Oh, das war jetzt aber schon hart an der Abstraktheitsgrenze ;-)

"Ob Motorradforen ähnliche Diskussionen führen?"

Natürlich führen sie die. Genau wie Taucher, Reiter, Segler, Bergsteiger ... überall gibt es die Übervorsichtigen, die Djangos und die Hirntoten.

Und uns, den Rest...

(muß hier jetzt ein Emoticon rein, damit es jeder kapiert?)

die von mir probegeflogene hat 484kg leer, gibt 266kg für Leuz & Sprit. Das is schon gut für nen 2-sitzer. Und das war die schwere mit Türbo.

ich habe keine shift taste....

bzw die Taste ist gestorben, nachdem Du Deine kapitale C172-Checkliste erstellt hast.

Quasi ein kapitaler Tastaturschaden.

"...wir warten noch auf die IFR Zulassung..."

Ja dann wäre sie für Schulen und Vereine sicherlich noch interessanter als schon jetzt. Von der 1. Stunde PPL bis einschließlich IFR-Prüfung - alles mit einem Flugzeug!

Es ist wieder mal abgewandert, aber egal. Interessant ist es schon. Was kostet den eine Bristol 23 none turbo bzw turbo die Stunde? Nachdem ich erfahren hatte, das eine DA40 Diesel schon mal IR ca 350 Euro/Stunde kosten kann bzw. eine DA62 900 Euro, stellt sich mir die Frage, wer sowas verchartet bzw zu welchen Preis?

Gibt es schon Zahlen zu den Wartungskosten?

Eine Bristell B23 Turbo kannst Du in EDFE fuer 330€/Block (nass/brutto) chartern.

"Was kostet den eine Bristol 23 none turbo..."

Z.B. bei der "School 4 Pilots" in Hannover, BR 23, non turbo: 209,00 € nass / Blockstunde. Guckst Du hier:

https://www.school4pilots.de/newpage

P.S.: Ich bekomme weder von dort, noch von Bristell Provisionen :-)

Puh, im Vergleich zu den non-turbos doch ordentlich. Wie groß ist der Performance-Unterschied ?

> Bezahlst Du das dann alleine oder soll es ein Crowdfunding in der Untersuchungsgruppe hier geben?

Dankenswerterweise habe ich die angeforderten SWC Charts nun erhalten, Kosten sind dafür keine entstanden :)

Mich persönlich hätte die starke Turbulenz und Vereisung bis FL200 abgehalten selbst IFR an diesem Tag diese Strecke zu fliegen.

Meine Schmerzgrenze bezüglich Vereisung liegt bei ca. FL140 (oberes Limit) weil ich da mit der DA42 noch deutlich drüber komme (mit Reserven) aber nur wenn keine starke Vereisung vorhergesagt ist.

VFR wären für mich alleine schon die tiefen Untergrenzen ein Ausschlussgrund gewesen.

Vor Leewellen werde ich zukünftig auch mehr Respekt haben.

Ende Oktober, bei deutlich besserem Wetter ging es mit einer DA40 nördlich von Graz 2 Minuten lang nur bergab und wir haben trotz 92% Leistung ca. 600ft Höhe verloren.

Da wir vorher ausreichend Höhe aufgebaut hatten war es kein Problem aber trotzdem habe ich nun vor leer Leewellen noch mehr Respekt.

Am 2.11. waren alleine schon die Windverhältnisse vermutlich vielfach schlimmer.

Die Karten sehen echt gruselig aus...

Meines Erachtens sind die LLSWC ALPS eines der besten Produkte überhaupt. In diesem Fall sieht man doch nach 3 Sekunden, dass eine Alpenüberquerung mit einem Kleinflugzeug keine gute Idee ist.

Die 1400-1800UTC Karte wurde schon um 0800UTC veröffentlicht.

Mir scheint, dass der erfolgreiche Hinflug (on top) das einzige Entscheidungskriterium war für die Machbarkeit des Rückflugs.

In diesem Fall sieht man doch nach 3 Sekunden, dass eine Alpenüberquerung mit einem Kleinflugzeug keine gute Idee ist.

[...]
Mir scheint, dass der erfolgreiche Hinflug (on top) das einzige Entscheidungskriterium war für die Machbarkeit des Rückflugs.

Prima, dann haben wir dem Fall geklärt und können die Untersuchung hier beenden.

Immerhin wissen wir jetzt schon mal, dass das Wetter wirklich ungünstig war. Und ich vermute mal, den beiden Piloten war das (möglicherweise "schuldhaft") nicht bekannt, sonst wären sie da nicht reingeflogen. Die Wetterkarte spricht eine ziemlich eindeutige Sprache, die wohl von jedem Piloten verstanden wird - wenn (!) er sie anschaut.

Aber darf ich dran erinnern, dass wir noch nicht mal wissen, ob Icing, CFIT, Vertigo oder was auch immer die eigentliche Unfallursache war? Und welche Begleitumstände vorgelegen haben? Welche Kommunikation mit FIS oder Radar stattgefunden hat? Ob man da nach Hilfe gefragt hat oder Hinweise erhalten hat? Es waren hier ein Fluglehrer und ein Unternehmer im Flugzeug, da kann man auch trefflich drüber spekulieren, ob das CRM funktioniert hat und ob es äußere Faktoren gab, die eine "get-there-itis" erzeugt haben.

