"172 bei 30° nach Zell am See fliegt, sollte schon mal was von Dichtehöhe etc. gehört haben. Wer auf einem Verkehrsflughafen oder im LR C/D operieren will, sollte das vielleicht mal während der Ausbildung gemacht haben. Wer bei mariginalem VFR-Wetter unterwegs ist, sollte die Grundlagen des Instrumentenflugs beherrschen. Wer ins oder im Ausland unterwegs ist, sollte mit Flugplänen, TAFs / METARs / LLSWC & Co. umgehen können."

Ich habe beide Scheine. Mit Ausnahme der Instrumentenflug Grundlagen ist alles in identischer Tiefe in der UL-Ausbildung vorhanden. PPL wie UL haben übrigens beide die Maxime, IMC/marginal VFR zu vermeiden. Face facts, 90% der PPL-Scheinerhalter mit einer Jahresflugleistung von kaum 15 Stunden sind nach 10 Jahren PPL kaum in der Lage, zu den Situationen bessere Handlungsmaxime zu entwickeln als ein ULer. 15 Stunden CAVOK und Controllzonen-Vermeidung pro Jahr sind in keiner Weise "besser" als eine normale UL Ausbildung. Das Zell und Dichtehöhe für einen 172er Jockey wichtiges Wissen bedeutet, liegt weniger an der Ausbildung als an der relativen Untermotorisierung und die Fähigkeit, mit einem UL in C/D oder zu einem Flughafen zu fliegen, liegt an der Funk-Ausbildung und hat mit PPL wenig zu tun. Der Kostenunterschied PPL/UL entsteht durch die Kosten der Flugzeuge und Landegebühren. Im Theorie-Bereich sind die Fragen und Aufgaben weitgehend identisch. Die lustigen Geschichten über die Maßlosigkeit von UL Fluglehrern kann man auch aus der PPL-Welt erzählen, das meiste davon dürfte wohl eher dem Bereich "Urban Legends" zugeordnet sein. Ich habe Kontakt zu Flugschulen, die im Bereich Ausbildung und Vercharterung 800 Jahresstunden pro UL kommerzialisieren und das sind nicht nur eine oder zwei. Es ist mein fester Glaube, dass viele der autorepetierten Erlebnisse und Vorurteile von wenig Eigenerlebnis stammt und nur deswegen immer auf den Tisch kommt, weil es eben immer auf den Tisch kommt. Seht Euch mal wieder das richtige Leben an.

Wer mit seinem UL gerne europaweit reisen möchte und gerne an Flughäfen landen will, der findet jenseits seiner Ausbildung alle Informationen, die er braucht und der Rest ist Konzentration und Übung - wie in einer C172 auch. Ich bemühe hier mal das stereotype Vereinsbild: 5 Leute planen über 4 Wochen einen Auslandsflug mit zusammengeklebten Karten auf dem Wohnzimmer Fussboden und sagen dann ab, weil sie das Wetter nicht als hinreichend CAVOK empfinden. Andere machen das in kaum 2 Stunden und fliegen los. Das ist alles völlig in Ordnung und zeigt eben die Bandbreite der Fähigkeiten, die wir in jedem spezialisierten Bereich finden.

Wolfgang

Was machst Du denn um Himmels Willen alles in diesen 2 Stunden? ;-)

In der Fliegerei gibt es jeden Tag so viel zu lernen - eigentlich doch völlig unerheblich ob die Grundausbildung jetzt 35 oder 45 Stunden benötigt. Meine Ausbildung vom Segelflug zum UL war damals auch nicht besonders umfangreich, viel entscheidender als Fähig- und Fertigkeiten sind seitens des Lehrers das Weitergeben von airmanship.

Danach muss man dann ein Leben lang weiterlernen (wollen).

Notams lesen und sortieren ... bei 3-5000 km nicht ganz trivial. Ich bin im Feb nach 3.500 km auf den letzten 5 km durch ein Dingens gerauscht. Luftraumsperrung wegen Geflügelpest!

Wolfgang

Sorry, Wolfgang, but I don't buy it. Jedenfalls nicht ganz.

Wie etwa REIST man mit einem UL durch Europa? Du meinst alleine reisen? Das kann ich mir vorstellen. Alles andere nicht.

Nehmen wir doch mal ein (meiner Meinung nach sehr gutes) typisches UL, die G3. Payload inkl. Fuel (in der magersten Ausstattung): 183 kg. Zieht man davon die 64 kg für einen vollen Tank ab, bleiben nach Abzug meines durchschnittlichen Gewichts von 90 kg noch 29 übrig.

