Alexander neigt zum Verdrehen meiner Aussagen ganz in Ösianermanier:

"Hauptschalter aus" ist aus dem Zusammenhang gerissen. Ich hatte das in Bezug auf Mickeys ohne "Autopilot disconnect" - Schalter am Steuerhorn geschrieben. Es ist die beste (wen auch nicht gute) Lösung heile aus einem Mickey zu kommen, dessen elektrische Trimmung auf einmal beginnt, davon zu laufen.

Wie Wolff bereits schrieb: den Hauptschalter finde ich (findet auch ein gestresster Mickey-Pilot) innerhalb Bruchteile einer Sekunde! Unmittelbar danach kann ich (kann man) manuell die Trimmung wieder dahin drehen, wo der Flieger neutral fliegt, der Druck/Zug vom Steuerhorn genommen ist. Und dann(!) kann man in Ruhe die Sicherung suchen....

ABER WIE GESAGT (GROSSBUCHSTABEN FÜR ÖSIANER UND ALEXANDER!) - DAS BEZIEHT SICH NICHT AUF ZERTIFIZIERTE FLUGZEUGE SONDERN LUFTSPORTGERÄT!

Theoretisch könnte natürlich auch(!) der Schalter am Steuerhorn mal gleichzeitig kaputt gehen: dann habe ich immer noch im zertifizierten Flugzeug die Optionen "Hauptschalter" und "Sicherung von trimmung und A/P.

auch(!) = diese Situation könnte eintreten bei einem kapitalen Ausfall im A/P-System oder einem Kurzschluss, zB nach Mäusefrass (siehe Peter Klants Artikel im neuen Heft).

Was bei Mickeys auftritt: Okay, ich werde mir die Arbeit machen müssen und den link der CAA zu dem kurzgeschlossenen, schlecht-verprfiemelten Baumarktschalter im britischen Mickey suchen müssen. Mal gespannt, ob sich irgend ein Mickey für diesen Link bedanken wird, schliesslich geht es hierbei um Lebensrettung von Mickeydompteuren!

Wohl für die meisten Flugzeuge gilt bei Pitch Trim Runaway:

A/P Disconnect am Yoke gedrückt HALTEN!
Dann manuell trimmen.
Dann Sicherung für Trimmung suchen und ziehen.

Hauptschalter aus ist je nach Wetter, Instrumentierung und Flugzeug nicht gut.

Hauptschalter aus ist immer besser als wenn man erst lange nach der Sicherung suchen muss.

Bei der TBM öffnet sich dabei das Ventil der Druckkabine und man hat einen plötzlichen Druckverlust. Relativ unangenehm in FL310 und das aus den Ohren strömende Blut erschwert die Suche nach der Sicherung.

Es ging, glaube ich mal um die Heizung in der Seneca V.

Aus dem Seneca V POH:

7.23 HEATING, VENTILATING AND DEFROSTING SYSTEM (Cont)

Overheat Switch and Annunciator

An overheat switch located in the heater unit acts as a safety device to render the heater inoperative if a malfunction should occur. Should the switch deactivate the heater, the red HEATER OVERHEAT light on the annunciator panel will illuminate. The overheat switch is located on the forward outboard end of the heater vent jacket. The red reset button on the heater shroud can be reached through the bulkhead access panel in the aft cabin close-out panel.

Von fälligem Austausch ist da keine Rede. Vielleicht ist das bei Beech anders, Janitrol baut verschiedene Heater. Hier ging es um die Heizung in einer Seneca.

Wenn mir durch eine offensichtliche Fehlbedienung (Heizung einschalten bei Air Intake geschlossen) der Schalter rausspringt, sehe ich keinen Grund diesen nicht zu resetten, schließlich ist er dafür da. Anders sieht die Sache aus wenn der Schalter im Normalbetrieb ohne erkennbaren Grund auslöst.

Achim,

1. Wolff hat KEINE Druckkabine. Allerdings könnte (wird das wohl) das meine Druckkabine betreffen. Danke für den Denkanstoß.

2. Sowohl Wolff wie auch ich haben einen Schalter am Steuerhorn!

A/P Disconnect am Yoke gedrückt HALTEN!

Meine beiden letzten A/Ps waren / sind Century IV, bei beiden schaltet sich der Autopilot komplett aus, wenn man auf den Schalter klickt. Bei kurzgeschlossenem Trimm-Motor mag es Sinn ergeben, den Schalter gedrückt zu halten, aber da werde ich mich auch noch schlau machen. Ebenso Danke schön für diesen Hinweis.

Man muss das natürlich differenzieren. Es soll auch einen Trim Runaway geben ohne Autopiloten "an". Dann kann ich dann soviel "Disconnect" drücken, wie ich will. Es passiert leider nichts. Da hilft nur noch Sicherung ziehen bzw. Hauptschalter aus, was bei Druckkabinen natürlich "blöd" ist. Da hat Achim selbstverständloch recht. Bei M-Klasse mit nicht zugelassenem Autopilot und "auto trim". ist das mit dem Hauptschalter erst mal die beste Wahl, da am schnellsten. Wenn man die Sicherung allerdings mit einem roten Kreis versieht, hat das im Fehlerfall enorme Vorteile.....

