstellung einer Lösung wäre wahrscheinlich absurd (Nachrüstung der englischen Radarstationen auf die von ANNEX 10 geforderte Impulsbreite von 0.8 +/- 0.1 microsekunden). Das Resultat ist dann ein erforderliches Softwareupdate, den wir natürlich kostenlos durchführen werden. Aber, wie gesagt, das wird noch ein paar Tage dauern.
Allgemeine Qualitätsprobleme
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Hier und da ist davon die Rede, daß unsere Geräte qualitativ problematisch seien. Dazu möchte ich ein paar Punkte anmerken:
Manche Betriebe neigen verständlicherweise dazu, das zu verkaufen, was schon immer verkauft wurde. Das ist verständlich, erlaubt aber noch keine Bemerkungen zu unserer Qualität. Aber natürlich ist es immer Neuland, ein neuartiges Gerät einzubauen, besonders wenn, wie in unserem Fall noch ein Höhenencoder im Transponder eingebaut ist. Wenn dann noch einmal eine Kleinigkeit schiefgeht, ist es dann schon egal, woran dies gelegen hat. Schuld ist der "neue" Transponder.
Allerdings möchte ich nicht verhehlen, daß es durchaus auch bei uns zu Schwierigkeiten kommt. So haben wir mit der ersten Serie von Flachgeräten leider ein paar Probleme, die eine Nacharbeit in unserem Hause erforderlich machen. Wir haben alle Empfänger unserer Geräte angeschrieben, bisher haben sich allerdings erst etwa ein Drittel gemeldet und das Gerät eingeschickt.
Generell können jedoch alle Kunden davon ausgehen, daß wir alle Punkte so schnell wie möglich kommunizieren und kulant lösen werden. Dafür verbürge ich mich.
Mit freundlichen Grüßen
Michael Frost
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