Ich bin gespannt auf mehr Infos dazu.

hier noch das 12h Update zur LLSWC

Und noch was:

METAR KORALPE 021400Z AUTO 20028KT //// // ////// 03/02=

METAR KORALPE 021410Z AUTO 19028KT //// // ////// 03/03=

METAR KORALPE 021420Z AUTO 20028KT //// // ////// 03/03=

METAR KORALPE 021430Z AUTO 20030KT //// // ////// 03/03=

METAR KORALPE 021440Z AUTO 20032KT //// // ////// 03/03=

METAR KORALPE 021450Z AUTO 20031KT //// // ////// 03/03=

METAR KORALPE 021500Z AUTO 21029KT //// // ////// 03/03=

Katschberg:

METAR 11349 021400Z AUTO 18009G28KT 06/04Q0995=

METAR 11349 021410Z AUTO 19008G22KT 05/04Q0995=

METAR 11349 021420Z AUTO 18009G23KT 05/04Q0995=

METAR 11349 021430Z AUTO 18010G24KT 05/04Q0995=

METAR 11349 021440Z AUTO 17010G26KT 05/04Q0994=

METAR 11349 021450Z AUTO 18008G24KT 05/04Q0994=

METAR 11349 021500Z AUTO 19006G18KT 05/04Q0993=

St Michael Lungau

METAR 11148 021400Z AUTO 08013G23KT 9999 -DZ BKN029 11/06 Q0994=

METAR 11148 021410Z AUTO 08009KT 9999 DZ OVC029 11/06 Q0995=

METAR 11148 021420Z AUTO 08006G17KT 9999 DZ OVC028 11/06 Q0994=

METAR 11148 021430Z AUTO 09008G23KT 9999 DZ OVC027 11/06 Q0994=

METAR 11148 021440Z AUTO 08010KT 9999 -RA OVC027 11/06 Q0994=

METAR 11148 021450Z AUTO 08010KT 9999 -RA OVC026 10/06 Q0994=

METAR 11148 021500Z AUTO 08010G20KT 9999 -RA OVC026 11/06 Q0993=

Die Bristell ist ein schöner Fieger. 200kg Besatzung + volltanken kein Problem, je nach Leermassenschwerpunkt ist volltanken sogar ein Muss.

je nach Leermassenschwerpunkt ist volltanken sogar ein Muss.

Heißt das im Umkehrschluss, dass man bei der Landung Heck- oder Kopflastig ist?

Ich habe bisher 2 Wägeberichte von BR23 Non-Turbo gesehen. Der Leermassenschwerpunkt ist relativ weit hinten, bei einer von den beiden ist bei 200kg im Cockpit mit 60 Litern im Tank die hintere Schwerpunktlage erreicht.

Bei der Anderen liegt der Leermassenschwerpunkt 2 cm weiter vorne, das sind Welten.

Allerdings ist im Betrieb von der hinteren Schwerpunklage nichts zu bemerken. Ich vermute Bristell hat sich da sehr warm angezogen. Eventuell auch wegen des Hebelarms des HR wegen der erforderlichen Kräfte beim Flare bei Vs (?).

Rechnerisch reichen für das obere Beispiel 4-5kg Trimmgewicht ca. 20cm hinter der Bezugsebene aus um das in den Griff zu bekommen.

Achtung nicht verwechseln!

Bei hinterer Schwerpunktlage beginnt das Flugzeug "kritisch" zu werden (Schwerpunktvektor liegt fast so weit hinten, wie der Schwerpunktvektor). Wenn der Schwerpunktvektor = Auftriebsvektor ist, dann ist der Flieger "labil". Wandert der Schwerpunktvektor hinter den Auftriebsvektor, dann wird der Flieger "instabil". Stabil ist er nur, wenn der Schwerpunktvektor vor dem Auftriebsvektor liegt.

In der Praxis funktioniert das die wie folgt:

Stabil

• Flugzeug geht aus irgendeinem Grund in eine "Nose Up Attitude"
• Flugzeug baut daher Fahrt ab
• Der "Stärke" des Auftriebsvektors nimmt ab (Kombination von Tragflügel + Höhenleitwerksauftrieb)
• Das Flugzeug nimmt die "Nase" autmatisch runter, da die Auftriebskraft kleiner wurde und die Gewichtskraft des Flugzeuges gleichgeblieben ist (es resultiert ein Moment in Richtung "Nase runter", da der Schwerpunktvektor vor dem Auftriebsvektor liegt).

Instabil

• Flugzeug geht aus irgendeinem Grund in eine "Nose Up Attitude"
• Flugzeug baut daher Fahrt ab
• Der "Stärke" des Auftriebsvektors nimmt ab (Kombination von Tragflügel + Höhenleitwerksauftrieb)
• Das Flugzeug nimmt die "Nase" jetzt autmatisch weiter hoch, da die Auftriebskraft kleiner wurde (der Auftriebsvektor liegt jetzt vor dem Schwerpunktvektor) und die Gewichtskraft des Flugzeuges gleichgeblieben ist. Daraus ergibt sich ein Moment in Richtung "Nase hoch" :-(
• Ein "Stall" wäre jetzt nur noch zu verhindern, wenn der Pilot "blitzschnell" aktiv gegensteuert um die Nase wieder runter zu nehmen. Der Eurofighter ist z.B. ein "instabilier" Flieger (instabile Flugzeuge sind sehr agil). Dort ist aber ein Flight Control Computer zwischen dem Steuerknüppel=Pilot und den Ruderflächen. Daher kann der FCC einen kritischen Flugzustand aktiv verhindern.

Bilder sagen mehr als Worte. 2 Reale Beispiele unterschiedicher B23 mit identischer Beladung. Der rote Strich zeigt den Verlauf mit abnehmender Kraftstoffmenge.