Es gibt ja verschiedene Probleme. Ich habe die deutsche CAT-Version gehabt. Inhaltlich finde ich das Material - wie schon erwähnt wurde- vor allem unvollständig. Die Grafiken sind mies, wenn man bedenkt, was Leute KOSTENLOS grafisch in Form von YouTubePräsentationen anbieten. Absolut nicht zeitgemäß. Und einem kommerziellen Produkt vollkommen unangemessen. Dazu kommt ein sprachlicher Stil, der mit den über tausend Schreibfehlern wunderbar unterstrichen wird. Schöne Grüße von Angel of Attack.

Ich habe mal im Internet diese drei Dokumente gefunden:

Airplane Flying Handbook

Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge

Instrument Procedures Handbook

die alle von der FAA rausgegeben werden, wenn ich das richtig sehe. Ich habe keines davon gelesen, aber wenn man mal durchblättert, sieht das ganz gut aus mit vernünftigen Abbildungen und so. Frage mich, ob damit mal jemand gelernt hat. Gerade wenn man ohnehin englisches Material sucht, kann das so schlecht eigentlich nicht sein.

Die FAA Bücher nehme ich gerne her für den Unterricht; die eignen sich manchmal perfekt um Sachverhalte, die in den herkömmlich verfügbaren Unterlagen nicht oder nicht verständlich erklärt sind, zu erläutern. Sind auch oft gute Grafiken drin und bei einfachen Merksätzen sind die Kollegen drüben eh unschlagbar.

lg

Das Grundproblem liegt m.E. woanders. Auch nach der sehr lobenswerten Verschlankung des Theorie-Curriculums beim IR gibt es halt nach wie vor einen Disconnect zwischen dem Syllabus, der Theorieprüfung und der praktischen IFR-Fliegerei in Europa. Man kann alle 7 CAT-Ordner durcharbeiten, alle Fächer beim LBA mit 100 % bestehen und hat danach trotzdem keine Ahnung

• wie man einen IFR-Flugplan aufgibt
• was ein Slot, eine CTOT, A-CDM & Co. sind
• welche Sicht-Minima für Start und Landung zu beachten sind
• was der Unterschied zwischen IFR im kontrollierten vs. unkontrolliertem Luftraum ist
• ...

Jetzt kann man sagen, dass es ja dafür die praktische Ausbildung gibt. Ich denke aber, solche "basics" gehören eigentlich schon in den Theoriestoff.

Das FAA-Material ist super. Es vermittelt eigentlich perfekt das "System" des IFR-Fliegens in den USA, von den theoretischen Grundlagen über die praktische Durchführung bis hin zur Funktion als Nachschlagewerk für die Details, die man dann doch nicht jeden Tag braucht.

Eine solche geschlossene Darstellung kenne ich für das europäische System nicht. Die FAA ist halt aber auch Luftfahrtbehörde, Verfahrensplaner, ATC-Provider und Aufseher in einem.

Inhaltlich finde ich das Material - wie schon erwähnt wurde- vor allem unvollständig

Was fehlt denn? Dinge aus dem Prüfungsstoff, oder praxisrelevante Themen?

Das gesamte Thema Autopilot beispielsweise fehlt. Unterschiede der Typen, wann kann es gefährlich werden, etc.

Das Thema Autopilot gehört (sehr umfassend sogar) zu den "Learning Objectives" für ATPL/CPL und das (modulare) IR, aber beim CB-IR ist es explizit ausgenommen. Entschlackung an der falschen Stelle...

Aber genau das ist ja mein Punkt: Die Lehrgangsanbieter müssen halt die LO's der EASA abbilden, sonst wird der Kurs nicht genehmigt. Selbst wenn die Präsentation der Inhalte besser/moderner wäre, hätte man immer noch kein Kompendium für "European IFR".

Das stimmt und hinzufügen kann ich dem nur, dringend zu empfehlen, sich einen Fluglehrer zu suchen, der sich die Zeit nimmt, genau diese Lücken dann im Rahmen der Praxisausbildung zu schließen, was grundsätzlich auch keine schlechte Lösung ist. Es ist halt nur teurer und eben NICHT standardisiert, so wie man es eigentlich wollte.

