Hallo zusammen,

leider ist es mir in Turbulenzen nun bereits zweimal passiert dass ich an den GA Button gekommen bin, dieser ist in der Nähe des Throttle.

Ich habe das Gefühl das dieser doch sehr "leichtgängig" ist.

Hat zufällig jemand ein ähnliches Problem oder eine Empfehlung für einen "Knopf"

Meiner von Garmin ist eher schwergängig. Ist bei mir noch nie passiert. Vielleicht hat er auch die falsche Position.

Du schreibst leider nicht welches Muster.

Meine Vermutung ist, dass Du den throttle vermutlich "falsch" hälst. Viele greifen mit der ganzen Hand rein, obwohl es nur 2 Finger sein sollten.

Cessna 182.

Das mit dem falsch halten könnte schon sein, ich gebe zu, wenn ich die Hand am Throttle komme ich dem Knopf schon sehr nahe. Wenn es dann schüttelt...

Ich denke mal der TOGA ist im Panel, weil Cessna so Schiebedings hat? sonst ist der ja axial im Lever und auch noch versenkt.

Also bei Schiebedings habe ich immer den schwarzen Knubbel in der Handfläche und 2-3 Finger am Gestänge um beim Reinschieben gegen den Friction-Lock-Ring gegenzuhalten, damit das Gas nicht unbeabsichtigt zu weit geht, wenn die Gleitreibung kommt. So wie auf dem Bild hier im 4. Post: https://vansairforce.net/community/showthread.php?t=144905

Da ist die Hand dann aber ganz schön weit weg vom Panel. Wo ist der TOGA bei Dir, bzw wie kommt Deine Hand dem so nahe? :)

Ich habe es mir wahrscheinlich doof angewöhnt.

Ich habe eine Mittelarmkonsole, dort ruht der Unterarm.Zeigefinger und Mittelfinger um den friction look Ring und Handfläche hinten am schwarzen Knopf.

das von dir angesprochene Bild zeigt ziemlich genau meinen Knopf.

mein GA Knopf ist genau mittig zwischen carb heat und throttle, Abstand ca. 1,5 cm und deshalb zweimal die "Gefahr" unbeabsichtigt dranzukommen wenn es turbulent ist.

Wenn ich das Bild ansehe ist es eventuell sogar wahrscheinlicher beim Ziehen der carb heat passiert...

Es war im approach, Sinkflug = carbheat ein...

ja stimmt, wenn der Zeigefinger hinter den Carb Heat Knopf geht, ist er fast aufm TOGA. Scheint, als ob moderne Avionik Einspritzer erfordert:)))

Bei mir ist der Taster an selbiger erstelle nur unwesentlich höher montiert. Es scheint auch der Original Garmin Button zu sein, welcher deutlichen Druck benötigt. Ich ziehe jedoch auch an der Vergaservorwärmung und bediene die nicht mit einem Finger. ;-)

Was passiert wenn man den Knopf drückt? Wird der Gashebel dann automatisch "rein gedrückt"?

Danke dir, das Phänomän war bei dir also noch nie?

Ich bin ja aktuell nur auf der Suche nach Erklärungen.

Es kann ja auch immer noch sein dass der Knopf einen "Wackler" hat welche in sehr turbulenter Luft dann auslöst.

Hallo...

Autothrottle wäre noch besser, aber den throttle muss man bei mir selbst reinschieben...

Hier die Antwort auf deine Frage was der Knopf macht.

- Disconnects the Autopilot
- Sets the Flight Director for 7.5 degrees pitch up (which is about your normal climb angle) and wings level.
- Switches the CDI back to GPS.

Die Abfolge wäre also beim go-arround

- throttle full (carbheat, prop, mixture habe ich in dieser Flugphase bereits alles "drin"), gleichzeitig beim reinschieben den GA Knopf zu drücken, Pitch des Flight Director nachfliegen
- configuration des Flugzeuges (Speed, Flaps, Trim)
- ggf. nach Flight Director erstmal von Hand fliegen
- und dann wieder Autopilot und gewünschten Mode ( z.B. erstmal HDG oder besser gleich NAV / IAS) aktivieren
- er fliegt dann ggf. ein standard missed approach procedure nach, es sei denn man hat andere Anweisungen bekommen

Ich hoffe ich habe an alles gedacht :-)

Was passiert wenn man den Knopf drückt? Wird der Gashebel dann automatisch "rein gedrückt"?

Autothrottles sind in SEP's eher nicht üblich :-)

Was beim Drücken des G/A-Buttons passiert, ist vom verbauten Autopilot und anderem Equipment abhängig. In der Regel wird eine climb pitch und wings level am Flight Director kommandiert. Je nach Installation wird der Autopilot dabei aber abgeschaltet.

Es wurde ja schon von anderen festgestellt, aber es scheint ein Zeichen unserer Zeit zu sein, dass sinnerfassendes Lesen offenbar nicht nur bei Schulkindern stark rückläufig ist - immerhin erfolgte Deine Antwort auf Tobias Schnell´s post von 10:01 ... Aber da es offenbar bei uns in Ö eine namhafte Partei nicht mal schafft, ungefähr 600 Delegiertenstimmen fehlerfrei auszuzählen und die Stimmen dem richtigen Kandidaten zuzuordnen, lass´ ich Dir das heute durchgehen :-))) *ggg* !

Pitch up ohne Gas reinschieben in einer kritischen Flugphase klingt jetzt aber irgendwie nicht so ideal...

Genau deswegen ist der GA-Button ja bei den meisten SEP die so einen haben genau da angebracht, wo man mehr oder weniger automatisch hinkommt, wenn man das Gas reingeschoben hat. Da hat schon jemand mitgedacht ...

Nur der Flight Director Z E I G T pitch up.

Bevor man es ausführt sollte selbstverständlich full throttle gegeben werden :-)

Der PITCH UP wird nicht ausgeführt weil der autopilot ja auch mit dem GA button ausgeschaltet wird.

Danke dir, das Phänomän war bei dir also noch nie?

Ich bin ja aktuell nur auf der Suche nach Erklärungen.

Es kann ja auch immer noch sein dass der Knopf einen "Wackler" hat welche in sehr turbulenter Luft dann auslöst.

Nein war bei mir noch nie. Der Taster von Garmin (wenn es das Original ist, welcher im AP Kit mitgeliefert wird) ist sehr hochwertig. Vermute mal eher Fehlbedienung statt Wackelkontakt.

Der PITCH UP wird nicht ausgeführt weil der autopilot ja auch mit dem GA button ausgeschaltet wird.

Das ist nicht in allen Installationen so. Z.B. GFC700 mit underspeed protection fliegt den command bars nach, bis er in die protection läuft. Produziert dann bei unbeabsichtigter Betätigung im Reiseflug erst mal einen level bust...

Es gibt übrigens ein schönes erklär Video zum Garmin GFC 500 Autopiloten.

https://youtu.be/jLB14taE_tY

Danke für die Erläuterung.

Natürlich kann ich nur für meine GFC 500 Installation sprechen :-)

VG Michael