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Ja, ich glaube auch, dass es darauf hinausläuft. Der Traum, dass es in der Fliegerei geht wie in der Mikroelektronik - immer besser, immer billiger - wird sich kaum verwirklichen. Dass eine neue Technologie, trotz rein betriebswirtschaftlich höherer Kosten, dennoch kein Flopp sein muss, zeigt sich an den vielen GNS 430 und 530, 2-Achs-Autopiloten, MFDs, die ja nun wirklich nicht geschenkt sind, aber unaufhaltsam Einzug in die Cockpits auch von kleineren Flugzeugen halten. Eine C172SP ist heute hochgerüstet wie vor 10 Jahren kaum eine Twin, und sie verkauft sich ja wie die sprichwörtlich "warmen Semmeln".
Es ist, wie Sie es sagen: Wenn eine neue Technologie einen deutlichen Bequemlichkeits- und/oder Sicherheitssprung bietet und/oder einfach einen gehörigen "Spassfaktor" hat, dann sind viele Leute bereit, dafür auch Geld hinzulegen. Daher glaube ich an die Thielert-Technologie, denn Einhebelbedienung und Leistungseinstellung einfach nach der Prozentanzeige ist schon ziemlich "cool".
Gruß, Thomas Knapp
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Tja, daran erkennt man die gigantische thielertsche Marketing-Lüge, durch den Diesel würde das Fliegen billiger werden. Ich habe dies nie geglaubt. Genau das Gegenteil ist der Fall! Innovationen haben bisher noch selten dazu geführt, dass Fliegen billiger wurde. Leider sind viele auf diese Lüge reingefallen und haben tatsächlich geglaubt, das Fliegen würde "nun endlich wieder bezahlbar werden"! Mittendrin bei diesen Leuten auch immer wieder Aerokurier und Co. Man könne ja schließlich, (zumindest bei Thielert 1,7), auch Diesel tanken!!!
Man muß allerdings auch einräumen, dass die Preisdifferenz zwischen Avgas und JET nicht überall in Europa so gering ist wie in D. Und wer wirklich europaweit fliegt, wird freudig feststellen, dass es mancherorts JET für weit unter einem Euro gibt.
Aber auch nur wenn man diesen Umstand schon mit einplant und viel viel fliegt, dann könnte man möglicherweise mit Diesel gegenüber Lyco und Co. auf einen Break-Even kommen. Von Geld sparen kann da noch keine Rede sein...
Nein, mehr als der betriebswirtschaftliche Aspekt und auch mehr noch als der Bequemlichkeits- und Coolnessfaktor der Einhebelbedienung (über letzteren kann man ja wie bekannt streiten) liegt der unschlagbare Vorteil des Diesels in der Tatsache, Flüge nach Süd- und Osteuopa treibstofftechnisch überhaupt noch planbar zu machen. Teegen hat schon vor 6 Jahren diesen Umstand immer gegenüber allen anderen Aspekten des Diesel hervorgehoben.
Alle, die mit Avgas-Motoren in die entsprechenden Länder fliegen (und diese Avgas-Wüsten werden immer mehr) wissen, wie es läuft: Selbst wenn man es schafft, auf einer Rundreise ums Mittelmeer so zu planen, das man gelegentlich Avgas bekommt, so ist man auch wenn man nur kurze Flüge macht, stets gezwungen, Fuel zu bunkern, sprich randvoll zu tanken. Fällt eine dieser Quellen aus, steht man dumm da. Außerdem kann man es dann knicken, mit ner Bo, C182 oder SR22 zu viert zu reisen!
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Hallo,
eine Tatsache kommt noch hinzu: für die Betreiber einer C172 oder PA28, wo halt der Centurion 1,7 Marketingmässsig auch hin zielt, kommt noch hinzu das man für die Wartung auf gedei und verderb auf eine Werft angewiesen ist. Dieser Motor lässt sich nicht ohne Spezialwerkzeuge wie PC + Spezialsoftware etc. warten bzw. einstellen. Damit ist für einen Flugzeughalter, der Wartung und Reparatur in Eigenleistung durchführt, das grösste KO Kriterium gegeben. Langfristig werden die Kosten der Werft die Kraftstoff Ersparnis um ein vielfaches übersteigen. Es ist noch zu erwähnen das Amerikanische Motoren dieser Klasse ganz leicht auf Mogas umzurüsten sind. Bei meinem Motor Lycoming O320 E2A ist eine Umrüstung noch nicht mal notwendig gewesen. Die Preisdifferenz zw. Jet A1 und Mogas in DE ist fast gleich 0! Es bleibt eine Verbrauchsdifferenz von ca. 5-8 Liter/h. bei einer völlig inakzeptablen Startleistung im Verhältnis zu den Umbaukosten von mittlerweile ca. €50.000,--.
Damit ist das Thema wohl erledigt.
