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2015,05,07,13,1029587
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Auf alten Gäulen lernt man das reiten. Habe selbst neben sechs oder siebe anderen Flugschülern gleichzeitig auf durchaus sehr alten F172 das Fliegen gelernt und die alte F172 als Schulmaschine schätzen gelernt.
Auch wenn der Hochdecker meinen Vorstellungen von einem ästhetischen Flugzeug nicht wirklich nahe kommt und die neuen Tiefdecker, wie Aquila oder Katana wesentlich besser aussehen, habe ich die Gutmütigkeit der F172 schätzen gelernt bei den ganzen kleinen und großen Fehlern, die man als Flugschüler doch so macht.
Ichweiss nicht, ob das bei den Tiefdeckern auch so ist, aber die F172 war für mich, auch weil ich nichts anderes kannte, ein sehr gutes Flugzeug für die Anfängerschulung. Die C150 wird da nicht anders sein.
Die große Vollsichthaube habe ich vorher schon bei einem Freund hassen gelernt! dermich ein paar Male mit seiner TL 96 mitgenommen hat. Da habe ich mir nämlich einen Sonnenbrand im schütteren Haupthaar geholt. Hatte keine Mütze dabei und die Sonne unterschätzt.
Für mich wäre es kein Kriterium gewesen, auf welchem Flugzeug ich die Ausbildung mache. Ich wollte einfach FLIEGEN ! Das schöne Flugzeug kann man sich selber kaufen, wenn - auf was auch immer - eine solide Ausbildung durchlaufen ist und da habe ich mit einem ehem An 26 - Kommandanten den bestmöglichen Ausbilder gehabt. Der hat mir Gott sei Dank nicht nur die Maschinenbedienung, sondern das Fliegen gelernt. Dafür muss das Flugzeug nicht schön sein, sondern zweckmäßig. Mich hat die gutmütige alte F172 nicht abgeschreckt, sondern darin bestärkt, dass meine Ausbilder es ernst meinen und nicht nur auf Schnellbesohlung aus sind.
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Ich vermute da gibs zweierlei.
Also ich 1991 angefangen habe zu fliegen, war ich glücklich auf einer L4 lernen zu können, das zu einem Preis von dem Schweizer nur träumen können, daneben stand noch eine Grumman Tiger für später zur Verfügung.
Später (nicht mehr bei diesem Flugzeughersteller angestellt) bin ich auch C172, C150 geflogen
Als im 2010 nach 10 Jahren Pause die aktive Fliegerei wieder zum Thema wurde, bin ich wie folgt vorgegangen.
Ich hatte im Umkreis von 20Min fahrzeit 2 Flugplätze.
1x 500m Piste Flugzeuge eher alt C150, PA28 usw.
1x 1900m Piste Flugzeuge (nur 3) aber alle neuer als Jhrg 2000.
Da für mich inwischen klar war, dass ich nicht wieder anfange zu fliegen nur um die Hausrunde zu machen, fiel die Entscheidung relativ leicht.
1x DA20 115kt - 120kt gegen C150 90 - 100kt Reisegeschwindigkeit
1x DR40 120kt (heute DR401 Diesel 130kt) gegen PA28 mit ca 110kt
1x TRIN war zu der Zeit (und ist inzwischen wieder) kein Faktor
Unsere DA20 hat inzwischen schon einige Flugschüler hinter sich und lebt immer noch.
PS: heute liegt der Flugplatz nur 10Min von meinem Heim weg... gut fürs Gemüt, nicht so gut fürs Portomonaie
Lucas
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"Was an einer A210 jedoch so viel besser sein soll, dass Schulen ihre nicht einmal 20 Jahre alten Katanas veräußern, ist mir ein Rätsel."
Einfach mal reinsetzen, oder noch besser: damit fliegen ;-) Zumindest mein Rücken gibt da eine ganz klare Rückmeldung.
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Ach, ich hatte für die ersten Stunden bis zum 1. Platzrundensolo auch eine A210, und ich muss sagen, fliegt sich schon toll, vor allem sind der Landeanflug und das "Aufräumen" einfacher. Die hat einen tollen Gleitwinkel, und ich meine schon, dass sie für das Erlernen des Popo-feelings ziemlich gut ist.
Allerdings: Rotax. Eigentlich sind Katana und Aquila nur Echo-Ultralight. Hat mich dann auch dazu bewogen, auf die PA28 umzusteigen....."richtiges Flugzeug".
