Hallo Herr Pohl,
tatsächlich haben Sie Recht, dass die Entwicklung in den vergangenen 5-7 Jahren bei privaten Haltern massiv von der Druckkabinen-Kolbentwin zur Turbinen-Single gegangen ist. Im Leserkreis von PuF lässt sich das gut nachvollziehen.
Allerdings: Rechnet man Kapitalkosten und Versicherung mit hinzu, fliegen die meisten Crews damit keineswegs günstiger als mit der Avgas-340 oder Turbo-Baron. Trotzdem ist ein solcher Schritt vernünftig. Denn redet man mit den Haltern, die diesen Weg gegangen sind, sind die Kosten zwar wichtig, jedoch nicht allein ausschlaggebend.
Zuverlässigkeit und vor allem PLANBARKEIT sind die entscheidenden Argumente. Und mit den allseits bekannten Wartungs- und AD-Dramen der großen Boxermotoren ist da eben die Schmerzschwelle vieler Betreiber bei weitem überschritten - trotz der Bemühungen der in der Regel sehr kompetenten Werften.
Was PuF betrifft: Spitze Bleistifte haben wir in der Redaktion tatsächlich sehr viele! Mit der Twin-Co haben wir allerdings auch ein Flugzeug, das für 270-300 Euro pro Stunde knapp die Leistungen einer alten Malibu bringt, ohne den Komfort der Druckkabine, jedoch mit der Sicherheit bei einem Triebweksausfall 12.000 bis 15.000 ft halten zu können. Dazu kommt eine Range, die Leserreisen mit und neben den ganz Großen möglich macht, und das sogar W&B-legal!
Kühl gerechnet lässt sich das nicht schlagen, auch nicht von zwei TAE-Dieseln, die - egal in welcher Zelle - mindestens mit dem Dreifachen der Kapitalkosten einer PA30 anzusetzen sind.
Nur: Auch wir sind natürlich Opfer der großen Qualitätslotterie geworden (siehe Superior-Zylinder!). Das Ergebnis: Die heissgeliebte Twin-Co verbrachte in 2004/05 insgesamt 4 Monate ausgeweidet in der Halle, die Leserreise stand auf Messer's Schneide.
Mit viel Polo-fahren, Flugzeug-mieten und Planung war die "Downtime" handhabbar, aber das vergisst man nicht so schnell.
Jetzt brauche ich im Moment weder familiär noch geschäftlich eine Druckkabine (Sie können einem normalen Non-Aviation-Kunden keinen Rüssel in die Nase stecken, wenn das Wetter schlecht ist!), was bedeutet, dass ich erstmal froh bin die gesparten Flugkosten in die Firma stecken zu können.
Sollte das Upgrade aber irgendwann notwendig werden, ist eine TAE-Twin die logische Entscheidung.
MfG,
jb
P.S. Ach übrigens: Herr "Salvermoser" (?) darf gerne hier posten... nur muss er's unter seinem richtigen Namen tun - wie die anderen auch...
P.P.S. Ein Beispiel aus der Praxis: Die PA30 wird in Genf vollgetankt, ca. 420 Liter laufen in die acht Tanks (90 ltr waren noch drin). Das Kostet 650 Euro (autsch!) allerdings - dann fliegt die Twin: LSGG-EDMS; EDMS-EDQD; EDQD-EDDH; EDDH-EDDI; EDDI-EDCL; EDCL-EDAY und muss erst jetzt (7,1 Stunden später) wieder an die Tanketslle. Allein weder in EDDH noch in EDDI tanken zu müssen spart mir insgesamt eine gute Stunde Zeit.
Die PA30 ist hier eine Ausnahme - allerdings: Auch das ist ein Vorteil, den Dieselmotoren über die Turbine und die großen Avgas-Zellen haben. Sie müssen lange nicht bei jedem Stopp an die Tankstelle! Gerade, wenn man viel geschäftlich ohne "Handling" und mit engen Zeitplänen unterwegs ist, lernt man das sehr zu schätzen.
|
