Blackstone schickt Dir auf Wunsch ein paar der Container etc, zu. Kann man auf der Website bestellen.

Schon mal das Internet bemueht? Tolle Erfindung:

https://www.blackstone-labs.com/free-test-kits/

Versand funktioniert auch mit DHL problemlos. Stinknormalen int'l Versandschein ausfuellen, "Oil Sample" mit 0USD Wert angeben und bei DHL-Shop so ca. 30€ berappen. Wichtig: das Ganze muss in einem Karton verpackt sein. Gefuetterte Versandtasche akzeptiert DHL nicht fuer int'l Versand.

"Schon mal das Internet bemueht? Tolle Erfindung:"

Danke. Auf der Seite von denen ist Deutschland als Zielland aber nicht auswählbar - und außerhalb von Nordamerika würde man nur Massenbestellungen akzeptieren. Das brauch ich ja nun auch nicht. Das hat mich glauben lassen, dass ihr andere Testkits benutzt - aber danke für den freundlichen Verweis auf die tolle Erfindung des Internets. "Freundlichkeit" ist noch älter und auch ganz cool...

Can I send a sample from another country?
Yes. We are located in the United States but will send you a kit (for free!) anywhere in the world. You are responsible for the return postage.

Du könntest also zum Beispiel eine eMail hinschicken ... oder ich mache das für Dich!

Danke, das habe ich nicht gesehen. Mach Du das gerne für mich!

Mache ich, schick mir per PM Deine Adresse!

Da das Blackstone-Formular, das Du zusammen mit den Sample Behältern bekommst, klein, fummelig und unhandlich ist, hab ich Dir mein Template angehaengt. Fuer Deinen zukuenftigen Kontakt; einfach entsprechend ergaenzen und in das Paeckchen reinfalten. Zusammen mit den Behaeltern, die Dir Alexis besorgt, bist Du nun bestens geruestet fuer Deine Analysen.

Blackstone schickt keine Ölprobenbehälter mehr nach Deutschland. Grund ist dass unsere tolle Zollbehörde plötzlich nicht gerade geringe Zollgebühren erhebt, obwohl die Dinger klar als Gratissendung deklariert sind.

Bei mir hielten sie es für Spielzeug und kassierten mal eben knapp 50€. Ich war nicht da, meine Eltern haben das angenommen und bezahlt. Es war ein Riesen-Drama und hat Wochen gedauert, diese Kohle erstattet zu bekommen.

Das ist offensichtlich vielen passiert und deshalb gibts jetzt nix mehr. Blackstone schreibt dazu sie akzeptieren auch jeden anderen Behälter, er muss halt nur dicht sein.

Ich schicke meine Ölproben immer als DHL Päckchen, Zollerklärung oil sample value 1USD und es gab noch nie Probleme.

Ich habe noch einige auf LAger ... aber man kann sich auch kleine Plastikcontainer bei amazon bestellen, die richtig einpacken und an Blackstone schicken ... dazu den ausgedruckten Zettel von der Bestellung auf der Website.

Das mit dem Zoll ist auch meine Erfahrung. Ich bin grad auf der Suche nach geeigneten Behältern. Eigentlich Pfennigsartikel, aber leider nicht so einfach in geringen Mengen etwas ineinander passendes zu finden. Es soll halt nichts auslaufen...

Ich hab gerade gestern die gewünschten 25 Behälter bekommen...klappt wohl doch ;-)

So was geht zum Beispiel

https://amzn.eu/d/gI04VvU

Bei meinem bisher einzigen Versuch mit einem deutschen Labor wurde mir völlig überrascht mitgeteilt, dass man im Öl sehr signifikante Mengen an Blei gefunden habe, sie sich aber nicht erklären könnten, wo die herkämen....

Kann natürlich ein Einzelfall sein und andere Labore in Deutschland wissen zumindest, was Flugmotoren tanken - aber mein Vertrauen in die Amerikaner bezüglich deren Erfahrung ist dann doch höher.