Okay, ich sollte sowieso etwas abnehmen. 85 kg ist ein gutes Gewicht für mich. Dann dürfte meine Frau schon 34 kg wiegen! Tatsächlich wiegt sie nicht viel mehr, aber das ist ein anderes Thema :-) Und vielleicht könnten wir ja heimlich noch die Zahnbürste und zwei Unterhosen zum Wechseln mitnehmen.

Frage: Wie viel Prozent der UL-Flüge in Deutschland finden in dieser Hinsicht legal statt?

Kann es sein, dass die gesamte UL-Szene diese gesetzliche Vorgabe seit vielen Jahren völlig ignoriert? Wie viele der UL würden noch verkauft wenn die Regeln eingehalten werden müssten? Für UL-Flieger ist das noch nicht mal ein Kavaliersdelikt, sondern jeden Tag tausendfach geübte Praxis.

Noch mal: Ich bin KEIN UL-Gegner, für mich sind alle Flugzeuge eben das – Flugzeuge. Aber die Regeln sind intransparent, unlogisch und werden von vielen UL-Fliegern nicht eingehalten. Dafür fliegen sie bilig.

Zumindest Diskutieren sollte man diese Themen dürfen.

Der Diskussionsfaden bezog sich bisher auf die unterschiedliche Qualität der Ausbildung und meine Antwort stellt meine Ausfassung zu den unterschiedlichen Positionen dar. Reisen ist in meiner Begriffswelt nicht automatisch im Plural zu verstehen, allerdings "reise" ich tatsächlich seltener im UL, meine Bewegung im UL hat wenig mit Reisen im touristischen Sinn zu tun.

"172 bei 30° nach Zell am See fliegt, sollte schon mal was von Dichtehöhe etc. gehört haben. Wer auf einem Verkehrsflughafen oder im LR C/D operieren will, sollte das vielleicht mal während der Ausbildung gemacht haben. Wer bei mariginalem VFR-Wetter unterwegs ist, sollte die Grundlagen des Instrumentenflugs beherrschen. Wer ins oder im Ausland unterwegs ist, sollte mit Flugplänen, TAFs / METARs / LLSWC & Co. umgehen können." - all das mit mit Deinem Ansatz nichts zu tun außer, dass ein UL in Zell auch bei 30° überladen einfacher vom Platz wegkommt als eine C172 weit entfernt vom MTOW.

Wolfgang

Dies wäre niemals in der verstarrten, verbürokratisierten, etablierten vorhandenen Fluzeugindustrie möglich gewesen.

Das taugt heutzutage aber nur noch als Ausrede, wenn man sich nicht mit europäischen Regularien beschäftigen will.

WILL man sich allerdings damit beschäftigen, kommt man sehr schnell zu dem Schluss, dass pro 100.000 Euro Flugzeug in der EASA Welt rund 30.000 Euro in Maßnahmen fließen, deren Nutzen nichts mit Sicherheit oder Qualität zu tun hat. 100.000 Euro Flugzeug in der UL-Welt bedeuten 100.000 Euro Material, Sicherheit und Qualität. (Gut, vielleicht nicht bei allen, aber sicher bei denen mit hoher Kontinuität am Markt)

Das können wir gerne einmal ausgiebig und gerne auch kontrovers diskutieren, aber bitte nicht in einem Forum.

Wolfgang

Die Angebotslage am Markt unterstützt diese These jedoch, vergleicht man die Angebote von Cessna, Piper, Diamond und Co. mit denen diverser UL-Hersteller (deren Namen ich leider gerade nicht parat habe).

Also beim PPL gehört Weight and Balance schon zur Ausbildung. (;-))

dass pro 100.000 Euro Flugzeug in der EASA Welt rund 30.000 Euro in Maßnahmen fließen, deren Nutzen nichts mit Sicherheit oder Qualität zu tun hat

Maßnahmen wie Dokumentation und Tests des Flugzeugs, die man als gewissenhafter Konstrukteur eh machen sollte?

Unabhängig davon, ob dieser Betrag überhaupt der Realität entspricht: Ein gewisser Aufschlag wäre es mir in jedem Fall wert, wenn der Flieger dafür als Flugzeug durchgeht und gewisse Privilegien wie Reisefreiheit und Verkehrsflughafennutzung ermöglicht.

Dokumentation und Flugtests sind ganz sicher Teil einer ebensolchen UL Erprobung. Ich sagte ja bereits, ich mag sowas nicht in Foren diskutieren, es ist wirkliich ein komplexes Thema und recht weit entfernt von solch platten Betrachtungen. Beim Bier/Wein/Wasser gerne Face-to-Face, dann aber mit Substanz und Wissen um die Kosten der Zulassung und Produktion. Hier und auf dem Level von Stereotypen eher nicht ...

EDIT Mit dem UL fliege ich ebenso vom Nordkap bis Gibralta, auf den meisten Flughäfen lande ich auch mit dem UL und in FFM und MUC kommen wir beide nicht rein. Wie gesagt, etwas mehr Substanz ...

