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107 Beiträge Seite 1 von 5
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@Enrico, du must sie einführen, auch wenn es N-Reg bleibt. Die Einfuhrumsatzsteuer ist in jedem Fall fällig, sofern der Flieger auf EU-Boden bleibt.
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Ja aber wie rechnet sich denn dann der Case überhaupt ?? Die ganzen Transport-, Umrüstkosten und dann noch VAT drauf ?? Wie soll das gehen bei dem aktuellen Umrechnungskurs ?
Korrigiert mich, aber ein Import aus USA macht nur Sinn, wenn man hier entweder a) überhaupt keine findet die einem gefällt oder b) der Preis in USD + Import- und Zusatzkosten eher geringer ist als der eines vergleichbaren Modells hier in EU. Das ist aber nur möglich, wenn der der Euro bei 1,50 USD liegt, im Monent aber wohl kaum. Ein US Modell kostet in Dollar fast das gleiche wie hier in Euro. Wo liegt da der Sinn eines Imports ?
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öhm - gar nicht (mehr)?
Maximal dann, wenn du unbedingt einen bestimmten Flieger haben willst, den es hier nicht gibt... und du keine andere Wahl hast.
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@Genau so wird das gerechnet. Was es gekostet hat, bis der Flieger in der EU ist. Dazu gehört Transport (Überflug) und Umrüstung dazu, rechtlich sehr eindeutig erklärt. Man muss schon wissen, was man tut, wenn man einen Flieger kauft, es gibt da schon ein paar Ecken und Hürden die man kennen muss.
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Wolff, keine Angst, M&A Erfahrung ist vorhanden... ;-)
Nein, Spaß beiseite, ist aber in der Tat ein komplexes Thema und im Grund macht Eric es ja richtig und fragt, bevor er handelt.
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Korrigiert mich, aber ein Import aus USA macht nur Sinn, wenn man hier entweder a) überhaupt keine findet die einem gefällt oder b) der Preis in USD + Import- und Zusatzkosten eher geringer ist als der eines vergleichbaren Modells hier in EU. Das ist aber nur möglich, wenn der der Euro bei 1,50 USD liegt, im Monent aber wohl kaum. Ein US Modell kostet in Dollar fast das gleiche wie hier in Euro. Wo liegt da der Sinn eines Imports ?
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Du hast es richtig erkannt, der Wechselkurs spielt da eine Rolle. Was aber auch wichtig ist, das es in USA alleine im Controller.com ca 200 Cirren gibt, in Europa sind es deutlich weniger.
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Einverstanden, aber die Arbitrage, die einige Marktteilnehmer betreiben, führt in einem durch das Internet mehr oder minder völlig transparenten Markt automatisch zu Ausgleich, so dass ich bezweifle, dass das Geschäftsmodell "Importiere aus USA, fliege und verkaufe ohne Verlust" (bis auf weiteres) nicht (mehr) funktioniert.....
Oder sehe ich das falsch ?
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In der Regel sind das Spekulation auf Währungsgewinne.
Und/oder ein Monetarisieren der in den Kauf/Verkauf gesteckte
Arbeit.
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Hallo Enrico,
ich war vor 3 Jahren an der gleichen Stelle wie du.
Habe den Schein zwar schon seit 12 Jahren, bin aber nie zum Fliegen gekommen,
entweder beruflich keine Zeit, oder Wetter, oder der Charterflieger nicht
verfügbar, also stand ich vor der Frage, schmeisst du den Schein in die Tonne oder
holst dir einen Flieger.
Ich hatte mich schon in der Ausbildung als Träumerei auf die Saratoga bzw.
Lance festgelegt, weil ich meinte mit meiner 6-köpfigen Familie brauchst du
auch nen 6-Sitzer, den Markt ewig lange beobachtet, dann eine auf neu gemachte Turbo-Lance in UK für
rd. 80 T€ ausgeguckt. Dachte mir, rufst vielleicht erst mal am Platz an und
fragst was ein Hangarplatz kostet. OTon "Hangarplatz sehr schwierig,
Warteliste 2 Jahre, aber einen Flieger mit Hangar das geht". Der Flieger
war ne F33A Bonanza also nur 4-Sitzer, also erst mal sauer aufgelegt und
gedacht und was nun?
