Hallo,

Eine Freundin ist neulich in einer Seneca V mitgeflogen. Sie berichtete, dass auf dem Hinflug die Heizung (die ja ein separates Aggregat im Rumpf ist) garnicht funktionierte so dass man bei -1 Grad in FL010 bibberte. Die Heizung war angeblich im Flug nicht anschaltbar. Auf dem Rückflug konnte die Heizung am Boden erfolgreich gestartet werden, aber das führte nicht zu angenehm warmer Luft, sondern lediglich zu einstelligen Plusgraden in der Kabine (bei -3 Grad draußen). Der Pilot meinte, doller könne die Seneca eben nicht heizen.

Bei einem FIKI-Flugzeug fand ich das ziemlich überraschend. Entspricht das euren Erfahrungen? Sollte man das beim Kauf einer Seneca schlicht hinnehmen, oder kann man das Problem vermeiden?

Happy landings,

LK

Bei korrekter Bedienung geht eine voll funktionstüchtige, gut gewartete Heizung der Seneca nicht auf Overheat (der Schalter muss dann am Boden zurückgesetzt werden). In über 300 h mit meiner früheren Seneca hatte ich nie einen Overheat.

Fehlbedienungen passieren gelegentlich:
Wenn man es warm haben möchte, schiebt man den linken Hebel natürlich auf warm = vorne. Wer jetzt den rechten Hebel auch nach vorne schiebt, schließt den Air Intake, was zum Overheat führt. Korrekt ist bei sehr tiefen OAT die Einstellung "Exteme Cold", ansonsten "OPEN".

Das angehängt Foto zeigt eine Stellung im Sommer, ohne Heizung. Für Heizung an stehen die Hebel genau anders herum.

Sollte die Heizung korrekt bedient worden sein, empfehle ich dringend eine umgehende Überprüfung, da dann ein sicherheitskritischer Fehler vorliegen kann.

Ich kann nur bestätigen, dass der Janitrol-Heater in der Seneca viel effektiver ist als beispielsweise der Auspuff-Wärmetauscher in einer Malibu. Der Janitrol schafft auch bei -20° C OAT eine angenehme Kabinentemperatur, bei der man ohne einen dicken Anorak auskommt. Wie bereits geschrieben sollte man nur vermeiden bei Betrieb des Heaters den Air Intake zu schließen, weil ein Reset nach einem Overheat (im Heck) nur am Boden möglich ist.

Das Problem war ja auch eher Underheat :-) Ob der Grund fürs Nichtfunktionieren auf dem Hinflug Overheat war, weiß ich nicht.

Ist es bei laufender Heizung denn normal, dass man die Flugzeug nicht auf Zimmertemperatur bekommt?

Der Grund für das erste Problem war ziemlich sicher das Auslösen des Overheat, da die Heizung im Flug ausfiel und am Boden ein Schalter betätigt wurde.

Bei dann korrekter Stellung der Hebel schafft eine normale Seneca Heizung recht angenehme Temperaturen, auch bei OAT - 20 C, wie von Jürgen schon beschrieben.

POH is your friend...

Finde das POH gibt beim Thema Heizung oft nicht viel her. Mit dem Janitrol ist es schon etwas "fummelig". Das ganze muss man ausprobieren. Hohe Temperatur Vorwahl und nur geringer Öffnung der Auslässe führt gerne zum OH. Was auch logisch ist, wo soll die Wärme hin bzw. die Luft strömt dann zu wenig. Mehr "öffnen" und ggf. Blower Stufe II (wenn die Seneca es hat) führen vielleicht kurzzeitig zu weniger warmer Luft aber langfristig zu mehr Wärme. Man muß etwas Geduld haben und warten bis sich die Temperatur langsam einpendelt.