Wolfgang

WILL man sich allerdings damit beschäftigen, kommt man sehr schnell zu dem Schluss, dass pro 100.000 Euro Flugzeug in der EASA Welt rund 30.000 Euro in Maßnahmen fließen, deren Nutzen nichts mit Sicherheit oder Qualität zu tun hat. 100.000 Euro Flugzeug in der UL-Welt bedeuten 100.000 Euro Material, Sicherheit und Qualität. (Gut, vielleicht nicht bei allen, aber sicher bei denen mit hoher Kontinuität am Markt)

Beim Bier/Wein/Wasser gerne Face-to-Face, dann aber mit Substanz und Wissen um die Kosten der Zulassung und Produktion. Hier und auf dem Level von Stereotypen eher nicht ...

Ja was denn nun? Entweder Du substanzierst Deine Meinung über 30% rein unnötigen Kosten, oder Du Diskustierst das hier nicht. Auf der einen Seite Zahlen ohne Fundament in den Raum zu werfen, die Diskussion dieser aber abzulehnen geht nicht.

Ein paar Zahlen:

Ein mir bekannter Flugzeugbaubetrieb beschäftig einen Ingenieur (auf halber Stelle?) für den Papierkram. Der delegiert natürlich auch noch einen Teil der Aufgaben. Der Betrieb beschäftigt in der Flugzeugsparte IIRC 15-25 Mitarbeiter. Ergibt einen Overhead von ca 10%

Bei Rotax-Franz kosten die zertifizierten Ersatzteile ca 15% mehr als die nichtzertifizierten. Die Zertifizierungskosten werden schon umgelegt sein.

In der Medizintechnik kostet ein zertifiziertes Teil grob das doppelte eines nichtzertifizierten - wobei es praktisch keine identischen nichtzertifizierten Produkte gibt, das sind z.T schon Manufaktur-Kleinserien und die Vetriebsstruktur ist eine vollkommen andere etc..

Für ein Krankenhaus liegen die Zertifizierungskosten bei ca 1-2%, es sind aber nicht alle Teilbereiche in jeder Hinsicht zertifiziert.

"Ja was denn nun? Entweder Du substanzierst Deine Meinung über 30% rein unnötigen Kosten, oder Du Diskustierst das hier nicht. Auf der einen Seite Zahlen ohne Fundament in den Raum zu werfen, die Diskussion dieser aber abzulehnen geht nicht. "

Nicht alles, was diskutiert werden KANN, muss zwangsweise diskutiert werden. Wenn Dir die Aussage nicht gefällt, packe sie in eine Schublade mit einer Beschriftung Deiner Wahl. Ich bin 7 Tage auf der Aero und stelle mich gerne einem ordentlichen Gedankenaustausch, ansonsten gerne im Betrieb oder auf irgendeinem Flugplatz, aber die bisher ersichtlichen Antworten lassen nichts anderes als den Schluss zu, dass die Detailkenntnis der Kosten einen so intensiven Einblick in die Mechanismen erfordern, der in einem Forum nicht leistbar ist.

Wolfgang

Ich bin 7 Tage auf der Aero und stelle mich gerne einem ordentlichen Gedankenaustausch,

Gerne, auf welchem Stand finde ich Dich denn?

aber die bisher ersichtlichen Antworten lassen nichts anderes als den Schluss zu, dass die Detailkenntnis der Kosten einen so intensiven Einblick in die Mechanismen erfordern, der in einem Forum nicht leistbar ist.

Ja, und deshalb sehe ich es auch als ungeschickte Diskussionseingabe sich hinzustellen, für die meisten Leser unüberprüfbare Zahlen in den Raum zu werfen, die basierend auf einer Einschätzung, daß man einem unbekannten halbanonymen Foristen der von sich beansprucht intensiveren Einblick in die Mechanismen zu haben bittesehr Glauben soll, aber die Zahlen bitte nicht diskutieren oder hinterfragen soll. Entweder man hält sich mit diesen Aussagen zurück, man fügt ihnen Fundamente hinzu, oder man muß damit rechnen, daß man in der Diskussion für nicht Glaubwürdig gehalten wird.

Ausbildung zum Führen solcher Geschosse nicht auf demselben Niveau stattfinden wie beim PPL?

nicht das Schnellfliegen ist beim fliegen besonders gefährlich, viel eher das Langsamfliegen.