Dann habe ich mir aber auch mal die Leistungsdaten und Anwendung von allen in
Frage kommenden Fliegern angeguckt und in einer Excelliste dargestellt. Siehe
da die F33 war für mich die beste Wahl. Meine beiden älteren Kinder fliegen eh
nicht mehr mit und für meine Standardstrecke Hangelar-Montpellier brauche ich
nicht volltanken. Dafür ist sie eine halbe Stunde vor ner Saratoga in
Montpellier, hat ein grastaugliches Einziehfahrwerk und liegt in den
Leistungsdaten knapp unter der SR22. Platz vorne ist nicht dolle aber auch für
mich (1,96m + 135 KG) akzeptabel, in der zweiten Sitzreihe aber sehr üppig, da
passt auch noch unser Schäferhundmischling bequem in den Fussraum und sie hat
auch im Kofferraum mehr Platz als ich von jedem anderen Flieger kenne. Habe mir
den Vogel dann gekauft und bin bis heute sehr zufrieden damit. Allerdings kostete er damals mit 1500h und 600
auf dem Motor Bj.89 mit veraltetem King-IFR-Rack mit KLN 94 auch nur den halben
Preis der hier für ne SR22 genannt wird. Reparaturen hatte ich in den 3 Jahren gar
nichts, am Anfang habe ich aber einiges machen lassen und mir die Kosten mit
den Verkäufern geteilt, war aber auch nichts wildes, Schläuche etc. allerdings
sollte man in dieser Klasse einschl. Hangar mit mindestens 1.500 €/monatlich
rechnen.
Zwischenzeitlich habe ich einen guten Engine-Monitor und Gamijectors eingebaut,
denn mir ist es wichtiger zu wissen was der Motor macht, als irgendwelches
Mäusekino. Das alte GPS ist immer noch drin, da unter VFR die Tablettlösungen
unschlagbar sind. Wenn ich jetzt hoffentlich im Herbst den IFR mache gönne ich
mir auch ein neues GPS.
Ergonomisch hinkt gerade die F33A allen hier genannten
Fliegern mindestens 20 Jahre hinterher, dafür ist es ne Bonanza , die flog
schon bevor die anderen überhaupt auf dem Reissbrett waren, und wird wahrscheinlich
auch noch fliegen wenn die anderen längst wieder verschwunden sind.
Was aus meiner Sicht noch wichtig ist, ist auch die
Community, die European Bonanza Society veranstaltet laufend tolle Treffen zur
fliegerischen oder auch technischen Weiterbildung und gemeinsame Ausflüge, das
gibt es meines Wissens sonst wohl nur bei Mooney, bei den Tobagos gibt es wohl
ein sehr lebendiges Forum.
Ich bin also jetzt ein gläubiger Bonanzapilot.
Mir persönlich war die Cirrus zu teuer und hat meines
Erachtens trotz der unbestreitbaren Vorteile und Charme einen zu hohen
Wertverlust. Die Socatas fand ich auch immer gut, da störte mich aber, dass es
die Tobagos nicht mehr neu gibt, bzw. die ganze Linie längst eingestellt ist. Es bleibt natürlich abzuwarten was Cessna jetzt mit der
Bonanza und Barron macht.
Als ich vor 3 Jahren kaufte, war der Markt in Europa aber
auch ein Käufermarkt.
Die Diskussion ist jetzt hier mal wieder ein bisschen aus
dem Ruder gelaufen.
Du kaufst, du musst den Flieger bezahlen und mit den hohen
Kosten leben, du musst mit dem Ding aber auch und vor allem fliegen.
Viel Spass beim Flieger angucken.
