Woher weis man denn dann, dass Verkehrswarnungen eingeschränkt werden, wenn es sie standardmäßig gar nicht gibt? Gebt ihr das durch? Ab jetzt wieder Traffic Alerts. Quasi ein On/OFF?

Wie soll das möglich sein?

Ein Ziel taucht plötzlich vor dir auf, weil es im Steigflug vorher unter der Radarabdeckung war. Ein Pilot möchte einen Flugplan aufgeben. Der Transponder wird zu spät aktiviert. Ein Initial Call dauert gefühlt eine Minute. Ein Pilot hat einen C Request und ich greife zum Telefon. Mehrere Piloten blocken die Frequenz. Ein Pilot probiert im fünf Sekunden Takt einen Initial Call obwohl er mich in Bremgarten in tausend Fuß nicht hört..... und hunderte weitere Beispiele.

Es gibt Momente mit 20 bis 30 Flugzeugen auf der Frequenz, bei denen alle ihre Verkehrsinfo bekommen und eine Minute später befindet man sich in einer anderen Lage.

Verstehe ich das richtig, dass du dir von uns FIs wünschst die Schüler bei kürzeren Strecken FIS nicht nutzen zu lassen?!?

Die Debatte gabs schonmal, ich finde das verheerend. Es gibt zu wenig größere Flüge im Rahmen der Ausbildung, als dass die Schüler es bei drei, vier Flügen lernen könnten. Natürlich lasse ich meine Schüler bei FIS reinrufen, gut, nicht von Mannheim nach Speyer, aber von Worms nach Mainz schon. Ob das für euch zu viel Belastung ist, ist mir ehrlich gesagt relativ egal. Dann muss die DFS für mehr Personal oder Sektoren sorgen.

Was glaubst du denn wie die Funktdisziplin wäre, wenn selbst in der Schulung FIS nicht mehr genutzt würde? Man muss kein Prophet sein, besser würde es nicht werden... Es ist ja mitunter haarsträubend was man da so alles an einem Samstag Nachmittag auf der Welle hört.

Die Radar-Kollegen schaffen es ja schließlich auch mit IR-Schülern fertig zu werden und denen noch ne Clearance zu geben EX-EDFE. Und da kommen auch nicht nur readbacks auf Airline-Niveau...

es spielt sich doch alles erst ein...auf jeden fall ein schritt in die richtige richtung, den funkverkehr zu reduzieren. bei entsprechender ausbildung, weiterbildung und implementierung wird das schon! sicher - die höhe über grund mit der verbindung ist physikalisch bedingt...aber das lernen die schüler schon...und die erfahrenen hasen auch!

Jeder ist herzlich Willkommen FIS zu nutzen. Aber gerade jetzt in der Testphase wäre es wünschenswert den Schülern das FMC Verfahren beizubringen. Der "komplexe" Sprechfunk mit FIS kann man während der Woche mit wenig Verkehr oder Zuhause mit Freund/Freundin/Frau lernen..... :-)

Genau so! Ich dachte mir schon, daß Sven seinen unvermeidlichen Senf dazu geben wird.

Das ist proportional zur vorherigen Äußerung. Bei aller Anerkennung deiner sonstigen Fähigkeiten bist du mWn weder Fluglehrer, noch Flugfunklehrer, noch sonst irgendwie in didaktischen Funktionen fliegerisch unterwegs gewesen. Oder? Bist du der Flugfunklehrer ehrenamtlich für alle Brandenburger Segelflug- und Bölkowschüler?

Natürlich sollen die Schüler sicher und ruhig den Umgang mit allen units lernen.

Und wer ist das beste Vorbild? Der Fluglehrer in der Ausbildung. Wow.

Wie ist denn aber die Realität? Kurz, knackig, bündig ist recht selten.

Und bei wem lernt man das am besten? Oh sorry, ich wiederhole mich.

( Stefan warst Du am Donnerstag 132,65, gem. Eurem internen Code Currywurst? Köstlicher Tagesspiegeartikel.) Die einen haben den Verhaspel im Kopf, die anderen Cowboys knödeln gekünstelten Texas-Slang in den Äther, als wären sie auf dem "raid to Teheran". "Schaut mal wie gut ich englisch kann!". Schon mehrfach angesprochen: Es gibt Schulen, welche explizit damit Werbung machen, daß man bei ihrer Ausbildung kein Funkzeugnis braucht. Das kommt von das.

Na dann benenne mal Ross und Reiter, die alle haben Organisationen über sich, die für eine gewisse Aufsicht sorgen könnten. Auch im UL-Bereich.

Das Funkzeugnis macht ja auch leider nicht so den qualitativen Unterschied, wie man zwischen FAA-Land und Dschörmännie öfters mal konstatieren muss.