Genau wegen dieser Mängel habe ich alle möglichen Leute immer mit Fragen genervt (die solche Zeiten natürlich nicht vergütet bekommen), bis ich dann eben mal an jemanden kam, der auch Freude daran hat, das alles sorgfältig durchzugehen (weil er es eben auch auf eigene Rechnung abrechnen kann), denn ich will es ganz genau wissen und ich denke nicht, dass ich damit alleine bin. Was soll das denn sein, UNGEFÄHR zu wissen, wie der Autopilot/FMS funktioniert? Klingt nach gefährlichen HalbUNwissen

Ich habe mein IR auch in den USA gemacht, aber folgende kurze Anmerkungen/Empfehlungen:

1. Als guten Überblick in Deutsch empfehle ich Aufsteigen zum Instrumentenflug von Michael Fröhlich. Manchmal zwar halb unerträglich dadjoke-flapsig geschrieben, aber trotzdem ein guter Überblick, auch gerade übers deutsche System. Hilft glaube ich stark, die ganzen Begriffe mal in einen Kontext zu bringen.
2. AviationExamn kann ich auch nur dringend empfehlen
3. Ebenso wie erwähnt die kostenlose FAA Literatur (Da könnte sich die FAA eine Scheibe abschneiden): https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aviation/ … Instrument Flying Handbook und Co sind einfach sehr gut. Unter Avionik covern die auch Autopilot und Co.

Das klingt gut, ist aber in der Praxis mit viel Aufwand verbunden, wenn man nicht ohnehin in den USA lebt oder sehr häufig dort ist, beruflich, oder privat, oder aus welchen Gründen auch immer. Ich kenne mittlerweile 3 Fälle, die das mittendrin wieder aufgegeben haben und jetzt wieder wie vorher VFR herumfliegen, weil sie die Lust verloren haben.

Ich habe damals Theorie und Praxis parallel gemacht weil ich in das CB-IR etwas überstürzt hinengestolpert bin.

Das hat die Training-Experience nachhaltig getrübt, weil einfach zu wenig Vorwissen vorhanden war.

Die kleinste Schweirigkeit war das händische Fliegen in IMC zu erlernen.

Aber ...

... bis dato war ein GNS 430 ein Funkgerät mit Direct-to

... Flugplan? Was ist das?

... Die Abläufe eines IFR-Flluges - keine Ahnung

... und dann noch alles gleichzeitg

Wer die Wahl hat, sollte zuerst die Theorie machen, viel daheim am Computer fliegen und das unbekannte Wesen GNS kennenlernen. Ich denke, so stellen sich die Offiziellen das auch so vor

Und das wichtigste: Augen auf bei der Wahl der Flugschule!!!

Die Bücher der FAA sind echt Klasse. Das "Airplane Flying Handbook" sowie das "Handbook of Aeronautic Knowlwdge" habe ich für meine PPL Theorie verwendet. Wesentlich Besser als CAT....

Das klingt gut, ist aber in der Praxis mit viel Aufwand verbunden, wenn man nicht ohnehin in den USA lebt oder sehr häufig dort ist, beruflich, oder privat, oder aus welchen Gründen auch immer.

Ich denke, ein IR-Erwerb in den USA macht (für "non-residents") nur Sinn, wenn man das in einem einzigen Aufenthalt durchzieht. Bei perfekter Organisation, Vorbereitung und Ausnützung der möglichen Vorleistungen in Theorie und vor allem auch Praxis ist das in zwei Wochen durchaus machbar.

Wenn man versucht, das auf mehrere Trips aufzuteilen, ist das m.E. schon zum Scheitern verurteilt.

Durch TIP-L fällt nun zwar die 50h-IFR-PIC-Anforderung für die Umschreibung in ein EASA-IR weg, aber dann ist man wieder bei einer schriftlichen Theorieprüfung und verpflichtendem "acclimatization flying" in Europa. Also ein Geld- oder Zeitspar-Modell ist das aktuell nicht mehr...