Ich bin mit BLACKSTONE sehr zufrieden. Ich mache bei denen seit 2013 ein Mal pro Jahr zum Annual die Ölanalyse und die Ergebnisse erscheinen mir konsistent und richtig.

Dauert immer ein paar Wochen, aber dann kommt das Ergebnis zuverlässig als PDF per eMail.

Mit dem Versand hatte ich noch nie Probleme. Ganz normal als kleines Päckchen per DHL.

Naja, Grundsätzlich sind doch Mandatory Servicebulletins auch als ICA des Herstellers anzusehen, oder etwa nicht?

Dann müsste doch das Lycoming SB 480 F (aus 2017) wenn es bescheinigt wird auch komplett durchgeführt werden.

Darin ist dann folgendes als inhalt für die Durchführung des Ölwechsels zu finden:

E. Collect an oil sample per your spectrographic laboratory’s oil collection procedure. Be sure to collect the sample within 30 minutes after engine shutdown.

Da ist dann halt schon die Frage ob dann nicht auch der SL 171 mit zu beachten ist wo als "note" mit drin steht:

Avco Lycoming does not recommend any
particular company to provide spectrometric
oil analysis service for aircraft maintenance.
However, at the present time
only those companies affiliated with the
Spectrometric Oil Analysis Laboratory
Association (SOALA) are considered to be
adequately qualified.

...leider ist der SL aus dem November 1971 und wurde nie revidiert..

Nun, und dann geistert ja noch die FAA bzw. EASA US AD Nr. 2024-21-02 durch die Lande, darin wird in weiten Teilen auf das Lyc. SB 480F verwiesen, damit ist zumindest für die Betroffenen der AD schonmal ein Teil dieses SB verpflichtend, wenn nicht uu sogar das ganze. Da stellt sich dann natürlich schon die Frage nach einem Labor, das die geforderten Kriterien an die ICA des DAH erfüllen kann.

Letztlich geht es da ja darum welche Partikel in welcher Konzentration sich im Öl befinden UND was sich da so alles im Ölfilter und Suction/ Pressure Screen angesammelt hat. oder täusche ich mich da?

abore die Oelanalysen fuer Verbrennungsmotore anbieten gibt's einige. Aber m.W. nur eines, dass eine grosse Datenbank von Flugmotoren unterhaelt, die Vergleiche und Trends erlauben Eben Blackstone in USA

Geht es da nicht viel eher um die "ÖL-Datenbank". Ich habe bislang zu den (NEUEN) Flugmotorölen (zumindest von Shell) immer eine recht umfangreiche Ölanalyse der gelieferten Charge bzw. des Batchs dazu bekommen und letztlich klar geht es doch darum einen Trent des eigenen Motors zu erkennen und entsprechend der ICA der DAH (Lycoming / Conti) dann

beim Ölwechsel bzw. beim vorliegen einer Analyse "Spänchen zu zählen" , also festzustellen welche Materialien in welcher Konzentration vorliegen. Mein mal ernsthaft, das ist doch im grunde nonsens Ölproben nach Übersee zu senden. Ebenso nonsens in meinen Augen sind diese "schicke uns einen Tropfen ÖL auf einer Testkarte" Auswerter.

Für die Analysenaus verschiedenen Bereichen die mir bekannt sind musste man immer (ähnlich wie beim Arzt) schon eine größere Menge und das dann quasi aus dem Mittelstrahl abfüllen.

Ich habe mich aber bisher immer am Lycoming SB 480F und den endsprechenden SL / SI orientiert und eben ÖL komplett durch ein Feinsieb gefiltert, Ölfilter und das im Bowl befndliche Öl auf Späne und Material abgesucht, Suction/ Pressure Screen ausgewaschen und die Ablagerungen untersucht und je nachdem was sich da angefunden hat, dann nach ICA der DAH vorgegangen.

