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Luftrecht und Behörden | absolut vermeidbare Kollisionen in der Luft  
18. Juli 2021 19:06 Uhr: Von Rene H.  Bewertung: +3.00 [3]

In den letzten 32 Jahren habe ich drei Beinahe-Zusammenstöße in der Luft erlebt; zwei mit Segelflugzeugen und einen mit einem Kleinflugzeug. Leider ist es aufgrund von Vorschriften und kommerziellen Erwägungen nicht möglich, ein adäquates System gegen Mid-Air-Kollisionen zu implementieren.

Ein Segelflugzeug und ein Flugzeug kollidierten mitten in der Luft über den Schweizer Alpen

Ein Segelflugzeug und ein Leichtflugzeug sind am Samstag, 12. Juni, im Hochgebirge in der Südostschweiz in der Luft zusammengestoßen, wobei fünf Menschen ums Leben kamen.

Das Segelflugzeug startete am Samstag in Amlikon im Kanton Thurgau mit einem einzigen Piloten an Bord. Das Leichtflugzeug Robin DR400 startete unterdessen am Samstag mit einem Piloten und drei Passagieren - einem Mann, einer Frau und einem Kind - in Colombier im Kanton Neuenburg.

Der Schweizerische Verkehrssicherheits-Untersuchungsausschuss (STSB), der die tödlichen Unfälle untersucht, sagte, dass das Segelflugzeug und das Flugzeug in einer Höhe von 10.500 Fuß über Bivio im Kanton Graubünden kollidiert seien.

Die Flugzeuge schlugen unterhalb der Aufprallstelle auf dem Boden auf und wurden etwa einen Kilometer voneinander entfernt gefunden.

Ich hatte mir Ende letzten Jahres ein Skyecho 2 Gerät gekauft, nur um festzustellen, dass es keine Warnungen mehr für peillose Ziele (empfangene Mode C/S Transpondersignale) unterstützt und auch keine FLARM-Signale ohne zusätzliche Software plus Jahreslizenz zur Dekodierung von FLARM-Signalen aufnimmt. Gleichzeitig darf die Skyecho ADS-B out Funktion in Europa außerhalb Großbritanniens nicht eingeschaltet werden. Nicht ein einziges Segelflugzeug oder kleines Motorflugzeug, das wir zwischen Paderborn und Mensanello sahen, generierte einen Alarm.

Idiotisch, dass FLARM die Dekodierung der Signale nicht zulässt und ADS-B out nicht eingeschaltet werden darf.

-o-o-

18. Juli 2021 20:18 Uhr: Von Markus S. an Rene H. Bewertung: +2.00 [2]

Gleiches Thema welches ja gerade im parallelen Thread besprochen wird.

Flarm hat einfach zuwenig Sendeleistung um zuverlässig zu funktionieren. Mode C/S ist nicht auswertbar von Flugzeug zu Flugzeug. Bleibt nur ADS-B Out als verbindlicher Standard zu installieren um ein eigenes genaues Positionssignal abzustrahlen und ADS-B In über einen günstigen Empfänger wie PilotAware, Skyecho,... wiederum im Cockpit zu empfangen.

19. Juli 2021 10:19 Uhr: Von Theo Voss an Markus S. Bewertung: +1.00 [1]

Uns war die Nach-/Umrüstung auf ADS-B out extrem wichtig und auch einiges an Geld wert, wenn sich dadurch auch nur eine einzige Kollision oder ein beinahe Incident verhindern lässt. V.a. bei den vielen Fliegern, die schon ein GPS plus einen ADS-B out fähigen Transponder haben und nur das Kabel fehlt.

19. Juli 2021 13:16 Uhr: Von Markus S. an Theo Voss Bewertung: +1.00 [1]

Oft ist es eine sehr überschaubare Investition von wenigen hundert Euro (und manchmal nur der Unkenntnis geschuldet) um ADS-B Out bei bereits ES fähigen Transpondern nachzurüsten.