@Thomas...... (die Zitierfunktion auf dem Handy ist leider grausam)

Deinen Beitrag verstehe ich leider nicht. Bei mir sind beide Verfahren gleichwertig und jeder bekommt Verkehrsinformationen. Allein der Alarmdienst ist natürlich eingeschränkt, weil irgendwann das Ziel einfach verschwindet und der Pilot gelandet ist.

Deinen Beitrag verstehe ich leider nicht. Bei mir sind beide Verfahren gleichwertig und jeder bekommt Verkehrsinformationen.

Vielleicht habe ich dann die von dir gewählte Formulierung falsch interpretiert ... aber sie passte genau auf die gemachte Erfahrung.
Zum Geschehen: Mir entgegenkommender Verkehr bekam eine Verkehrsinformation. Meiner Unsicherheit wegen, habe ich dann nachgefragt, warum ich keine bekommen hatte. Die Frage konnte nicht direkt beantwortet werden, und mein Gesprächspartner wechselte. Diese Kollegin erklärte mir dann, dass angemeldete Piloten eine Info bekämen, die, die an dem Testbetrieb teilnähmen nicht.

Wüsste jetzt nicht was daran kompliziert ist, allerdings hilft es uns sehr wenn das NFL korrekt vom Piloten umgesetzt wird.

So manches in diesem Thread deutet doch darauf hin, dass es hier erheblichen Schulungsbedarf gibt. Du schreibst es ja selbst:

Im ersten Testdurchgang waren viele Piloten nicht ansprechbar, obwohl der FMC gerastet war... usw.

Vielleicht könnte man auf der Aero schnell noch ein ad hoc-Panel einrichten. Zur Fortsetzung der Diskussion wie sie hier entsteht. Viel Gerede über Sachen die wirklich kaum einfacher sein könnten. Oder Eisenschmidt gibt noch eines dieser schönen spiralgebunden, überteuerten Bücher raus in denen 10% Inhalt dem entsprechen was werbemässig suggeriert wird, während die restlichen 90% Füllmasse sind. Titel: FMC-Esoterik entschlüsselt. U. a. auch mit Themen wie, wie finde ich mit modernem Equipment heraus in welcher Zone ich bin? Oder: wie raste ich eine Transponderfrequenz?! Und im Appendix: Was unterscheidet eine Sprechgruppe von einer Gruppe die spricht? (Spoiler: Vgl. Profis im Funk mit einer Diskussion hier.)

Vielen Dank für Deine Antwort. Ich meinte mit Traffic Alert "ON/OFF" eine kurze Durchsage an alle, "im Moment gibt es keine Traffic Information wegen Überlastung". "Ergo dessen jetzt wieder möglich". Manche Kollegen sagen das ja durch.

2025 habe ich Squak 3701 immer(!) genutzt. War dort auch viel unterwegs. Habe mehrfach Verkehrshinweise erhalten; einmal sogar Warnung vor drohender Luftraumverletzung. Konnte keinen Unterschied im FIS-Verhalten gegenüber "angemeldeten" Piloten feststellen. Und das TMZ-Durchfliegen ist viel entspannter! Also: FMC ist eine tolle Regelung !!!

@Stefan: Vielen Dank übrigens dafür, dass Du in diesem Forum so engagiert informierst und mitdiskutierst! Eure Arbeit ist für uns Piloten enorm wichtig, und der deutsche FIS macht auch im internationalen Vergleich einen wirklich guten Job!

im Moment gibt es keine Traffic Information wegen Überlastung

Wüsste nicht, was ich mit dieser Information anfangen sollte...

Vielen Dank für das Lob.....

FMC an Hardcore Tagen könnte wirklich die Frequenz Belastung verbessern und an den übrigen Tagen würde ich mich auch auf ein persönliches Gespräch freuen.... :-)

Was ist die Empfehlung für die Düsseldorfsekor-basierten am Inselwochenende? Das Verfahren nutzen und erst im "Bremen"-Sektor reinrufen, oder schon im Düsseldorf rufen weil Rufen eh nötig ist und die Übergabe nichts kostet?

Probiere einfach beides einmal aus. Meistens startet man früh auf die Inseln und im Düsseldorf Sektor ist wenig los......

Also: FMC ist eine tolle Regelung !!!

und es könnte sein, daß wir am Sonnenwochenende weit weniger Tonbandaufsagen wegen Überlastung haben.

Wenn ich Zeit habe, wird dem FMC genau die gleiche Verkehrsinfo gegeben wie dem angemeldeten Verkehr.

Das ist gut zu wissen - und deswegen meinte ich ja, dass man mal schauen muss, was die Praxis bringt.

Denn: Es steht halt ganz ausdrücklich das Gegenteil in der AIC...

[...] habe ich mit einem Fluglehrer gesprochen, der tägliche die ganze Zeit zwischen Mainz, Koblenz und Worms pendelt [...]

Solange diese komischen Militärsektoren (die übrigens in keiner normalen VFR Karte sind) davon ausgenommen sind, darf das FMC-Verfahren auf der Strecke von Mainz nach Koblenz gemäß dem Wortlaut des verlinkten AIC eigentlich gar nicht genutzt werden.