Overheat Switch:

Bei den mir bekannten Janitrol Heaters, die in Beech Zweimots verbaut wurden, verlangt das Maintenance and Overhaul Manual zwingend das Ersetzen des Overheat Switch nach einem Rausspringen. Ich denke, das wird für Janitrols in Senecas ebenso gelten. Bedeutet, das Reset für einen Test ist ok, aber die Heizung sollte erst wieder in Betrieb genommen werden, wenn man den Schalter ersetzt hat. Originalpreis Beech: ca 240 USD, Preis beim Beech Supplier: 80 USD. Ich kaufte letztere. Allerdings weiß ich auch, dass Whirlpool in deren Wäschetrocknern äußerlich identische Schalter verbaut, die bei eBay für 5 Euro zu haben sind. Ich mag allerdings entsprechende Dokumentation und habe nicht die geringste Lust auf Brand im Fluge...

Wenn ich an viele Winter-fotoflüge in den Alpen mit meinem UL und gut funktionierender Heizung denke, mich an diverse Seitenhiebe "Mickey/Wäschespinne" erinnere - und dann hier lese, dass in einer Beech Zweimot womöglich Billigteile eines Wäschetrockners verbaut sind :-))))

Bei der Seneca ist der Austausch des Overheat Switch nirgendwo erwähnt. Wäre ja dann auch kein Reset sondern Replace.

Es steht auch nirgends bei Beech, sondern lediglich im Manual von Janitrol:

Jürgen, das ist das Manual von Janitrol. Bei Beech findet sich nichts dazu. Die Aussage ist deutlich.
Es sollte dazu auch noch ein MSB existieren, finde es aber im Moment nicht online. Es ist ausgedruckt bei den Unterlagen meiner -vor 4 Jahren verkauften- Baron und falls Du es brauchst, besorge ich es Dir sehr gern.

Hihi, mein lieber Fliegermax, viele Mickeys fliegen auch mit nicht zugelassenen Autopiloten durch die Gegend, und mit Electric trim, und dann kannste gar jeden Mickey-Dompteur fragen, was er denn bei einem trim-run-away tun würde, Du wirst immer(!) verständnislose Blicke ernten (.. denn sie wissen nicht was sie tun...).

Im übrigen haste nicht gründlich gelesen, wie schon so oft, Max: ich habe genau diesen Whirlpool-Schalter NICHT verwendet: sowohl weil er nicht zugelassen ist, wie auch weil er womöglich zu einem Brand führen könne.

Ich hoffe mal dass Du die manuals Deines ösianischen A320 gründlicher liest ... oh oh Max!

Nun gucken jene Mickey-Jockeys hier im PuF Forum ganz verständnislos, ich versteh schon:

also zum besseren Verständnis - richtige Luftfahrzeuge haben für den Fall, dass es zu einem Kurzschluss im System kommen sollte und der Motor der elektrischen Trimmung Diese nach ganz vorn laufen lassen würde, ein Schalterchen am Steuerhorn, der per einmaligem "Klick" sowohl Trimmung wie auch Autopilot stromlos schaltet.

Hätte auch nur ein Einziger der Mickeys mir geantwortet: "Hauptschalter aus!" hätte ich mich deutlich befriedigter gefühlt :-)

Ansonsten, lieber Flieger-Max, durchsuchst Du halt mal meine älteren Beiträge, so ca von vor 4-6 Jahren, dann findest Du den Link zu einem Mickey mit selber gebastelter elektrischer Trimmung, der sich damit zu Boden und in den Todgestürzt hat. Weil der Baumarkt-Trim-Switch im Steuerhorn nen Kurzen verursachte und die Trimmung nach vorn laufen ließ. Es war in einem vierteljährlich erscheinenden Heftchen der britischen CAA veröffentlicht, und ja, die haben dort auch Mickeys auf ihrer Insel, nur outen sich dort die Mickeys nicht wie hier per Mickey-M im Kennzeichen (man erkennt sie aber dennoch sofort am Rrrrrotax-Geschepper)....

Oh ja, auf lange Kontermails und mühselige Rechtfertigungen hat die Welt gewartet..

