Ok, ihr habt wohl Recht. Also Fahrwerk raus.

Allerdings dürft ihr nicht davon ausgehen, dass die Pinch-Hitterin eine Landung "on the numbers" hinkriegen wird.

Exakt, besser, sie kommt wenn 20 Knoten zu schnell immer noch auf einer 4000 m - Bahn zum Stillstand.

Meines Wissens nach hatten diverse Muster erst in den 20ern und 30ern erst Bremsen, klar, war ja auch bei der geringen Vs und hohem Rollwiderstand im Gras, immer gegen den Wind, nicht so wichtig. Aber das sollten wir uns immer verdeutlichen.

Und du glaubst das wäre anders bei vielen Scheininhabern? Wenn man mal so an einem schönen Frühlingstag an einem Flugplatz steht, dann kann man das kaum glauben. Ich finde es immer erschreckend, wie viele Piloten ewig in die Piste hineinschweben, erlebe ich leider auch regelmäßig bei Scheinverlängerungsflügen.

Aber klar, hier im Forum treffen natürlich alle die Schwelle ;)

Pinch Hitter Kurse habe ich auch schon einige gegeben. Eigentlich kein Akt, man muss die Damen oder Mitflieger ja nicht bis zur Soloreife schulen, das halbwegs planbare und überlebbare Landen des LFZ gelingt weit früher. Wie gesagt, Material ist in diesem Fall ohnehin "abgeschrieben". Wichtig ist mir immer denen auch ein brauchbares Durchstarten beizubringen. Oft geht im Stress der erste Anflug daneben, ist bei Schülern ja nicht anders. Sobald sie wissen, wie sie das Funkgerät bedienen, ist ein großer Schritt bereits erfolgt. In den meisten Radarcentern oder bei FIS sitzt irgendwo im Raum ein Scheininhaber oder kann zumindest in kurzer Zeit ans Telefon geholt werden. Das kann enorm helfen. Den Flieger bringt man an einen möglichst großen Flugplatz. An den Flugplätzen flitzt fast auch immer ein FI oder erfahrener Pilot rum, da kann man über Funk wirklich viel Unterstützung leisten. (Stefan K. Und Kollegen fischen regelmässig Scheininhaber raus und bringen sie sicher wohin, wenn diese lost sind) Ihr wärt erstaunt, wie schnell die Leute selbst ohne Vorerfahrung wenigstens das erste Drittel der Piste treffen. Sofern ein eigenes Flugzeug vorliegt bietet es sich natürlich an auf dem Muster den PH Kurs zu machen, sofern möglich.

@Malte: klar geht es um "Landen" im weiteren Sinne. Ich meinte (und hätte es besser so gesagt) das "ordentliche" Landen.

Naja, unordentlich Landen zu lernen braucht genauso viel Zeit wie ordentlich Landen zu lernen. Ein ordentliches Landeverfahren zeichnet sich ja gerade dadurch aus, daß es mit einfachen, konsistenten Methoden zu gleichmäßig guten Ergebnissen führt. Sichere Landungen sind ja keine Geheimnisse höherer Aviatik.

Wie Malte schon schrieb: Wenn Du mit rechts und links fliegen kannst (z.B. weil Du Segel- und Motorflieger bist), dann ist es eigentlich kein Problem vom rechten Sitz. Bei den ersten paar Landungen biegt man je nach Typ bisserl nach rechts ab, weil man andersrum korrigieren muss, wenn das Flugzeug keine gerade "Nase" hat. Aber ist halb so wild.

Der Grund, warum man nicht alleine von rechts fliegen darf, liegt glaube ich eher an der Flugzeugkonfiguration, d.h. bestimmte Systeme (z.B. Brandhahn) sind nur von links zu sehen und zu bedienen.

Die Beobachtung teile ich. Bin mir aber gar nicht so sicher, ob es nicht besser ist, dass die Wenigflieger mit ein paar Knoten mehr ankommen und dann eben länger rumschweben, als wenn sie mit Vref anfliegen würden. Da braucht man ja schon bisserl Gefühl für.

Bin mir aber gar nicht so sicher, ob es nicht besser ist, dass die Wenigflieger mit ein paar Knoten mehr ankommen und dann eben länger rumschweben, als wenn sie mit Vref anfliegen würden. Da braucht man ja schon bisserl Gefühl für.

Mein Gegenargument wäre, daß das Ausschweben bei zu schnellen Anflügen der Pilotin deutlich mehr Feingefühl für das Höhenruder abverlangt, als der Anflug mit V_ref und einem kürzeren Abfangbogen. Ich habe allerdings noch keine systematischen Untersuchungen dazu durchgeführt, aber ich schule eigentlich immer die korrekte Geschwindigkeit zu fliegen, auch (und gerade) bei Anfängerinnen.

Das sehe ich wie Malte. Am besten ist es, Vref wirklich einzuhalten und überm Zaun (Beginn des Roundout) das Gas langsam rauszunehmen. Der Sicherheitsabstand (Faktor 1,3) zur Stall Speed ist groß genug.

Ewig schweben und dann von der Bahn geweht werden, das passiert manchen - aber von Stalls im geraden Endanflug (bei funktionierendem Motor) hört man praktisch nichts.

Jo, ist diskutabel und hat beides Vor- und Nachteile aus meiner Sicht.

Ewig schweben und dann von der Bahn geweht werden, das passiert manchen - aber von Stalls im geraden Endanflug (bei funktionierendem Motor) hört man praktisch nichts.