Interessanterweise hat die Flugschule wegen der Motorprobleme eine der beiden Aqulia durch eine C150 getauscht.
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Das entscheidende ist doch, dass C150/152 an vielen Plätzen wegen der Lärmschutzgeschichte praktisch nicht mehr sinnvoll für sie Anfängerschulung genutzt werden können. Das drückt die Preise nach unten, denn nur noch wenige Flugschulen kaufen welche. Die einzigen verbleibenden Käufer sind Privatleute, doch die scheuen natürlich - neben der SID - die 5k+€ pro Jahr für Wartung/Lufttüchtigkeit pro Jahr; im zweisitzigen Bereich konkurriert man dann mit den ULs. Einzig ins Ausland kann man die Cessnas wahrscheinlich noch recht gut an Flugschulen verkaufen, weil dort das Thema Lärmschutz entfällt. Wobei dann bei Schulung dort wieder das Thema überschrittene TBO relevant wäre.
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Hallo Philip,
Mit dem Lärmschutz hast Du recht interessanter Weise ist aber in Planecheck nur eine C152 aus Deutschland im Angebot, sicher ist auch die Performance einer C150 bei den heutigen Gewichten von Schülern und Lehrern ein Thema. Das mit den Ul für den Privatgebrauch ist schon richtig aber schon eine C42 bekommst Du kaum unter 35000€ und da sind die 2500€ mehr für Wartung im Jahr schon drin. Ehrlichgesagt ist mir dann eine C 150 auch lieber als ein Alurohr Flieger.
Noch eine Frage wo fliegst Du in UK? Und bist Du in Sywell übernächstes Wochenende?
Andreas
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Hallo Andreas,
du hast PM.
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Ich sehe hier in SH überwiegend das Universalarbeitspferd C 172 in der Anfängerschulung, und unser Verein macht da keine Ausnahme. In die C 150/152 passen immer mehr Leute einfach körperlich nicht mehr rein, und genau diese (Lehrer wie Schüler) überfordern dann auch gnadenlos die Zuladung. Wenn die Knie unterm Steuerhorn klemmen ist einfach Feierabend.
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Hallo Philip
Schon über 4 Jahre nicht mehr, war mit 130PS ein schöner Fliger, hab jetz IM vom Wettbewerber
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Ich bin auch in Sywell, aber mit dem Auto, ist näher direkt hinzufahren als zum Flieger
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Ok ich komm vom Norden mit dem Flieger, wäre nett wenn wir uns treffen. Du findest mich am Conti Stand oder unter technoalpha1@gmail.com
Andreas
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Ich danke noch einmal allen Diskutanten für ihre umfangreichen Einlassungen. Das Fazit ist, eine alte 150er ist im Grunde nichts mehr Wert, weder von Hardware noch von Paperwork.
Eigentlich besteht nur noch ein ideeller Wert, der sich aber außer bei mir selbst, kaum verwirklichen wird.
Die Antworten zur derzeitigen Angebotslage (danke für die Recherche) haben mich restlos überzeugt. Trotz billigeren Preis und großem Angebot immer noch ewig in den Angeboten, das sagt eindeutig, dass der Markt tot ist. Noch eine Verkaufsleiche immer wieder zu inserieren kostet mehr Arbeit, als die Sache wert ist.
Ich stelle deswegen die Verkaufsaktivitäten ein und sie bleibt bei mir. Vielleicht findet sich ja mal ein Interessent übers Rundsprechverfahren und selbst das wäre nur ein Zufall.
Bemerkenswert übrigens die Tatsache (einige Beiträge befassten sich ja mit der 150er Rolle als Schulflugzeug), dass in USA sich bereits Firmen gründen, die alte 150/152 aufkaufen, überarbeiten, modernisieren und dann an die Flugschulen (Quelle: amerikanisches 150er Forum) verkaufen. Seit dem Debakel mit der 160er scheint es einen merkbaren Markt für Schulflugzeuge dieser Art zu geben. Sogar einige Privatleute interessieren sich dafür preiswert und unkompliziert zu fliegen. Man wird sehen, aber alte 150er teuer ins Amiland zu transferieren verbietet sich natürlich.