Im Übrigen würdest Du dir Peinlichkeiten ersparen, wenn Du Deinen Rat "gründlicher lesen" wenigstens ein Mal selbst beherzigen würdest: ich habe nirgendwo geschrieben, dass DU den Billigteil verwendet hast, sondern dass er "möglicherweise verbaut wurde". Niemand nimmt an dass Beech sich den Janitrol-Heater von Dir entwickeln ließ. Die wiederholten Versuche, meine beruflichen Fähigkeiten anzuzweifeln sind übrigens unverschämt und unangebracht nur weil Du eine UL-Phobie hast. Ich würde sowas über Dich nie schreiben.

In dem mir in Papierform vorliegenden Janitrol Maintenance and Overhaul Manual, P/N 24E25-1, ist die Rede von Austausch des "MASTER Switches" unter Troubleshooting " Heater Fails to shut off"-> Defective Master Switch.
Der Manual Reset Limit Switch ( "Overheat Switch") wird dort nicht als Maßnahme nach einem Overheat ausgetauscht.

Aber nichts für ungut ;-)

Irgendjemand hat das diesbezügliche Manual kürzlich hochgeladen, da steht es auch deutlich. Man muss es nur gründlich lesen ;-)

Guten Morgen Justus, das Manual, aus dem ich eine Passage abbildete, ist aus der Seite von CSO. Es ist von August 1981 vom:

https://www.csobeech.com/files/Janitrol-MaintenanceManual.pdf

Hier finden sich übrigens einige sehr gute Ratschläge und ich denke, wer hier Beech fliegt, kennt diese Seite auch.

Im Trouble Shooting steht zwar, "reset overheat switch", in den anschliessenden notes allerdings, dass der Schalter nach einer Unterbrechung der Stromzufuhr ersetzt werden muss. Entweder oben in meinem Screen Shot oder direkt dem link folgend nachzulesen.

Das MSB von Janitrol dazu war in 2006 oder 2007, als ich den Switch ersetzen musste, noch aktuell.

Heute finde ich auf der Seite von Hartzell (die haben von Kelly Aerospace übernommen, was mal Janitrol war) dazu ein Service Instruction Letter:

https://janitrol.aero/wp-content/uploads/2016/12/SIL_A129_limit_sw_s.pdf

Hier sieht man eine Zeichnung des optisch identischen, von Whirlpool bei Wäschetrocknern verwendeten Schalters. Hierzu später ein paar Worte explizit an unsern Fliegermax.

Im übrigen halte ich meine Maintenance Manuals von Beechcraft auf dem neuesten Stand, so gehört sich das als umsichtiger Eigentümer und Halter eines Luftfahrzeugs. Bei der Baron waren es alljährlich meist über 100 Seiten, die zu ersetzen waren, bei meiner jetzigen Beech sind, seitdem ich sie habe, keine Updates rausgekommen. Dass ich dennoch jährlich 100 Dollar oder so zahle, akzeptiere ich, es ist sogar günstig, denn damit finanziere schliesslich deren Abteilung "Technical Publications". Auch gestehe ich ein, dass es ein asoziales Verhalten ist, fremde, nicht selber bezahlte Unterlagen zu verwenden. Vielleicht setze ich mich heute nachmittag hin und abonniere bei Hartzell. Dann habe ich auch schriftlich, wie heutzutage mit dem Overheat Switch zu verfahren ist, wenn der mal rausspringt.

Frage an alle Foristen mit eigenem Flieger: Bitte mal Finger heben, wer ein Maintenance Manual Abonnement zu seinem Flieger hat. Ich rechne mit unter 50%.