Ein vernünftiges Labor, hier im Lande wäre natürlich eine sehr nette Sache, weil es hat halt schon ei Gschäckle wie der Schwabe sagen würde, wenn in einer Freigabe drin steht "Lyc SB 480F duchgeführt" aber dann eben keine Ölanalyse durchgeführt wurde.

Mein ohnehin die Frage, wie es mit der Haftung aussieht wenn ein Flieger vor dem Ergebnis einer Ölprobe freigegeben wird, kurz nach der Wartung so ein Lycosaurier wegen internen Schäden stehen bleibt und dann die Ölanalyse auch noch bestätigt das sich da intern etwas zerlegt und entsprechend ein nicht Betriebstüchtiger Flieger freigegenen wurde..

-Aber das sind halt nur die Fragen die ich mir als Laie in dem Bereich Ölanalsysen stelle...-

Blackstone kann dir anhand eines Trends Probleme nennen, bevor diese ernst werden. Sie können dir anhand einer Ölprobe mit hohen Werten sagen, welches Teil gerade kaputt geht oder z.B. gebrochen ist (selbst schon zwei mal gehabt). Diese Erfahrung und das Wissen hat kein anderes mir bekanntes Labor.

Du musst keine Ölproben machen, wenn du nichts davon hältst ;-)

Große Frage ist halt nach der Ölanalyse: Was machst Du, wenn Bestandteile in Mikrogröße gefunden wurden aber beim Aufschneiden des Papierfilters und auch anderswo keine Krümel größer als z.B. 0,3mm zu sehen sind ? Den Motor zerlegen lassen oder doch weiterfliegen und weiter alle 25-30 Stunden nach Abrieb schauen ? Was wär noch unbedenklich an Teilchengröße ?

Vic

Endlich! Danke! Mir wollte einer vor Jahren schon einen neuen Motor andrehen, wegen "less than a teaspoon alu chips".. Lycoming sagte mir bei der AERO zu o.a. Menge. " Don´t worry, but take care if solid steel.)

In den Fällen die ich hatte, hat Blackstone einen Verdacht geäußert wo das Problem liegen könnte. Eine günstige Boroskopie später war der Fehler an der Stelle gefunden, ein anderes Mal wurden Teile in der Ölwanne gefunden.

Mit der richtigen Werft (einige haben da gar keine Lust drauf), ist eine Ölanalyse sehr sehr wertvoll, gerade bei älteren Motoren. Wichtig ist einfach nur eine regelmäßige Historie.

Und - was war die Ursache, per Boroskop zu sehen ?? Mein Verdacht, Abrieb von den Alustopfen in den Kolbenbolzen ?? Die heutigen Hersteller sind zu doof, den Stopfen eine Be-/Entlüftung zu gönnen. Dann drückts bei ziemlich luftdichten Stopfen bei Erhitzung diesem raus an die Zylinderwand und es gibt feinen Abrieb, der zwar unbedenklich ist, aber nachweisbar. Abhilfe: Löchlein in Stopfen bohren oder kleine Fläche am Paßdurchmesser anfeilen - weiterfliegen . . .

Vic

genau so war es... Sie Fotos...

Ja, ich erinnere mich sehr wohl, wollte nur die neue Geschichte erfahren - könnte selber Unfug sein. Klar gibts auch schlimmere Sachen bei den Dingern, aber was man aus der Analyse folgert, kann halt sehr variabel sein.

Wenn eine übliche Firma für Ölanalyse hier über Blei überrascht wird, hab ich Verständnis, weil nicht mit ollen Lycos vertraut. Das wär noch kein Argument, immer auf USA zu vertrauen. Gute Fachleute gibts auch hier - und die werden immer weniger - auf beiden Seiten des Atlantiks.