Gruss Wolfgang
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ein paar Worte muss ich auch noch zur Bonnie verlieren, wenngleich Wolfgang eigentlich schon alles gesagt hat... ;-)
Das Tolle an der Bonnie ist, dass sie irgendwie alles kann und total einfach zu fliegen ist. Die Ruder sind so harmonisch abgestimmt, dass man diese automatisch korrekt führt, solange man nicht reißt und zerrt und sie im Grunde von allein fliegen lässt. Sie hat gute Kurzstarteigenschaften und das einzige was sie beim Start benötigt ist ein leichtes Ziehen am Yoke bei 65-67 kt, sodass sie bei 71 rotiert und anschließend zunächst Vx, dann Vy und Vclimb ohne Zutun des Piloten selbständig durchfliegt. Dank der Cowl Flaps gehen die CHTs auch bei ISA+20 im Climb nicht über 380° und im Cruise liegen die 160-165 Knoten bei 12 GPH an.
Wer auf weiche Landungen "steht", muss Bonanza fliegen - die TB10 ist schon einfach zu landen, die F33A noch viel einfacher und dank des robusten Fahrwerks ist jede Landung ein Genuss, auch wenn's mal nicht ganz optimal läuft. Während die 172 drei mal hüpft, setzt die Bonnie bestimmt aber angenehm auf, die Passagiere applaudieren... ;-)
Das einzige, woran man sich im Verlauf des Landeanflugs irgendwann erinnern sollte ist, das Fahrwerk rauszuschmeißen. Aber hey, das Dingen erzeugt soviel Widerstand, eingefahren kann man die Bonnie gar nicht landen, weil die Speed nicht weggeht. Umgekehrt kann man es aber wunderbar als Bremse einsetzen, um mit >1000 fpm zu sinken (sofern das mal notwendig ist) - bei 150 kt IAS einfach den Hebel nach unten und bei Bedarf 1. Klappenstufe setzen - dann geht's bergab, aber richtig...! :-) Normalerweise braucht man derartige Kniffe aber nicht und man kann das von der ABS zur Verfügung gestellte Power Setting Table benutzen - descent mit 20/23, ggfs. 17/23, Endanflug mit 15/23 bzw. 13.7/forward im kurzen Endanflug - und dann geht die Landung wie von selbst, man wird quasi zum Zuschauer :-)
Ach ja, und dass die Beech in der Utility Category zugelassen ist... sorgt irgendwie auch für Vertrauen
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Ok, ich kaufe sie - wo steht sie denn ? :) Im Ernst, du solltest das beruflich machen ! Ich werde mir jetzt auf jeden Fall eine Bonanza ansehen. Völlig klar ! Klingt zu gut, als dass man sich sowas nicht mal ansehen müsste !!
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Kann über Bonanza nicht sagen, da nie selber geflogen. Bin nur Beech 1900C und 1900D geflogen. Im Vergleich zur Cheyenne IIIa ein Panzer, alles auch dem vollen gemacht, nichts irgend wie billig oder provisorisch, alles robust und auf Langlebigkeit gebaut. Keine dünnen Bleche, einziger Haken, es sind die selben Motoren wie bei Piper/Cessana & Co.
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Hi,
der Link dürfte sehr interessant sein:
Beech36 vs. Cirrus
Ist ein wie immer sehr guter und ausführlicher PuF-Artikel, unbedingt mal lesen!!!
Zitat aus dem Fazit:
"Die Bonanza spielt mit 60 Jahren nach wie vor ganz vorne bei den Reiseflugzeugen mit. Das belegt die Genialität dieses Entwurfs, belegt aber auch die konsequente Produktpflege, die Beech seit 1947 betrieben hat."
Wenn du dann keine Bonnie willst...
Und falls dich das Bonnie-Fieber dann noch nicht gepackt hat... die Rekordflüge über den Atlantik von Dieter Schmitt auf V35B und F33A... wahnsinn... als er beschreibt, wie er mit den Teilen x-fach durch heftigste Gewitter geflogen ist... und die Maschinen anschließend unbeschadet dem Kunden übergeben wurden!