Fliegermax, in der Industrie ist es heutzutage durchaus üblich, dass Großserienteile für qualifiziertere, anspruchsvollere Aufgaben übernommen werden, dafür aber die QA Ausleseverfahren entwickelt, um aus der -ursprünglichen- Streuung der Qualität die besseren Teile herauszusieben. So mag das durchaus bei den Overheat Switches von Whirlpool gelaufen sein. Die QA hat ein Testverfahren entwickelt und jeder 5. Switch qualifizierte sich und die jeweils anderen 4 landeten im Müll oder bei ebay oder einem Waschmaschinenhändler. Genausogut kann es aber sein, dass der Schalter-Supplier von Beech der Gleiche war wie bei Whirlpool, jedoch bereits zuvor für Beech andere, höhere Standards zu erfüllen hatte.

Im übrigen erwarte ich -auch- von Whirlpool bei solchen sicherheitsrelevanten Teilen eine gewisse Sorgfalt: wegen Fehlfunktionen von Wäschetrocknern sind schon einige Häuslein abgebrannt, wegen brennender Beech-Baron-Heizung gab es meines Wissens bisher nur eine Notwasserung im Golf von Mexiko - die stellte sich aber im Nachhinein als Versicherungsbetrugsversuch heraus, der Typ wanderte in den Knast.

Aus diesem Manual:
Heater starts, then goes out -> inoperative Overheat Switch (means: Overheat Switch tripped and all the rest of the heater checked and OK) -> check or replace switch.

Den Switch tauscht man auch nach diesem Manual nur, wenn er beim Test (siehe 5.4) nicht gemäß Spezifikation öffnet.

Ich schrieb bereits: wenn es kein Bedienfehler war (Bedienung hatte ich beschrieben), dringend Heizung überprüfen.
Da mir diese Botschaft wichtig ist, fände ich es gut, wenn sie nicht durch gefährliche Tipps aus dem Halbwissen (Schalter tauschen, ...) und seitenlanges Off-Topic und Mickey Bashing unterginge.

Anmerkung: ein zu früh auslösender Schalter ist selten das Problem - alles andere, von Maus mit Nest in der Luftzufuhr über einen nicht einwandfrei funktionierenden Blower bis hin zu Undichtikeiten in der Heizung ist viel wahrscheinlicher und auch gefährlicher.

Jürgen, wenn Du dem SIL folgen möchtest, schaue doch als Erstes, ob in den Unterlagen nach 2008 mal ein Wechsel des Schalters dokumentiert wurde. Falls nicht, und falls Du ihn mal resettet hattest, würde ich empfehlen, ihn mal rauszuschrauben (dauert nur ein paar Minuten) und entsprehend dem SIL auf Typ und Herstellerdatum zu untersuchen. Dann kannst Du immer noch entscheiden, einen Neuen zu besorgen.

Immerhin muss es einen Grund haben, dass man die Alten gewechselt sehen möchte.

Anmerkung: ein zu früh auslösender Schalter ist selten das Problem - alles andere, von Maus mit Nest in der Luftzufuhr über einen nicht einwandfrei funktionierenden Blower bis hin zu Undichtikeiten in der Heizung ist viel wahrscheinlicher und auch gefährlicher.

Ich verstehe, dass es bei dem Schaltertausch um das Risiko eines Nicht-Auslösens geht. Meine Vorstellung ist: wenn der Kontakt am Ende des Bimetalls festgeschmurgelt ist/war, dann kann das Bimetall sich noch so sehr biegen und winden, wird aber den kontakt nicht mehr unterbrechen können.

Wie ich schon schrieb: ich beuge mich da den Erfahrungen von Janitrol/Kelly Aerospace/Hartzell und mag lieber tauschen, wie auch empfehlen zu tauschen...... (sorry wegen des Abdriftens ins Mickey-Milieu :-)

Definitv halte ich das Thema "Heizung" für ausgesprochen wichtig, auch und insbesondere weil schnell überlebenswichtig.

Ich nehme jetzt mal kurzerhand meine Anhänge weiter oben raus, denn die verhindern scheinbar ein schnelles Öffnen des Threads....