Vic

Zeig mir mal in Europa ein Labor, welches so viel Erfahrung und eine solch große Datenbank mit Flugmotoren wie ein US Labor hat...allein durch die Zahl der GA Flugzeuge ist es ohne Nachdenken klar, dass hier die Expertise in den USA liegt.

Problem 1: Aufnahme Fuelpump gebrochen

Problem 2: angebrochenes Auslassventil

Die Ölprobe kostet mit Versand keine 80€...was kostet eine Stunde Mechaniker? Bei mir deutlich mehr. Der Aufwand den man mit der Ölprobe hat ist verschwindend gering. Das kostet mich keine 5 Minuten diese zu versenden, egal ob nach Deutschland oder in die USA.

Auf welches nicht-US Labor kann man denn vertrauen mit Expertise in dieser Art der Motoren? Ich teste gerne...

Martin, Ich hab wohl zu wenig Phantasie, wie man aus der Öl-Analyse ein angebrochenes Ventil erkennt oder eine abgebrochene Aufnahme der fuel pump. Boroskopie zeigt natürlich an der Farbe des Auslaßventiltellers, ob er noch auf dem Sitzring abdichtet oder unsymmetrisch verfärbt ist bei Undichtheit - durch Riß oder nachgesunkenem Sitzring. Aber das dürfte aus der Ölanalyse schwerlich rauszulesen sein.

Und Kain, meine Vorstellung bisher war, daß Kolbenbolzen bei üblichen Drahtsicherungen dort nur dann seitlichen Grat aufwerfen, wenn das Pleuel verdreht oder verbogen war. Dadurch macht der Bolzen mitsamt Kolben bei der KW- Umdrehung eine komplizierte Bewegung, die ihn seitlich belastet. Normalerweise gibts da null Seitenkraft oder Grat über Millionen km wie bei LKWs. Beim Flugmotor ist man bei der Steinzeit stehengeblieben und hat Alustopfen statt Drahtringen. Und nein, an den Ablagerungen liegts dann nicht, wenn die Alupilze reiben, wie auch deswegen , hab da keine Vorstellung ?? Der Kolben kippt in einer anderen Ebene als die Bolzen evtl. seitlich wandern wollen. Tatsächlich machte man nachweislich in Continental Sternmotoren kleine Bohrungen in die Alupilze knapp neben dem Bund, der sie zum Bolzen positioniert. Auf Wunsch mach ich extra Fotos, finde alte nicht sofort im PC. Also kein Humbug, die heiße eingesperrte Luft im Bolzen muß atmen können, sonst drückts auf die Pilze nach außen. Bessere Erklärung ??

Ablagerungen in dickschwarz solten bei "aschefreien" Luftfahrt Nobel-Motorölen doch garnicht zustandekommen ?? Das wär eher zu erwarten bei fetten Dieselmotoren, die deshalb Extra-Detergentien drin haben. Egal, das wären keine Kopfschmerzen bei mir, solange Kolbenringe nicht feststecken. Wiederum, wie bringt mich eine Ölanalyse auf diese Spur ?

Wenn ein Betrieb mal einen Motor in allen Betandteilen kennt mit ihren Legierungen und Metallen - und da sind Flugmotoren kaum anders als typische Gleitlagermotoren bei Auto oder LKW, kann er bei Eisen rückschließen, daß da Partikel der verschleißenden Nocken drin sind , oder Verschleiß an Zylinder-Laufbuchsen, Abrieb von Zahnflanken der Antriebsräder überall. Aber wie weiß der , welche der Teile die aktuelle Quelle der Partikel sind ?

Wenn Elemente zu finden sind, die in Gleitlagerschalen enthalten sind, z.B. Zinn und andere Sachen, die ich nicht kenne und die nicht anderswo im Motor auch noch vorkommen, dann ist die Öl-Analyse schon zielsicher. Also ich bin bei Ölanalysen gedanklich nahe beim Kafeesatzlesen oder wär hilflos bei weitergehnden Entscheidungen nach der Analyse.

Vic