Die heute oft benutzte Aquila wird wegen der Unfallhäufigkeit von einigen Flugschulen bereits wieder ersetzt. Einige Eigenheiten dieses modernen Flugzeuges sind wohl in der Anfängerschulung nicht ganz harmlos. Man spekuliert ziemlich offenkundig auf die zum Jahresende wohl neu aufgelegte DA20. So zumindest der Tenor in einschlägigen Kreisen auf der Aero.
Mit zwangserleuchteten Güßen
Thomas
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Die heute oft benutzte Aquila wird wegen der Unfallhäufigkeit von einigen Flugschulen bereits wieder ersetzt. Einige Eigenheiten dieses modernen Flugzeuges sind wohl in der Anfängerschulung nicht ganz harmlos.
Kannst Du das konkretisieren? Es interessiert mich, weil ich bisher der Meinung war, man würde auf einem Schulflugzeug, das leidlich präzise geflogen werden muß, die basic skills schneller und besser lernen. Das ist aber nur die Verabsolutierung meiner Erfahrungen. Eine C172 erzieht nicht gerade zum feinfühligen Umgang mit der Steuerung und ist von daher bestimmt eine gute Vorbereitung für Transall-Piloten :)
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Ich muss da natürlich vorsichtig sein, man hat schnell eine Klage am Hals.
Die Aquila ist ein hervorragendes Flugzeug mit feinen Flugleistungen, gut gefertigt, sparsam und schnell. Noch dazu sieht sie modern aus und ist chic gemacht.
Fairerweise muss man sagen, sie wurde nie als direktes Schulflugzeug entwickelt und gebaut.
Wo liegt da nun die Krux? Eigentlich genau dort, denn man kann solche Flugleistungen nur erreichen, in dem man bessere Aerodynamik ansetzt. Man erkauft aber mit der aerodynamischen Ausreizung aber auch ein paar Problemchen.
Die Landeeigenschaften kommen nicht jedem Flugschüler entgegen. Kommt Flugschüler in Hektik und reagiert unglücklich, ist die Aquila nicht so fehlerverzeihend wie eine 150/152/172. Das Problem Ausschweben/Bugradlandung wurde bereits am Beispiel erläutert. Es gab auch typische Tiefdeckerfehler mit aufsetzenden Tragflächenenden bei Seitenwindlandungen. Das kann man alles nicht so richtig dem Flugzeug anlasten, es sind halt Anfängerfehler. Aber genau die kommen aber in Flugschulen immer wieder vor.
Es gibt aber eine weitere Eigenheit die oft beim Überkurven in der 4. Kurve deutlich wird. Ganz ähnlich wie die Cirrus reagiert die Aquila unwirsch auf dann erhöhte Schräglage, geringe Fahrt und unsauberen Seitenrudereinsatz. Ein befreundeter Fluglehrer hat das nach geflogen und reproduzierbar demonstriert in größerer Höhe.
Damit endete der Einsatz als Schulflugzeug bei dieser Flugschule. Die Maschinen werden alle verkauft bzw. sind es schon. Es kam auch dort schon vorher zu Landeschäden verschiedener Art, die jeweils mit ca. 80 k€ Reparaturkosten einiges Nachdenken erzeugten.
Fazit: Tolles Flugzeug für Fortgeschrittene und geübte Piloten, leider nicht für alle Flugschüler ab initio geeignet. Feinfühlige und talentierte Flugschüler haben wohl auch wenig Probleme damit, aber das sind eben nicht alle.
Gruß
Thomas
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Nachvollziehbar, aber für Seitenwind bei Tiefdeckern gibt es das Landeverfahren mit Vorhalten, das ist ein Problem der Lehrer. Ist die Katana weniger "giftig"? Vielleicht ganz gut, wenn man zu Anfang zwar feinfühlig fliegen lernt, aber auf einem gutmütigen Flieger (Falke z.B.). Bei den meisten von denen kann man auch das Bugrad nicht kaputt machen...
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Thomas, gerade wollte ich mit der Katana argumentieren, die sowohl aerodynamisch sauber ist und (fast) alles verzeiht. Nachdem ich dann den letzten Satz deines Beitrags las, wurde mir auf einmal klar, warum ich das so empfunden haben muss ;-)
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Hm, wenn ich es mir das mit dem Vorhalten bei Seitenwind so überlege: Im Raum Taunus-Sauerland-Vogelsberg-Rhön-Odenwald, wo ich fliegen gelernt habe, besteht die Mehrheit der FLieger aus Tiefdeckern, außerdem viele Segelflugvereine mit teilweise sehr vielen Motorseglern. Als ich in den Norden zog, habe ich zwangsweise schnell saubere Seitenwindlandungen gelernt und mich über die vielen Cessnas gewundert ... Bei 20 kts cross auf nicht abgeschirmter Piste ist das mit Vorhalten (für mich) nicht kontrollierbar genug.