NACHTRAG:

Den Switch tauscht man auch nach diesem Manual nur, wenn er beim Test (siehe 5.4) nicht gemäß Spezifikation öffnet.

Dem steht jene note weiter oben, unter 3. b. (6) Seite 17 entgegen. Schnell mag der geneigte Leser sich dann für die kostengünstigere Option entscheiden.

Im Testverfahren am Ende werden übrigens auch ganz grob saloppe 300-400°F genannt, während das SIL auf Seite 3 sehr explizit unterschiedliche Temperaturen der Overheaut Limit Switches nennt, je nach Part No des Heaters.

NACHTRAG II:

Zu Quax' Bemerkung, dass der Switch rausspringt bei zu geringem Luftdurchsatz gibt es übrigens schöne, teils schon krasse Bildchen auf der Seite von CSO. Nur zu oft sind Heizungsschläuche verknetet, flach gedrückt oder sitzen nicht richtig und Scoops womöglich verformt. Mein Rat an alle Twin-Dompteure: einfach mal kontrollieren.. ja, dafür muss man bei den meisten Twins den Boden rausschrauben, sprich Sonntags den Kirchbesuch streichen, und den anschliessenden Stammtisch. Es ists aber definitv wert, entweder zu wissen, dass weder Mäusenester schlummern noch einer der Heizungsschläuche plattgedrückt ist. Die Schläuche gibts übrigens alle bei Aircraft Spruce in Bremgarten: Teilenr im Parts Manual raussuchen und als Meterware bestellen! Wer allerdings ein Originalteil beim Flugzeughersteller bestellt, zahlt zwar deutlich mehr, hat allerdings den Vorteil, dass der Schlauch am Ende sauber gearbeitet ist.

Macht man das bei Euch so, bei den zertifizierten Fliegern? Wenn was nicht stimmt, Hauptschalter aus? Und das hätte Dich befriedigt?
Ich hätte die Sicherung der Trimmung gezogen und sonst gleiche ich halt den Ruderdruck mit zwei Fingern aus...aber was weiß ich schon. Ich glaube, ich halte mich von dieser Art der Fliegerei weiterhin fern...

Ich nehme wohlwollend zur Kenntnis dass Du mir etwas erklärst was ich schon lange wusste, durchaus sachlich.Übrigens steht die Note "replace Master Switch" in der von Dir hochgeladenen instruction.

Wenn Du irgendwann auch die Größe hast, persönliche Bemerkungen zu unterlassen oder sogar nachträglich zu löschen wird vielleicht noch ein Gesprächspartner aus Dir mit dem ich gern diskutiere.

Über den Tip mit "Master Switch" bei trim Runaway anstatt CB kann man vermutlich lange diskutieren, ebenso über die Frage ob ein größerer Jet kein richtiges Flugzeug ist wenn er nicht über bestimmte Switches am Steuerhorn verfügt, auch in der C310 war so ein Switch nicht verbaut. Manche Pitch trim Systeme sind ja auch deaktiviert wenn AP eingeschaltet wird.

Hauptschalter aus ist immer besser als wenn man erst lange nach der Sicherung suchen muss. Hand aufs Herz, wer weiß auf Anhieb, welche Sicherung bei seinen 20 plus Sicherungen in seinerm Flug die ist, die die Trimmung absichert? Ich müsste erst schauen. Und da mache ich lieder schnell den Hauptschalter aus anstatt die Sicherung mit Noose down in Flight zu suchen. Und zur Info, eine vertrimmte 2-Mot ziehst du nicht mit zwei Finger in den Levelflug, da herschen ganz andere Ruderdrücke. Es macht wirklich Sinn, sich die Sicherung mit dem Autopilot und Trimmung im Flieger zu markieren, so das man sie im Notfall schnell findet.

Wie Andreas schon schrieb: disconnect Schalter am Steuerhorn kurz drücken, danach kann man in aller Ruhe die Sicherung suchen und ziehen....