Im Extremfall ergäbe sich folgendes Szenario: Ein Flug von Bonn nach Mainz auf direktem Kurs – Abflug in Bonn mit FMC-Code, an der Grenze zum Büchel-Sektor aktives Kontaktieren von FIS, südlich von Koblenz anschließend wieder Abmeldung und der Weiterflug bis Mainz erneut mit Listening Squawk.

Praktisch ist dieses Vorgehen kaum, und mir ist bewusst, dass die gelebte Praxis anders aussieht. Dennoch interessiert mich aus reiner Neugier: Welchen Zweck erfüllt diese Regelung eigentlich?

Und das TMZ-Durchfliegen ist viel entspannter!

Iich verstehe jetzt nicht was TMZ mit FIS entspannter sein soll als ohne. Du hast den Transponder an.

BreakBreak

Im übrigen breche ich FMC mal auf mein Verständnis runter:

- die ganzen überflüssigen und hingestammelten Einleitungsanrufe fallen weg

- dadurch ist weniger Frequenz/FIS-Spezialist (@Stefan: oder wie heisst das korrekt) Belastung mit BlaBla

- Es gibt die gleichen Infos, Verkehrsinfos etc. gibt es ja eh nur wenn möglich, was der typische Disclaimer ist (und weil aus irgendwelchen juristischen Gründen der CollisionAlert nur bei IFR-Targets hupt aber nicht bei VFR).

- Damit gibt es das gleiche wie vorher, nur ohne Einleitungsgelaber. Seid dankbar und mehret den FMC!

Das FMC-Verfahren ist die beste Idee seit Erfindung des Schokokekses. Ich fliege später nach VFR quer durch halb Deutschland, und mir graut es jetzt schon vor dem Gestammel auf den FIS-Frequenzen bei großflächigem CAVOK. Wäre eigentlich ein Grund, Sauerstoff mitzunehmen und über FL95 zu fliegen...

Offiziell ist die Zuständige Radar Einheit eines Militärflughafen in ihrer AOR für FIS Dienste zuständig. Allerdings werden bis auf Ingolstadt und Neuburg die Piloten auf unserer Frequenz behalten und falls dieser ein Konflikt im GCA Pattern verursacht, werden wir angerufen und eine Lösung erarbeitet.

Im Luftraum E (außerhalb einer TMZ) besteht keine Pflicht eine bestimmte Frequenz zu Rasten oder zu Monitoren, deshalb kann man es auch nicht vorschreiben dort zu rufen, sondern nur empfehlen.

das wärs...ein xnpr in 2 1/4 - made in germany...der bekommt über eine gps-datenbank die jeweiligen stnd-by frequenzen, rastet diese automatisch über rs-232 oder sonstige schnittstelle im funkgerät oder der transpoder ist selbst ein funkgerät, das über audio auf headset geht, wenn eine gefahrenmeldung vom radar-stefan kommt....uuuund....über eine schnittstelle auf ein display geht, das die verkehrswarnung auf einer moving map mit zielmarkierung rot umrandet....das würde sich sogar hubert kaufen...statt dem edm...

aber so ein ding hatte ich schon in den 90igern auf dem reissbrett...nur fehlten damals die komponenten...technik...displays...keine easa...nur luftbehinderungsamt das mit der roten leuche am flieger kommunizierte...aund grundsätzlich alle anträge unbegründet zurückgewiesen hat....

Das FMC-Verfahren ist die beste Idee seit Erfindung des Schokokekses. Ich fliege später nach VFR quer durch halb Deutschland, und mir graut es jetzt schon vor dem Gestammel auf den FIS-Frequenzen bei großflächigem CAVOK. Wäre eigentlich ein Grund, Sauerstoff mitzunehmen und über FL95 zu fliegen...

Und es ging gleich wunderbar los. 10 Minuten nach Takeoff im Saarbrücker Sektor (Frequenz war noch relativ ruhig):

D-XY: "Langen, hallo, eine Tschessna, gerade in XX gestartet, 2.400ft, Richtung YY."
Langen: "Bitte mal den Mode Charlie prüfen, ich sehe Ihre Höhe nicht."
D-XY: "Äh, öhm, der Transponder ist an und ich weiss nicht, was ich hier noch einstellen könnte."
Langen: "Ich kenn mich da auch nicht so aus, aber die Höhe sollte angeschaltet werden."
Ich: "Altitude mode. A L T."
D-XY: "Ah, das hab ich jetzt gefunden."
Langen: "...super, und jetzt sehe ich auch die Höhe!"

5 Minuten später hat die sehr geduldige Dame dann einem weiteren Herren erklärt, wie ein TMZ-Verfahren funktioniert, da ihm dieses "nicht geläufig" war.

Ich hab mich dann alsbald per "Pickup" auf nächste Radar-Frequenz verabschiedet, bevor es noch schlimmer werden konnte ;-)