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Wing-Loads:
Cessna 150: 10.1 lbs/sqft
Aquila: 16.6 lbs/sqft
Katana: 12.3 lbs/sqft
Sperling: 12.2 lbs/sqft
Extra 300L (zwei Personen, voller Akrotank): 16.1 lbs/sqft
Flächenbelastung ist nicht alles, wie wir wissen. Aber man hat schon mal ein Indiz, was die Fläche so leisten muss.
Ich teile das mit der absoluten Gutmütigkeit der Cessna ja nur bedingt. Auf hohen Anstellwinkel, hohe Schräglage und unkoordinierten Flug kann sie auch mit einer halben gerissenen reagieren. Sie sagt aber vorher sehr deutlich Bescheid. Und das scheint mir der deutliche Unterschied zu sein. Das verbindet z.B. Cessna und Extra, letztere sagt einem mit brutalen Schlägen am Knüppel, das hinter der nächsten Ecke im Flugweg der Abgrund lauert.
Aquila und Cirrus bin ich nie (bzw. nie am Stall) geflogen, deshalb kann ich da nichts zu sagen. Beim Sperling bietet sich power on wie off in der Kurve beim stall einfach ein irres Horizontbild, das muss zur Warnung genügen. Meine Jodel nahm Dank der genialen Knickflügel einfach in jeder Situation nur die Nase runter.
Denke, es ist sehr sehr wertvoll, sich das Verhalten des Flugzeugs beim Überziehen in einer Kurve mal zu erfliegen. Zur Vorbereitung auf dem Sofa finde ich diese Website exzellent:
https://www.bruceair.com/stall-spin/stalls.htm
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Hallo Thomas,
>>Ich danke noch einmal allen Diskutanten für
ihre umfangreichen Einlassungen. Das Fazit ist, eine alte 150er ist im
Grunde nichts mehr Wert, weder von Hardware noch von Paperwork.
Eigentlich besteht nur noch ein ideeller Wert, der sich aber außer bei mir selbst, kaum verwirklichen wird.
Das mag der Tenor in diesem Forum sein, ich sehe das nicht ganz so verkrampft. In den letzten Jahren ist mir hier im Forum immer wieder aufgefallen, dass fast alle Flieger, die hier zur "Beurteilung" duchdiskutiert werden, "kaum mehr was wert sind" bzw "unverkäuflich" und alle Preise sind zu teuer.
Ich stimme mit diesem negativen Grundtenor nicht immer überein. Meine Maschine zum Beispiel wäre hier mit tödlicher Sicherheit durchgefallen, hätte ich eine "Kaufberatung" eingeholt: Motor 2500 Stunden seit Überholung, Prop on Condition, Kein Mode S, e.t.c. Dennoch hat sich mein Kauf als sehr positiv für mich entwickelt. Wichtig ist, man muss wissen was man macht und was einen erwartet.
Wenn ich Deinen Flieger anschaue sehe ich (von den Fotos, was schwierig ist aber dennoch im Vergleich) ein sehr gepflegtes Flugzeug, welches Optisch schon mal gut ausschaut, das gut gewartet ist und damit für einen Käufer auch wenig Überraschungen bringen wird, denn die Schwachpunkte sind klar.
Du kannst Dir mal einige Dinge überlegen.
- Ein Mode S Transponder kostet nicht alle Welt und wenn Du weiterfliegen willst, brauchst Du den eh früher oder später. Diese Investition lohnt sich allemal und haut gleich eine "no go" weg.
- Du hast den Verkauf praktisch nur auf Deutschland zugeschnitten: Inserat in Planecheck auf Deutsch, plus hier angeboten. In Deutschland sind Cessnas ohne SID aber sehr schwer zu verkaufen, egal wie gut der Zustand. Ich würde das Inserat auf Planecheck auf jeden Fall mal Englisch übersetzen (wenn Du Hilfe dabei brauchst, PM an mich) und dann mit mehr Bildern reinstellen. Dazu unbedingt auch ein richtiges Panelbild. Damit kriegst Du auch Interessenten aus dem Ausland.