Und unter uns gesagt: Einhebelbedienung? wie langweilig und stillos! genauso langweilig wie der ganze Elektronikkram in unsere neuen Autos! Wer von Technik nichts versteht soll lieber die Finger von Flugzeugen lassen und mit Luftha.. und Co. fliegen oder die Bimmelbahn nehmen.
Grüße, Elmar
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Lieber Elmar,
so einfach kann man es sich nicht machen.Es sind ja nun schon ca. 1.800 Centurion-Motore gebaut und im Einsatz,der grösste Anteil eben in Neuflugzeugen (DA 40, DR 400 Ecoflyer).
Die 50-Std. Kontrolle entfällt,es gibt inzwischen eine Vielzahl von zertifizierten Werften und Fa. Thielert achtet streng auf einen hervorragenden Support,damit gerade im Hinblick auf Wartung und Instandhaltung der Kunde nicht vergrault wird. Ich jedenfalls habe den vorgestrigen "Kursrutsch" an den Börsen genutzt,um Thielert-Aktien zu kaufen.Damit finanziere ich in ein paar Jahren meinen neuen Flugmotor (Centurion 3.2)!
Gruss
BJ
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Na ja. Andererseits glaube ich geben sehr viele Betreiber für richtige Wartung ihren Flieger schon immer in die Hände eines LTB. Und das arbeiten an Lyco und Co. ist schön sehr zeitaufwendig und somit teuer (alleine das ausbauen, reinigen und einstellen der Zündkerzen eines Sechszylinders...). Den Wartungsaufwand für den Diesel erwarte ich in der Tat als gering, das glaube ich Thielert sogar. Also Wartung ist meines Erachtens nicht das Problem, sondern vor allem die Anschaffung.
Und zum Thema Mogas: Wenn man international fliegt, bringt dich das in der Regel doch nicht weiter, oder gibt es in Griechenland oder Polen irgendwo Mogas am Platz? Das ist einzig eine kleine kurzfristige Kosteneinsparung für deutsche Vereine, deren Flieger praktisch immer am Heimatplatz betankt werden und so für eine C172 10-12 Euro sparen können (mehr ist es nicht). Sie haben Glück, dass Ihr Motor legal Mogas frißt, und zwar ohne Umbau. Denn da sind Sie fast allein. Für keinen Einsprizer (egal ob mit Turbo oder ohne) gibt es STCs. Auch nicht für C182Q, C172N (wg. Verdichtung) und auch für die meisten PA28 erst nach teurer Umbau und dann mit reichlich Problemen.
Nein: Der Diesel wird uns teuer kommen und dennoch ist er die einzige Alternative!
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Hallo,
zum Mogas, steht in den einschlägigen STCs nicht was drin wegen maximalem Alkoholgehalt? Es wird ja auch immer Alkohol dem normalen Autobenzin zugemischt (werden), damit wäre dann mit MoGas sowohl der Vorteil der Verfügbarkeit als auch des Preises dahin ... nur dem Rotax, dem ist es egal, dem reicht Superbenzin nach DIN ...
Gruß
StefanJ
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Ja, auch der Alkohol ist beim Mogas ein Thema. In den USA ist dieses Thema zur Zeit ganz groß, da dort kürzlich die Beimischung von Alkohol beschlossen wurde und viele Halter nun verunsichert sind.
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Servus Elmar,
Betreiber, für die das Flugzeug ein Betriebsmittel ist, werden eine andere Rechnung aufmachen. Ich glaube, daß diejenigen Betreiber, die sich zwei 350 PS-Diesel an eine Duke, 340 oder 414 hängen, andere Sorgen plagen als die Wartung in Eigenleistung. Es wird sich um potente private Halter, Selbständige oder Werkverkehr handeln, die regelmäßig Kunden oder Mitarbeiter im Flugzeug befördern wollen. Z.B. traue ich mich fast schon zu wetten, daß in der Redaktion von PuF schon längst der Bleistift gespitzt wurde, um auszurechnen, wie man eines Tages von der Comanche upgraden könnte.
Die Überlegung für diese Halter ist doch entweder eine Jetprop-Single, für die unser allseits geschätzter Herr Salvermoser so vehement eintrat als er noch hier posten durfte, oder die qualifizierte Kolbentwin, wie sie HT mit der TT 62 vorschwebte. In diesem Bereich haben die Diesel-Konversionen excellente Karten. Statistik hin oder her, der zufußgehende Kunde oder Mitarbeiter wird sich immer lieber einer Twin als einer Single anvertrauen, egal ob da vorne was explodiert oder nur rotiert.
Die Diesel-206 ist wohl eher was für die Buschfliegerei. Wem die Caravan, zu groß und zu teueer ist, der stellt sich dann die Thielert-206 auf Floats und versorgt Bohrinseln im Nigerdelta. Hier gibt es für die Diesel-206 jede Menge gewerbliche Anwendungen.
