heute hab ich den letzten abnahmeflug bei der UAE-airforce mit einer c-421-b nach installation edm960 mit den

entsprechenden kollegen der luftwaffe, alles ehemalige f-16 piloten mit den üblichen haltungsschäden nach 10

jahren fliegen....

vorgeschichte:

2021 - dubai airshow: 2 2mots sollen professionell umgerüstet werden. von alt analog auf neu digital. im märz

dieses jahres war der erste flug eigentlich geplant...ging aber nicht, weil sogar hier einige teile gefehlt haben.

also kurzerhand das die letzetn tage mit briefing, installationskontrolle, evtl. schwachstellen in der montage etc

haben sich aber alle an meine anweisungen gehalten, die man fürs überleben braucht und siehe da, alles hat

beim ersten flieger funktioniert. also von RAK nach shardja, 2 kollegen eingeladen und von hier aus nach muscat,

weiter mit flugplan bandar abbas, eine nacht dort und am nächsten tag weiter nach dxb in den versteckten mil-hangar.

alle durften fliegen, erklärungen, warum wieso weshalb die motoren auch noch mit 58 liter und weniger in FL 120 fliegen,

das leaning vorzuführen, selbst bei experten der luftfahrt macht mir immer spaß, aber selbst gstandne ings der L+R

haben gestaunt.

dann kam ein paar tage später der nächste flieger an die reihe. beide flieger werden für die border patrol, umweltschutz,

strömungskontrolle eingesetzt, wenns fertig ausgerüstet sind mit arbeitsplätzen für 2 KBOs und radar. aber dazu später.

vorgeschichte hierzu: was die guten arabs mir nicht erzählt haben, war - daß ein garmin EIS-TXi-twin vorher installiert

war, das aber ausgebaut wurde. den grund sollte ich später erfahren.

also...test nr. 2:

1. left engine start

2. right engine start

3. check oilp both ok

egt both slow rising but on left 5 and 2 egt abnormal low....cht um die 200 F

warum?

ich dachte...gib ihm ein paar sekunden oder 2 minuten zum warm werden...auf dem weg z rollhalte ort, hab ich die 1000 rpm

+ leanen bi 1200 procedur bei deiden motoren gemacht...rechts alles ok...aber links...5 und 2 blieben erstaunlich bei 250 b 300 f only.

run up rwy 25 holding point: left: egt 5 und 2 plötzlich von 300 F auf über 2500 f...red flag edm-960 - alert egt...

ich hab dem piloten gesagt, schau mal...egt...5 and 2...over 2000 F...i advise not to depart and taxi back to hangar...

was wir auch gemacht haben. nach der ankunft an der halle motor aus...download der daten...und erste analyse

ohne grafik. meine meinug erstmal ratlos...da ich nicht so der motor experte bin, aber evtl. stuck valve ODER

entzündung benzin im auspuffrohr.

jetzt kommts: das garmin txi wurde de-installiert, weil der motorexperte eine falsche anzeige vermutete, und diese

durch mich und die anzeige auf dem 960 klar angezeigt wurde. er hat mir einen log-file gezeigt, mit der selben sequenz,

aber...die garmin sw hat nach messen der 2500 f den meßwert auf 1200 oder 1400 herabgesetzt. videos liegen vor.

das jpi 960 hat die verlaufskurve klar angezeigt. mit dem garmin txi ist das flugzeug fast 190 stunden geflogen, ohne

daß die hohen temperaturen bei 5 und 2 egt angezeigt wurden. der motor ist grad in der ausbauphase und es wird

wohl länger dauern. gottseidank sind wir nicht richtig damit los...

fazit: ich weis es nicht. was kann mit dem motor sein, wenn das benzin erst im abgasrohr zündet und verbrennt? magento?

er lag beim check b 90 rpm drop. zündkerze? die war neu? evtl. schlechter kontakt? muß geprüft werden. auf jeden fall sind

die erst mal beschäftigt.

morgen gehts zum kamel-essen in die wüste, die vergorene kamelmilch wartet schon...irgendwie hab ich entzugser-

erscheinungen danach....am freitag mit dem chef der fliegertruppe zum judo-training...mal sehen ob ich wieder fit

bin nach meiner knie-op.

ach ja...meine kleinen finger...zu schwach f die shift-taste...

mfg

ingo fuhrmeister

Wenn die EGT tatsächlich bei 2500°F lag, dann ist von dem Zylinder nicht mehr viel übrig. Das lässt sich also leicht feststellen. Ansonsten Sensor/Verkabelung, diese EGT-Probes sind ja notorisch unzuverlässig und die übliche Verkabelung notorisch schlecht.

Ein Garmin EIS ein- und wieder ausgebaut zu haben bei diesem Problem spricht ja nicht für die wirtschaftliche und technische Kompetenz der Beteiligten.

Wie haben sich denn die CHTs bei dieser Episode verhalten?

Sind die EGTs von einem Datenpunkt zum nächsten auf die hohen Werte gesprungen, oder gab es einen zeitlichen Verlauf des Anstiegs?

@achim: der zündvorgang fand im abgasrohr statt....es gab keine zündung im zylinder. deswegen die hohen EGT

@sven: macht nix

@steff: das ist mir klar...beim gemütlichen rollen zum taxiholdpoint sollte schon fast 1000 f sein, aber - weil keine zündung im zylinder stattfand...waren die temps an den sonden 5 und 2 so niedrig. ich hab 5 und 2 egt nach abstellen vom kabelsatz abgeschraubt und durchgemessen, in beide richtungen 2 ohm, also arbeiten die korrekt.