Meine beiden letzten A/Ps waren / sind Century IV, bei beiden schaltet sich der Autopilot komplett aus, wenn man auf den Schalter klickt.

Er könnte sich aber sofort wieder einschalten. Bei der 737 MAX war ein einmaliges Eingreifen von MCAS auch nicht gravierend, das Problem kam durch den Eingriff in Endlosschleife. Daher ist gedrückt Halten die richtige Vorgehensweise und wird auch so gelehrt.

Weiterhin muss man die Position der Trim-Sicherung blind finden, das ist die wichtigste Sicherung. Je größer das Flugzeug, desto wichtiger.

Grundsätzlich kann ich Deine Gedanken nachvollziehen. Aber der SIL kam ja vom Hersteller der Heizung und nicht von Beech (auch das Maintenance Manual war von Janitrol). Der SIL lässt es ja auch dem Halter offen, was er tut, er ist als Empfehlung zu sehen und eben auch nur dann, wenn der Schalter von vor 2008 ist. Der SIL listet im übrigen ja alle betroffenen Heizungen auf, sagt aber auch dass diese Aufstellung nicht vollständig sein kann, deshalb war ja auch meine Empfehlung an Dich, mal auf den Switch drauf zu schauen, ob da ein Datum steht und vielleicht auch die Teilenummer:

E EF FF FE EC CT TI IV VI IT TY Y: : Any aircraft or rotorcraft utilizing a Kelly Aerospace Power Systems Janitrol (JanAero ) cabin heater which uses the P/N 07D29 Overheat Limit Switch (or of any prefix letter).

Aber wie stand in dem anderen Thread: "wenn Du dann unten mit der Rettungsinsel treibst..." Ist mit dem Heater genauso: wenn das Teil kokelt (oder es riecht auch nur verkokelt) und Du bist nachts irgendwo zwischen Bayrischem und Odenwald, oder gar Muränien und Badschikistan, dann denkst Du an den Switch. Genau aus dieser Überlegung nehme ich halt solche unverbindlichen SL, SIL SB etc ernst....

...aber vielleicht bin ich(!) auch zu sehr Angsthase.

Hallo Andreas,

ich habe bereits seit fünf Jahren keine Seneca mehr, daher kann ich auch nicht mehr auf den Schalter schauen. Die Heizung in der Seneca habe ich aber immer sehr genossen.

Danke, stimmt. ich werde den Handgriff mal blind trainieren.... Man eben lernt nie aus.

Genau. Deshalb auch eben meinen Dank an Achim: ich werde mich mit der Position der Trim-Sicherung befassen, im Moment kann ich sie nicht aus dem Kopf abrufen....

Das wusste ich nicht (offensichtlich war ich nun genau das, was ich den "gemeinen Foristen" immer mal wieder unterstelle: ich habe wahrscheinlich zu unaufmerksam gelesen).

Dennoch hatte ich gerade bereits den Lieferanten der Schalter rausgesucht (der Beech beliefert):

Firma Harold Haskins, Aircraft Heater Systems in Dothan, Alabama

Etwas OT, aber: das MCAS ist nur bei AUSgeschaltetem AP aktiv.

Der "trim cutout switch" hat mit dem AP nichts zu tun, ist am Center pedestal und kein Taster, sondern ein On/Off Knebelschalter.

Ich wollte damit ausdrücken, dass eine einmalige Unterbindung nicht ausreichend sein kann. Sowohl beim Trim Runaway als auch beim MCAS. Daher wird geschult, die Disconnect-Taste gedrückt zu halten, bis man die Sicherung gezogen hat.

Um aufs Thema zurückzukommen: bei einem Trim Runaway wird es dem Piloten in der Seneca sicherlich nicht mehr frieren...

deleted

Hab mal zweieinhalb Stunden in einer C303 bei -25° aussen wie innen den Instrumenten beim innerlichen Vereisen zugesehen, nachdem kurz nach dem Takeoff im Schneetreiben die voll aufgedrehte Heizung erst nach alten Socken roch und sich dann per Overheat verabschiedete.

Das gute alte Janitrolgedöns war etwas sensibel in der Bedienung und die Erfahrungen mit dem speziellen Flugzeug noch sehr gering. Diese alten Standheizungen sind analoge Wunderwerke und wenn in die Jahre gekommen, etwas zickig.

Bei vielen Flugzeugen kann man das laufende Trimmrad auch bis zum ziehen des Brakers mit dem rechten Knie blockieren.

Hatte auch mal eine Frostflug in einer C414. Heizung defekt und innen/aussen ca - 20 grad. Allerdings Sonne und man glaubt es kaum:"D-Fxxx fl 120 ready to trop".Wäre nichts für mich. Lutz, springst du bei - 20?

Ich hatte einige Frostfluege im Segelflieger bei -30 Grad.

Der grosse Unterschied ist nur dass ich damit gerechnet hatte :)

Im Absetzflieger mit offener Bordwand ist es nicht wärmer - und der Sprung bringt einen schnell in wärmere Gefilde...

@Wolff schon gemacht, ja. Man glaubt nicht, wie lange so eine Minute Freifall plötzlich sein kann. Ohne gute Ausrüstung und full face helmet ist man innerhalb von 10 Sekunden ein eiszapfen.