Beste Grüße
LFC
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Hallo Herr Pohl,
tatsächlich haben Sie Recht, dass die Entwicklung in den vergangenen 5-7 Jahren bei privaten Haltern massiv von der Druckkabinen-Kolbentwin zur Turbinen-Single gegangen ist. Im Leserkreis von PuF lässt sich das gut nachvollziehen.
Allerdings: Rechnet man Kapitalkosten und Versicherung mit hinzu, fliegen die meisten Crews damit keineswegs günstiger als mit der Avgas-340 oder Turbo-Baron. Trotzdem ist ein solcher Schritt vernünftig. Denn redet man mit den Haltern, die diesen Weg gegangen sind, sind die Kosten zwar wichtig, jedoch nicht allein ausschlaggebend.
Zuverlässigkeit und vor allem PLANBARKEIT sind die entscheidenden Argumente. Und mit den allseits bekannten Wartungs- und AD-Dramen der großen Boxermotoren ist da eben die Schmerzschwelle vieler Betreiber bei weitem überschritten - trotz der Bemühungen der in der Regel sehr kompetenten Werften.
Was PuF betrifft: Spitze Bleistifte haben wir in der Redaktion tatsächlich sehr viele! Mit der Twin-Co haben wir allerdings auch ein Flugzeug, das für 270-300 Euro pro Stunde knapp die Leistungen einer alten Malibu bringt, ohne den Komfort der Druckkabine, jedoch mit der Sicherheit bei einem Triebweksausfall 12.000 bis 15.000 ft halten zu können. Dazu kommt eine Range, die Leserreisen mit und neben den ganz Großen möglich macht, und das sogar W&B-legal!
Kühl gerechnet lässt sich das nicht schlagen, auch nicht von zwei TAE-Dieseln, die - egal in welcher Zelle - mindestens mit dem Dreifachen der Kapitalkosten einer PA30 anzusetzen sind.
Nur: Auch wir sind natürlich Opfer der großen Qualitätslotterie geworden (siehe Superior-Zylinder!). Das Ergebnis: Die heissgeliebte Twin-Co verbrachte in 2004/05 insgesamt 4 Monate ausgeweidet in der Halle, die Leserreise stand auf Messer's Schneide.
Mit viel Polo-fahren, Flugzeug-mieten und Planung war die "Downtime" handhabbar, aber das vergisst man nicht so schnell.
Jetzt brauche ich im Moment weder familiär noch geschäftlich eine Druckkabine (Sie können einem normalen Non-Aviation-Kunden keinen Rüssel in die Nase stecken, wenn das Wetter schlecht ist!), was bedeutet, dass ich erstmal froh bin die gesparten Flugkosten in die Firma stecken zu können.
Sollte das Upgrade aber irgendwann notwendig werden, ist eine TAE-Twin die logische Entscheidung.
MfG,
jb
P.S. Ach übrigens: Herr "Salvermoser" (?) darf gerne hier posten... nur muss er's unter seinem richtigen Namen tun - wie die anderen auch...
P.P.S. Ein Beispiel aus der Praxis: Die PA30 wird in Genf vollgetankt, ca. 420 Liter laufen in die acht Tanks (90 ltr waren noch drin). Das Kostet 650 Euro (autsch!) allerdings - dann fliegt die Twin: LSGG-EDMS; EDMS-EDQD; EDQD-EDDH; EDDH-EDDI; EDDI-EDCL; EDCL-EDAY und muss erst jetzt (7,1 Stunden später) wieder an die Tanketslle. Allein weder in EDDH noch in EDDI tanken zu müssen spart mir insgesamt eine gute Stunde Zeit.
Die PA30 ist hier eine Ausnahme - allerdings: Auch das ist ein Vorteil, den Dieselmotoren über die Turbine und die großen Avgas-Zellen haben. Sie müssen lange nicht bei jedem Stopp an die Tankstelle! Gerade, wenn man viel geschäftlich ohne "Handling" und mit engen Zeitplänen unterwegs ist, lernt man das sehr zu schätzen.
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Ich denke mir man muß es auch noch ein bischen anders rechnen, nämlich wie lange gibt es für welche Motoren noch welche Teile zu einem erschwinglichen Preis.
Es ist (hoffentlich) nicht so wie in der Automobiloldtimerszene wo man ohne Probleme ausverkaufte Teile auch für sicherheitsrelevante Stellen zur Not auch noch in Polen von Hand nachfeilen lassen kann.
Wenn Lyco und Conti nach 30 Jahren die Fertigung einstellen und/oder die Lagerbestände abverkauft sind haben die verbliebenen Halter ein Problem.
Siehe das Beispiel der Porscheflugmotoren.
Natürlich werden Firmen wie Dachsel bei entsprechender Nachfrage in die Bresche spingen, aber ganz ehrlich ich will dann nicht die Preise wissen.
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