@maik:die cht 5 und 2 waren wesentlich kälter als die anderen. etwa 200 f tiefer. beim run-up links sprangen die 5 und 2 egt plötzlich auf über 2000 f. bei 1800 rpm, der pilot hat dann probehalber startleistung gegeben und dann gings richtig los..fast 2800 grad auf 5 und 2 egt. die anderen egts lagen bei 1500 ca.

die sonden garmin egt sind typ k wie b jpi. bei der neuinstallation wurden neue jpi sonden verbaut. ich habe mir die alten garmin egt sonden angesehen, 2 waren massiv verbrannt und kurz vorm kaputtgehen, brechen kurz unterm tip. dann wär der turbolader auch hinüber gewesen. der maintenance mensch hat mir die temp-verläufe vom etxi gezeigt, beim run up - absolut keine auffälligkeiten im datenfile, dort wo bei jpi die 5 und 2 egt hochgingen, waren die gespeicherten temps sogar um 150 f niedriger...vielleicht kennt das etx garkeine temps über 2000????

mein verdacht ist, daß entweder defekte zündkerzen eingebaut sind, und das benzin sich im abgasrohr entzündet hat, evtl magneto problemchen...aber der rpm abfall war im rahmen.

frage an die 2mot piloten: wenn links theoretisch durch die nicht-zündung von 5 und 2 weniger leistung gibt...dann schiebt doch motor rechts den flieger um die hochachse nach links. wenn ein yaw-damper eingebaut ist und über auttopilot gesteuert wird hält er ja gegen das drehen. würde man diesen leistungsverlust bezüglich nichtzündung bemerken?

ich bin ja nur mal gespannt, ob garmin sich zu dieser reklamation durch einen AAA*-kunden äußert....

mfg

ingo fuhrmeister

wir sind die halt geflogen...in bandar abbas...avgas 13 cent...

"... dann schiebt doch Motor rechts..."

Die GTSIO520 in der 421B produzieren 375PS je Seite und drehen sich beide in der gleichen Richtung: einen Take-Off mit einem linken Motor, der nur vielleicht 50% Leistung abgibt, weil 2 Zylinder nicht mitlaufen, ist nahezu unmöglich. Vor allem unmöglich, sowas nicht zu bemerken.

Bei unwesentlich mehr Leistung meines Fliegers rolle ich mit reduzierter Leistung los, schiebe dann links etwas schneller vor als rechts und erreiche volle Leistung nach 50 Meter oder so. Wenn dann noch links derart viel Leistung fehlen würde, und man würde das nicht merken, dann schliesse ich auf den Genuss von viel zu viel (!!!) vergorener Kamelmilch am Vorabend!!! :-)))

NACHTRAG: auch seidenweiche Contis benehmen sich (klingen wie) wie 3-Zylinder-Traktormotoren der 50er wenn ihnen Nr 2+5 fehlen!

das ist ja die krux...der leistungsverlust wurde nicht bemerkt beim ETX v garmin. war aber da, was anhand der fast durchgebrannten sonden nachweisbar ist.

leider durfte ich keine fotos machen, verständlicherweise weil mil-bereich.

irgendwie hat jemand etwas bemerkt, daß da mit dem motor etwas nicht stimmt. davor wurde das pannel neu

eingerüstet mit allem schnickschnack und dem garmin engine monitoring. die sind damit doch viel geflogen bevor

jemand verdacht geschöpft hat, daß was mit dem motor nicht stimmt. dann nochmal geld ausgegeben und nach

installation v 960 festgestellt, daß das garmin monitoring nicht richtig angezeigt hat.

ich gehe davon aus, daß der fehler morgen oder übermorgen gefunden wird.

hoffentlich hat der motor keinen schaden genommen...könnte mir vorstellen, daß die kurbelwelle evtl. einen

knacks hat danach...

salam

Als renommierter Upper-Airspace Pilot solltest du aber den Unterschied zwischen Jaw und Yaw kennen ;-)

"Rumpelstoß, es gibt NICHTS, was ein Deutscher Offizier NICHT kann !!!"

YMMD ;-))) !

EDIT: Eine rote Eins wär´mir das sicher nicht wert ;-))) Da bin ich mal auf Holger´s Seite auch wenn es ein schöner "Versprecher" zwischen "Jaw" und "Yaw" ist !

"Rechtschreibnazi" - ahja.

Nur so interessehalber: hat's für's Abitur gereicht? Vor 1990?

gottseidank hat er den 2ten buchstaben nicht vertauscht....

@reinhart: außerdem hieß er himmelstoß...

im südosten nichts neues...

Ich hab´den Holger halt mit Humor genommen...

Und ich bezog mich auf Gert Fröbe (Die tollkühnen Männer in ihren fliegenden Kisten, 1965) - aDu bist in einer Altersklasse, die sowas noch kennt, denke ich ;-) Salam...

Nur zur Info: Rechtschreibnazi ist heute schon ein durchaus üblicher satirischer Begriff. Kommt bestimmt bald in den Duden. Ich finde es jedenfalls ein schöneres Wort als "Sondervermögen".

Du hast meine Frage nicht beantwortet.

O.k., diese Definition kannte ich nicht.

Allerdings paßt sie auch nicht zu Holgers Reaktion.