- Wenn Du in Deutschland allein weitermachen willst, dann kannst Du nur entweder die SID's machen lassen oder den Verkauf bis zur Einführung von ELA1 stoppen und dann wieder loslegen. In dem Moment wo die SID's kein Thema mehr sind, ändert sich die Situation auch wieder.
- Was ebenfalls nicht viel kostet ist, sich eine Offerte für eine Grundüberholung des Motors (besser mehrere) einzuholen, auch wenn es die nicht braucht im Moment. Wenn dann einer wegen dem Motor Fracksausen hat, hast Du was in der Hand. Oder Du kannst gleich ins Inserat den Preis mit generalüberholtem Motor reinschreiben (Dein Preis plus Offerte) und dann vermerken, dass es "as is" weniger kostet.
- Du kannst auch Dein Panel etwas aufmotzen in dem Du zum Beispiel ein tragbares GPS mit Panelmount da reinsetzt, schaut auf den Bildern schon mal schön aus und ist auch praktisch. Auch das ist kein extremer Aufwand.
Dazu brauchst Du Geduld und Stehvermögen. Ebenso ist es nicht förderlich, wenn Du gleich in einem Angebot von "in den Garten stellen" oder "verschrotten" redest. Erstens ist Dein Flieger für beides definitiv zu schade und zweitens signalisiert das einem potentiellen Käufer eine gewisse Frustration oder gar Verzweiflung, was dann die Billigheimer auf dem Plan ruft, die mit unverschämt tiefen Offerten daherkommen. Ich kenne 2 solche Fälle, wo in der Schweiz Flieger MASSIV unter Preis verkauft wurden weil ein Käufer es schaffte, den Verkäufer zu demoralisieren, nur um kurz danach für den realen Preis dem Käufer einen hübschen Gewinn einzufahren.
Wie gesagt, so negativ würde ich das ganze nicht sehen. Eine Cessna 150 in gutem Zustand kann für jemanden der vor allem Kaffeeflüge macht oder Luftwandern will ein schöner Flieger sein.
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Da hast Du vollkommen recht, Urs! Ich habe mir die C150 zB auch immer angeschaut, der Witz ist ja, dass die Preise bis zu den SID's für C150er am Markt deutlich über den Preisen für Muster mit vergleichbaren oder besseren Flugeigenschaften lag, eben weil eine Cessna immer als wiederverkaufbar galt.
Es ist nur 2-3 Jahre her, da hätte man die hier angebotene Cessna kaum für unter 20.000€ erstehen können.
Das ist jetzt aber halt vorbei und wird auch selbst bei ELA1 Einführung nicht viel ändern, denn der üble Nachgeschmack der SID's und vor allem unerledigter SID's bleibt leider.
Wenn man die von Dir beschriebenen Maßnahmen in Angriff nimmt, dann wird's bestimmt was. Denke, wenn da ein Mode-S drin wäre, dann sind 15.000€ gar nicht unmöglich. Ohne bleibe ich eher bei den 12.500 €. Dass keine entsprechenden Angebote reinkamen, heißt nichts. Viele wird der genannte FP (interpretiert als FP) abgeschreckt haben.
Bilder von Flugzeugen sollte man übrigens nur machen, wenn die Sonne scheint!!!
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Es interessiert mich, weil ich bisher der Meinung war, man würde auf einem Schulflugzeug, das leidlich präzise geflogen werden muß, die basic skills schneller und besser lernen. Das ist aber nur die Verabsolutierung meiner Erfahrungen. Eine C172 erzieht nicht gerade zum feinfühligen Umgang mit der Steuerung und ist von daher bestimmt eine gute Vorbereitung für Transall-Piloten :)
Nein, das geht nicht schneller. Gerade in der Anfängerschulung ist es durchaus vorteilhaft, wenn man ein Flugzeug hat, daß grobmotorische Steuereingaben nicht direkt mit dem Tod quittiert. Oder lass' es mich so sagen: Es gibt einen Grund, warum die C150 die Armada an Champs und Cubs in Schulen abgelöst hat. Man kann gerade in der Anfängerschulung (und dazu wird die C150 vorrangig eingesetzt) dem Schüler mehr Zeit geben, Fehler zu erkennen und selbstständig zu korrigieren. Ob man Stick and Rudder Skills in einer A210 besser lernt als in einer Champ wage cih auch zu bezweifeln - auch wenn ein Nosedragger auch präzise geflogen werden kann. (Und im Falle der C150 auch geflogen werden muß - zum Beispiel beim Durchstarten mit 40° Klappen)
Gegenüber den Plastikbombern kommt hinzu, daß eine C150 sehr leicht zu reparieren ist. Die Dokumentation ist super und der Austausch von Blechen und einfachen Formgebenden Teilen ist einfacher und stellt weniger Anspruch an die Fähigkeit von Personal und Werkstatt, als eine Schädigung des FVK-Laminats (auch wenn, wie in der NPA 2014-24 beschrieben, die Kleine Fiberglas Flugzeug Flick Fibel als Standardreparatur zugelassen wird).