UL-Jockeys kennengelernt, die mit sowas ("ich habe ja ein EFIS") sogar noch kokettieren ...

daß du dich in diesen kreisen rumtreibst, hätte ich nie gedacht. :-)

für deinen beitrag musste ich dir wg verallgemeinerungen ein rote geben

B1-309

"...oder man muß damit rechnen, daß man in der Diskussion für nicht Glaubwürdig gehalten wird. "

Damit rechne ich prinzipiell und immerzu - jedenfalls in dieser oder ähnlicher Öffentlichkeit. Es gibt nun mal Diskussionen, die kann man nicht konstruktiv führen - und UL-Themen in diesem Forum im ganz Speziellen auf gar keinen Fall. Der EASA Bereich des Themas - dafür brauchen wir einen Zettel und viele Stift, um die Kostenpunkte einmal zu visualisieren, damit es in der Breite verständlich wird und damit meine ich die Themen zu unterscheiden, die etwas mit substanzieller Sicherheit (Material, Erprobung, Sicherheit) zu tun haben und die Bereiche, die dem automatisierten Systemerhalt Administration (EASA, LBA, partizipierende Unternehmen) dienen. Dafür ist ein Forum schlicht das falsche Medium und damit rede ich noch nicht von den Themen-Abschweifungen, die den ohnehin komplexen Zusammenhang nicht gerade deutlicher erscheinen lassen.

Wolfgang

für deinen beitrag musste ich dir wg verallgemeinerungen ein rote geben

Ach, bist du zu Bewertungen verpflichtet, oder sind es innere Zwänge?

Schon selbst rot bewertet, wegen uninteressantem Inhalt und Offtopic? Oder halt doch nach Meinungsdeckung bewertet?

Mensch, wie werde ich diesen Makel jemals wieder los! ;-)

Ich habe übrigens nicht verallgemeinert. Aber ich bin es auch leid, nach jedem Posting Loyalitätsbekundungen abzugeben und mich um das schwach ausgeprägte Selbstwertgefühl anderer Diskutanten kümmern zu müssen, die überall nur Verfolgung und Bosheit wittern. (Gehst Du Dir vielleicht manchmal sogar selbst auf den Keks?)

Was kann ich denn dafür, dass der ROTAX beim Abstellen so ein grässliches Geräusch macht? Lass halt das ANR-Headset an bis der Prop steht.

Alexis: das ist ekelige Geräusch ist m.E. dem Getriebe geschuldet: Der Thielert schaltet auch mit einem Geräusch ab, das einem ins Mark geht.

Das Getriebe macht sich beim Rotax den Umstand zunutze, dass der Motor einen kleinen Hubraum hat. Durch den kleinen Hubraum kommt weniger Luft und Sprit rein, sodass man auch weniger Sprit verbrennt (also jetzt auf 100 km in Litern) mit dem Brandbeschleuniger Sauerstoff (auch oben noch immer im gleichen Anteil da, aber halt weniger - wissen viele nicht), obwohl - mit dem großen Hubraum hätte man halt mehr Leistungsreserven bei Vollgas. Aber dafür braucht man in großer Höhe weniger Sprit, weil die Luft da ja dünner ist, und also nicht mehr so viel Brandbeschleuniger da ist.

P.S.: Falls Deine bessere Hälfte über die Kosten der Fliegerei rumnölt, ist der Artikel definitiv empfehlenswert: Billiger als mit einer SR22 kann man eigentlich gar nicht fliegen, Du begnügst Dich also wirklich mit dem Dacia der Lüfte! Schildere ihr anschaulich Deine innerlichen Qualen des Verzichtes, wenn neben Dir ein Bonze aus der fetten C152 aussteigt!

Ich weiß, ich kenne die Technik des Rotax!

Meine Frau? Hat mich in 16 Jahren nicht ein Mal auf die Kosten des Fliegens angesprochen - und das obwohl sie unsere Steuern macht. Sie ist froh, dass ich beschäftigt bin ;-). Ich darf zusätzlich sogar 14 Gitarren besitzen.

Der Beitrag ging auch nur vordergründig an Dich, aber herzlichen Glückwunsch!

Meine Frau? Hat mich in 16 Jahren nicht ein Mal auf die Kosten des Fliegens angesprochen - und das obwohl sie unsere Steuern macht. Sie ist froh, dass ich beschäftigt bin ;-).

Hehe ;-)

Als ich angefangen habe, hat sich meine Frau mal bei einer Freundin über das teure Hobby Fliegen beschwert, und dass ich ja wohl jetzt in der Midlife crisis angekommen sei. Deren Antwort: "Sei doch froh, dass er sich nicht stattdessen eine Geliebte genommen hat".

Seit dem ist Ruhe ;-)

Olaf

Genau, denn der letzte Platz wo man zufällig eine Geliebte finden könnte, sind wohl Flugplätze ;-)

Mal ganz abgesehen davon, dass ich in wilder Ehe lebe, also immer eine Geliebte habe! (Jedenfalls so lange ich die Spülmaschine ausräume bevor ich zum Flugplatz fahre)