Ich freue mich über jeden der auf meinem SkyDemon und PilotAware Radar Display mit exakter Position angezeigt wird. Da sage ich mir Investition hat sich schon wieder gelohnt.

19. Juli 2021 19:09 Uhr: Von Wolfgang Lamminger an Markus S.

ich hänge mich Mal an diesen Thread an:

Wir haben unseren GTX 33 vor rund zwei Monaten ebenfalls auf "ES" (Extended Squitter = ADS-B out) aufrüsten lassen.

Seit dem schaltetet der Transponder nicht mehr automatisch von Ground Mode (GND) auf Mode-C (ALT) um und zurück, vielmehr gibt es keinen GND-Mode mehr und auch kein "Autoswitching" von "ON" auf "ALT".

In einem anderen Flugzeug, das ich fliege, ist ein GTX 330 ES bei dem auch jeweils der Mode-C (ALT) aktiviert werden muss.

Da ich hierzu leider bisher keine konkrete Auskunft vom Avioniker bekommen konnte und auch bei Garmin nichts konkretes finden konnte, die Frage:

Ist es tatsächlich so, dass bei einem "ES"-Transponder jeweils der ALT-Mode (und zurück) manuell aktiviert werden muss? Ist das Garmin-spezifisch oder auch bei anderen XPDR so? oder ist das ein Einstellungs-/Software-Thema?

19. Juli 2021 19:37 Uhr: Von Sebastian S. an Wolfgang Lamminger
Ich habe genau das gleiche Phänomen bei meiner jetzigen Cirrus mit ES. Meine Alte hat nach einem SW-Update auch nicht mehr automatisch von GND auf ALT geschaltet. Mir wurde die Erklärung gegeben, dass das so richtig ist und man permanent auf ALT geschaltet bleibt. Am Boden würde es nur zu selektiven Abfragen kommen. Das deckt sich auch mit meiner Erfahrung, am Boden sieht man kaum den Transponder blinken/antworten.
19. Juli 2021 23:06 Uhr: Von Wolff E. an Wolfgang Lamminger
Ich habe auch einen GTX330ES. Meiner geht einfach. Ausser zum Squak fasse ich den nicht an.
20. Juli 2021 08:13 Uhr: Von Nicolas Nickisch an Wolfgang Lamminger Bewertung: +1.00 [1]

Wir haben auch einen GTX330, aber ohne ES.

Hast Du Inofrmationen was das Upgrade kostet und wie das vonstatten geht?

Ich stelle mir das so vor, daß man den GTX rauszieht, einschickt und wieder reinscheibt. Ich vermute, kein zusätzlicher Verkabelungsaufwand. GPS-SIgnal müsste vom GNS430W kommen (oder wie kann ich das prüfen?)

20. Juli 2021 08:42 Uhr: Von Markus S. an Nicolas Nickisch Bewertung: +1.00 [1]

Ich stelle mir das so vor, daß man den GTX rauszieht, einschickt und wieder reinscheibt. Ich vermute, kein zusätzlicher Verkabelungsaufwand. GPS-SIgnal müsste vom GNS430W kommen (oder wie kann ich das prüfen?)

kKmmt drauf an ob der Avioniker der das eingebaut hat so innovativ gedacht hat. Ich vermute mal eher nicht, aber du musst nur das NMEA Signal an den Transponder verkabeln lassen. Schätze mal ein halber Tag Aufwand.

Ich habe einen Trig TT31 der läuft mit ADS-B Out perfekt, muss aber über die Settings konfiguriert werden. Trig ist dabei sehr hilfsbereit.