Letztlich fehlt mir die Erfahrung in einer A210 zu lehren, weshalb ich dort keine treffsicheren Aussagen machen kann. Eventuell kannst Du uns ja an Deiner Erfahrung hierzu detaillierter teilhaben lassen, das wäre schon interessant. Aber ein schlechtes Schulflugzeug ist die Cessna ganz sicher nicht.
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Hallo Lutz,
Ich kann für die C150 nicht wirklich ne Schätzung abgeben, habe auch keine Tools dafür. Eventuell wäre da auch ein Broker wie Klaus Kühl der Richtige um sich sowas anzunehmen, der kennt sich aus und weiss auch was man mit wenig Mitteln rausholen kann.
Mit Mode S + 3000 Euros, da lohnt sich ein Upgrade allemal, ein Trigg TT31 kostet ja grade mal die Hälfte davon eingebaut....
>>Das ist jetzt aber halt vorbei und wird auch
selbst bei ELA1 Einführung nicht viel ändern, denn der üble
Nachgeschmack der SID's und vor allem unerledigter SID's bleibt leider.
Das LBA hat mit seiner maximal restriktiven Auslegung der SID den Cessna Markt in Deutschland gekillt. Das ist leider Tatsache. Ohne das wäre die Maschine wohl zu dem Preis wohl eher problemlos. Cessna 150 ist eher ein Flieger für Anfänger oder eben solche die mehr lokal fliegen wie Thomas ja offenbar auch. Und die sind noch lange nicht alle vom "nur noch Schrott am Markt" Hype angesteckt. Teilweise sind ja auch die Planecheck Preise total unter Wert, wenn ich seh, wie zum Beispiel die Vintage Mooneys mit tw super Ausrüstung und guten Laufzahlen um 30k angeboten werden und bei Jimmy Garrison auf Mooneyspace locker mit 50-60k $ bewertet werden, scheint es wirklich so, dass der Europäische Markt deutlich schlechter ist im Moment als der Amerikanische. Da lohnt sich unter Umständen auch ein Verkauf nach USA.
Der FP, ja das stimmt. Lieber 19000 und VB reinschreiben und dann 15-17 kassieren. Überhaupt, wenn ich einzelne Inserate seh auf Planecheck und anderswo frag ich mich was die Leute dabei denken (wobei das von Thomas an sich ok ist, lediglich dass es auf Deutsch ist ist für ein Inserat für den Europäischen Markt ungünstig.
Ich hatte voriges Jahr so einen Flieger hier in der Nähe, der ist zwischenzeitlich weg. Ziemlich ähnliches Flugzeug, aber ne PA28-140 mit Avionikmuseum drin. Ausgemistet auf 1x bestehendes NAV-COM (KX175B wenn ich mich richtig erinnere) und Trigg Transponder sowie das bestehende und längst ersetzte Garmin 296 mit einer Halterung reingemacht, hat sofort ganz anders ausgesehen, Kostenpunkt selbst hier in der Schweiz weniger als 2000 Euros was ich mich erinnere. Dann sauber geputzt, gute Fotos gemacht und innert 2-3 Monaten war er zum Asking Preis weg, trotz Motor und Prop on Condition (Jahre, hatte noch 300 Stunden glaub ich). Fliegt hier immer noch lokal irgendwo, zwei Jungpiloten teilen sich die.
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Dieses Miesgerede wird Thomas vielleicht auch schon den einen oder anderen Interessenten abgeschreckt haben.
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Nun, das ist ja hier ein offenes Forum, der Verkäufer hat ja anrecht auf Informationen wie der potentielle Käufer auch.
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