„Crosswind hat mit Autopiloten grundsätzlich nie etwas zu tun, würde ich gerne anmerken. Für ein Flugzeug im Reiseflug gibt es keinen "Crosswind".

„Rein technisch/physikalisch betrachtet gibt es ja gar keinen "Vorhaltewinkel" auch wenn das im Sinne bildhafter Sprache immer so dargestellt wird."

Dann hätte ich mal einen Tipp zur versuchsweisen Überprüfung dieser Aussagen:
Einfach mal das GPS deaktivieren und bei einem Flugzeug ohne INS (ich nehme an, Cirrus hat keins) schauen, auf welchen Kurs der Autopilot zu Beginn steuert: ich nehme stark an, den gewünschten Track, sei es VOR oder auch LOC/ILS.
Und erst nachdem eine messbare Abweichung (aka „drift angle“) entstanden ist kann eine Korrektur erfolgen, bis der gewünschte Track erreicht und durch Anbringen des Vorhaltewinkels (aka WCA) beibehalten wird. Das hat auch unsere gute alte MD80 so gemacht.
Woher sollte auch die Windinformation kommen außer durch Vergleich von Heading/TAS mit Track/GS?

„Ich habe tatsächlich keine Ahnung, wie die Elektronik das im Detail macht!“
Kein Kommentar.

Hallo Oliver,

beim DG benutzt Du den HDG-Bug zum Intercept des LOC und stellst ihn dann wenn Du auf dem LOC bist sicherheitshalber auf den Endanflugkurs. Für den Autopiloten hat die Stellung des HB auf dem LOC aber keine Bedeutung mehr. Ich nehme an, das hast Du so gemeint.

Beim HSI stellt man immer den Front Course ein, auch beim Back Course Approach, aber darum ging es ja nicht,

Zum Thema Wind: Mir ging es bei meinem kleine Exkurs zu "Crosswind" nicht darum, wie der Navigator IST und SOLL abgleicht. Es ging mir nur um den Fakt, dass auf das Flugzeug kein Wind direkt einwirkt, sondern das Resultat der Crosswind-Berechnung für den Autopiloten ein Heading ist, das er fliegt um Soll und Ist gleich zu halten.

Dass das Thema Flugzeug und Seitenwind oft nicht wirklich verstanden wird kann man sehen wenn Anfänger glauben. dass sie für die Korrektur des Windes (nicht beim Start auf der Bahn, um einen Track zu halten, nicht Low Wing Approach etc.) das Seitenruder brauchen, um im Reiseflug "gegen den Wind zu halten".

Das beste Buch zu diesem Thema ist bis heute "Stick and Rudder" von Wolgang Langewiesche ... von 1944

Der Piper-AP 400 ist vermutlich sehr ähnlich zum Century III. Im Installationshandbuch ist ab Seite 1-13 die Wirkungsweise des "Radio-Couplers" beschrieben.

https://www.csobeech.com/files/CenturyII&IIIManual.pdf

Hier kommen die Kursabweichung (actual heading - selected heading) und das Signal vom NAV Empfänger (150mV bei 10° Deviation im NAV Modus) zum Tragen. Der die Kursabweichung wird durch die sogenannte "Crosswind Circuit" auf +/-15° begrenzt. Sobald die Kursabweichung unter 15° beträgt, wirkt nur noch das NAV-Signal. Dies erlaubt dem AP Vorhaltewinkel bis zu 15° zu erfliegen.

Es könnte sein das die "Crosswind Circuit" eine Macke hat oder falsch eingestellt ist. Weiterhin muss der Heading-Bug auf den im NAV-Modus zu fliegenden Kurs eingestellt sein (und der DG muss natürlich das aktuellle magnetische Heading anzeigen). Ist das nicht der Fall (Heading-Bug mehr als 15° "daneben"), dann kann der AP keinen Vorhaltewinkel erfliegen.