20. Juli 2021 09:44 Uhr: Von Wolff E. an Nicolas Nickisch Bewertung: +1.00 [1]

Ich musste bei mir ein Kabel vom GPS ziehen, man kann da das RS232 nehmen. Ist ja nur das TX-Kabel vom GPS. Es sollte aber ein WAAS GPS sein. Das Dumme an dieser Kabelzieherei ist, dass man bei GNS/IFD das Rack mit ausbauen muss, um an den Stecker zu kommen. Meist ist dann das Kabel vom Stecker auch noch super kurz, was ein schnelles einstecken des Pins in den Stecker deutlich erschwert, da gehen schnell allein 2-3 Stunden drauf. Am Transponder hatte ich Glück, da waren die Kabel so land, dass man diese raus ziehen konnte in das ganze mit Aus und wieder Einbau innerhalb 2 Stunden erledeigt war. Dann noch Paperwork und Test. Ob Garmin noch ein Upgrade macht, weiß ich nicht. Ich würde aber nicht mehr lange warten. Ich habe einen Preis in den USA gesehen von 1500 USD. Dann rechne nochmal shipping dazu und MWSt., dann bist du bei ca 2000 Euro plus EInbau. Ein neuer GTX 345 kostet 5000 Euro und kann dann ADSB-Out und In. Allerdings sind weder FTX335 (ADSB-Out) noch GTX345 pinkompatible zu dem SLot vomGTX330. Da hat Garmin den Avionikbetrieben ein "Bonbon" gegeben. Wenn es den Upgrade nicht mehr gibt und man noch kein FLARM hat, würde ich über L-3 nachdenken. Der kann auch TAS....

20. Juli 2021 09:53 Uhr: Von Theo Voss an Markus S. Bewertung: +1.00 [1]

Bei unserem Trig TT31 waren es 3h Aufwand, brauchten aber einen neuen Tray, da der RS-232 Anschluss verdeckt war (war mal ein Replacement eines Mode-C Transponders). Beim GNS430/530 ohne WAAS muss allerdings zwingend ein FPL/Direct aktiv sein. In den Settings vom GNS lässt sich anzeigen, ob NMEA Daten gesendet werden. Der Transponder kann dies ebenfalls anzeigen.

20. Juli 2021 10:26 Uhr: Von Wolfgang Lamminger an Nicolas Nickisch

Wir haben auch einen GTX330, aber ohne ES.

Hast Du Informationen was das Upgrade kostet und wie das vonstatten geht?

Wir haben einen GTX 33 (integrierter XPDR des G1000) umbauen lassen, ob das beim GTX330 ähnlich geht, kann ich nicht sagen.

Der "External Service "ES" upgrade" wurde mit rund 1.700 EUR zzgl. MwSt./Fracht berechnet.

Das Gerät wird ausgebaut, zu Garmin UK (nicht USA!) geschickt und wieder eingebaut, zusätzlich war bei uns ein Software-Upgrade des G1000 erforderlich. Die Laufzeit dafür war jedoch sehr lange, was für uns nicht ganz so gravierend war, da ein anderes Wartungsereignis gleichzeitg erledigt wurde. Wenn man das Thema eigenständig angeht, solle man sich ggf. vorab ein Leihgerät beschaffen oder auf längere Wartezeit einstellen.

Beim G1000 dürfte die Thematik des GPS/WAAS-Signals anders gelöst sein, daher war hier kein zusätzlicher Arbeitsaufwand erforderlich bzw. vorgesehen.

20. Juli 2021 11:45 Uhr: Von Lennart Mueller an Theo Voss Bewertung: +2.00 [2]

Beim GNS430/530 ohne WAAS muss allerdings zwingend ein FPL/Direct aktiv sein

Das ist merkwürdig. Ich kenne die Kombination GNS430 Non-WAAS und Trig-Transponder mit funktionierendem ADS-B out auch ohne eingestelltes Direct. Vielleicht ist der serielle Port falsch konfiguriert?

20. Juli 2021 15:55 Uhr: Von Bernhard Tenzler an Wolfgang Lamminger

handelt es sich dabei um ein Garmin 1000 mit oder ohne WAAS?