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Naja, das mit den Gewittern würde ich ja sogar bleiben lassen, wenn es sein müsste :)
Die Preise, die für die Bonnies aufgerufen werden, sind auch nicht von Pappe... Die '36er sind extrem preisstabil, und alles was oberhalb Bj. 2000 ist, kaum erschwinglich...
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na gut, aber ein bisschen Kunstflug darf's doch wohl sein?
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Habe den Artikel und auch die Beiträge hier interessiert gelesen !
Hut ab, die Bonnie scheint ein tolles Flugzeug zu sein, sehr stabil, wie man hört, kunstflugtauglich... Im Vergleich schneiden beide - SR22 und G36 - ähnlich ab, was Zuladung und Speed betrifft - die Bonnie hat sogar mehr Platz und Zuladung. Nicht schlecht für ein seit 50 Jahren gebautes Flugzeug.
Das Idealflugzeug (wenn man sich eines töpfern könnte) wäre eine Beech Bonnie G36 mit BRS. Denn das ist dann, bottom line, wenn alles andere gewogen, gezählt und gemessen ist, dann doch noch der Vorteil der Cirrus....und darauf geht der Artikel leider mit keinem Wort ein.
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richtig; wenn mir jemand einer neue SR22 G5 und eine G36 hinstellte.... ich würde die SR22 nehmen... wegen CAPS!
Aber, und das ist das worauf ich hinauswollte: wenn ich mich, aufgrund der finanziellen Gegebenheiten zwischen einer F33A und einer SR20 entscheiden müsste, würde ich immer die Beech nehmen. Denn, die Beech hat in etwa die Leistungsdaten der SR22, kostet in der Anschaffung aber nur soviel wie die SR20...
Wenn nun aber CAPS DAS Argument für Family & Co ist, bleibt nur die Wahl zwischen SR20 und SR22 - und dann würde ich lieber zwei, drei Jahre chartern und direkt auf SR22 gehen.
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Cessna 182 gibt es auch mit CAPS. Ist nur der halbe Kofferraum weg.
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stimmt, hatte ich seinerzeit auch gesehen - fand das nur wenig praxis-relevant (halber Kofferraum weg)...
Die 172 gibt's wohl auch mit BRS und die ULs ja auch. :-/
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Mal zur Erbauung...
https://www.youtube.com/watch?v=Mr9UE6phwCs
Denke mal sowas ginge mit 'ner Cirrus nich :)
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vielleicht kann der eine oder andere Cirrus Jockey mal was dazu sagen - die F33A, wie auch im Vid die A36, hat mit solchem Untergrund keine Probleme - habe ich in den letzten Monaten ein paar mal (leidvoll) erfahren "dürfen";-)
Ich bin bislang nur SR20 geflogen - das Bugrad ist ja "ungelenkt" und wenn das vor der Landung nicht sauber auf die Centerline ausgerichtet ist und etwas schiebend aufgesetzt wird, schlackert/schlägt das Dingen ganz schön hin- und her... ich empfand das damals als sehr unangenehm; auf unebenem Untergrund stelle ich mir ähnliches Verhalten vor?!
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Werde mich mit Alexis mal darüber unterhalten. Leider ist er ja hier nicht mehr.
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Schiebend aufsetzen ist bei keinem Flieger eine gute Idee, glaube ich. ;-)
Bei Cirrus und Grumman habe ich bisher keinerlei diesbezüglichen Probleme zu verzeichnen.
Es ist im Gegenteil ziemlich cool, auf der Stelle drehen zu können.
Hauptnachteil ist es beim Rückwärts schieben.
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Schiebend aufsetzen ist bei keinem Flieger eine gute Idee, glaube ich
und doch passiert es in der Praxis immer wieder... - dafür ist ein richtiges Fahrwerk ja ausgelegt ;-)
Edit: nettes Vid; ein Landeanflug mit mehreren Landungen hintereinander...
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