20. Juli 2021 16:21 Uhr: Von Theo Voss an Lennart Mueller

Hab's mit dem Avioniker gesprochen, der sagte, das ist eine Eigenheit der Non-WAAS GNS.
Hab leider auf die Schnelle auch nix finden können dazu, hast du einen Tipp?

20. Juli 2021 17:02 Uhr: Von Wolfgang Lamminger an Bernhard Tenzler

G1000 mit WAAS.

Möglich aber, dass es eine fehlerhafte Konfiguration hat, u. a. war z. B. nach dem Umbau/Update der "VFR"-Code noch auf 1200 gesetzt, das konnte ich selbst konfigurieren und habe dabei gesehen, dass natürlich eine ganze Reihe Paramter im Setup konfigurierbar sind. Möchte da nur ungern selbst "rumprobieren"...

21. Juli 2021 08:11 Uhr: Von Nicolas Nickisch an Wolff E.

Danke schön.

Nach meinen Recherchen bekommst Du wohl über eine der RS232-Schnittstellen die GPS-Daten und mußt FADC als QUelle wählen. Als Output muß dann wohl TIS ausgwählt sein. ich nehme an, dann taucht der ADS-B Verkehr im GNSx30 auf.

21. Juli 2021 08:57 Uhr: Von Steffen Sch. an Markus S.

Wenn ich das richtig sehe, ist für alle Trig TT21/31 Besitzer die Lösung mit TN72 gar nicht so schlecht: Minor Change für sehr viele Muster, SIL > 0 und mit € 369 zzgl. Antenne TA50 € 72 preislich vergleichsweise erträglich - wenn, ja wenn der Einbau nicht wäre.

Hat jemand eine Idee/Erfahrung, welche zusätzliche Kosten für den Einbau durch einen Avioniker zu erwarten sind?

21. Juli 2021 09:56 Uhr: Von Markus S. an Steffen Sch.

Ja das ist eine gute Kombination. Denke da wirst du mit ein bis zwei Tagessätzen rechnen müssen. Lass dir doch mal ein Angebot machen.

21. Juli 2021 11:18 Uhr: Von Lennart Mueller an Theo Voss Bewertung: +1.00 [1]

Hab leider auf die Schnelle auch nix finden können dazu, hast du einen Tipp?

Erster Link ist zwar für das WAAS, aber ist wahrscheinlich gleiche Page wie beim Non-WAAS

https://static.garmin.com/pumac/GNS430W_InstallationManual_190-00356-02_.pdf

https://contrails.free.fr/fichiers2/REV_M_400_InstallationManual.pdf

430W: Seite 85, 5.3.2 MAIN RS-232 CONFIG Page

Müsste auf Output Type "Aviation" stehen.

In dem Configuration Setup bei der besch...eidenen Bedienung aber vorsichtig sein, dass man nichts verstellt.

Ansonsten kann man auch am Transponder anzeigen lassen, welche Daten er bekommt:

https://www.trig-avionics.com/library/00455-00%20AR%20TT31%20Installation%20Manual%20-%20Full.pdf

"RS232 Input Check"

21. Juli 2021 11:56 Uhr: Von Theo Voss an Lennart Mueller

Hmm, Output ist korrekt konfiguriert, TT31 empfängt auch Daten, aber eben nur, wenn ein FPL/D aktiv ist. Wenn nicht, dann zeigt der TT31 an, dass er keine Daten empfängt. Naja, ist auch nicht so tragisch, ein Direct ist üblicherweise (und schnell) gesetzt.

21. Juli 2021 13:33 Uhr: Von Lennart Mueller an Theo Voss Bewertung: +1.00 [1]

Das "Aviation" Format ist aber nicht NMEA, siehe Appendix D 400W SERIES RS-232 AVIATION DATA FORMAT.

21. Juli 2021 13:36 Uhr: Von Theo Voss an Lennart Mueller

Danke, da hast du natürlich Recht.


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