Den Stall kannst Du auch nicht hören, der ist quasi lautlos. Den Einschlag danach aber schon. Wie z.B. letzte Woche bei der Lanceair in Egelsbach. Ich denke schon dass nicht wenige verbogene Fahrwerke dadurch kommen, dass der Flieger durchsackt. Da steht dann in der Zeitung natürlich nicht "Stall im Endanflug", sondern "Landeunfall, Flugzeug kaputt".

Zu schnell und falsch reagieren ist aber auch nicht gut, da hat Malte schon Recht.

Welchen Nachteil sollte es denn haben, mit Vref anzufliegen? Das ist eines dieser schrecklichen Ammenmärchen, das sich an Flugplätzen und in Vereinen hält und zu schlechten Landungen führt.
Man ermittelt eine Anfluggeschwindigkeit und die fliegt man. Es braucht keine selbst gestrickten Zuschläge, diese machen das Fliegen unsicherer.

Wenn man auf den rechten Sitz wechselt und dann schiebend aufsetzt, weiß man, dass man auch links sitzend schon falsch auf den Horizont geguckt hat, nämlich über die Propellernabe statt geradeaus. Man kann auch mit diesem falschen Blick richtig landen lernen, es ist aber die schlechtere Technik und deutet darauf hin, dass das nie richtig gezeigt wurde.

Welchen Nachteil sollte es denn haben, mit Vref anzufliegen? Das ist eines dieser schrecklichen Ammenmärchen, das sich an Flugplätzen und in Vereinen hält und zu schlechten Landungen führt.
Man ermittelt eine Anfluggeschwindigkeit und die fliegt man. Es braucht keine selbst gestrickten Zuschläge, diese machen das Fliegen unsicherer.

Es hat keinen Nachteil mit Vref anzufliegen, wenn man es kann. Wenn man aber die Geschwindigkeit nicht konsequent halten kann, weil man z.B. nicht genug in Übung ist, dann ist ein Sicherheitsaufschlag bis in den Flare bei einer langen Piste sicherer. So ziemlich alle FIs, die ich kenne, schulen das so. Ist aber wie gesagt diskutabel, das habe ich unten ja schon konzediert.

Wenn man auf den rechten Sitz wechselt und dann schiebend aufsetzt, weiß man, dass man auch links sitzend schon falsch auf den Horizont geguckt hat, nämlich über die Propellernabe statt geradeaus. Man kann auch mit diesem falschen Blick richtig landen lernen, es ist aber die schlechtere Technik und deutet darauf hin, dass das nie richtig gezeigt wurde.

Naja, die Frage ist ja, wo "geradeaus" ist, wenn man sich z.B. an der Nase nicht orientieren kann. Man prägt sich je nach Muster das richtige Bild ein, um gerade aufzusetzen. Das braucht etwas Übung. Genau so ist es mit der richtigen Ausrichtung von rechts. Ist ein bisschen so ähnlich wie die richtige Abfanghöhe bei unterschiedlichen Mustern, da bekommt man mit der Zeit einfach ein Gefühl für, das auch bei neuen Mustern irgendwann funktioniert. Das binär als "richtig oder falsch gucken" zu beschreiben ist doch ein wenig zu vereinfachend.

Stimmt, nur geht's hier - dachte ich - um Pinchhitterinnen und -hitter, und da würde ich, wenn die Zahlen nicht eh gerade sind"jetzt Nase so hoch, dass es 80 Knoten ergibt, super, jetzt Gas raus, jetzt Nase auf 70 Knoten" im Notfall eher auf- als Abrunden. Lieber weiter in die Piste getragen werden als Spinentry mit potentiell weiteren Toten, wenn der PIC links, mit dem du 3 Kinder und 5 Enkel hat, bewusstlos oder tot im Sitzgurt hängt.

Man ermittelt eine Anfluggeschwindigkeit und die fliegt man. Es braucht keine selbst gestrickten Zuschläge, diese machen das Fliegen unsicherer.

Diese sollte wirklich auch ermittelt werden. Da macht das Gewicht des Fliegers auch deutlich was aus. Bei Echo-Klasse denke ich, pro 100 lbs weniger ein Knoten von Vref abziehen. Dann "schwebt" der Flieger nicht so lange. Sehen wir oft in Aschaffenburg, das gerade Cirrus mit einer zu hohen Vref anfliegen und schweben fast bis zur Bahnmitte. Wenn der Flieger dann "unten" ist, steigt oft nur einer aus. Also Vref zu hoch angesetzt.

Menschen mit ganz wenig Flugstunden, wie pinch hittern, würde ich überhaupt nicht beibringen, nach dem Geschwindigkeitsmesser zu fliegen. Das überfordert doch nur.

Und was machst du dann in beschriebener Situation am Funk? (oder im Kurs?)

Na, attitude flying! Pitch & power. Der Horizont ist immer da. Hat man mehrere Stunden Zeit, inkl. Theorie, dann kann man den Geschwindigkeitsmesser als Referenz einführen und mit einer Range arbeiten, z.B dem grünen Bereich. Keinesfalls würde man lehren, mit zB 72kn anzufliegen. Zu stressig, zu viel Korrekturbedarf, auch zu unwichtig in Bezug auf das Ziel. Man muss steigen, sinken, geradeaus, leichte Kurven und einen Flugplatz auffinden können. Landen ist nur parallel zur Landebahn fliegen und das Gas rausnehmen.

Im Kurs ja, aber am Funk? Der Fluglehrer in Lübeck damals, mit der 172er mit dem geflohenen DDR-Agrarflieger hat sich an die Fläche gesetzt. Aber am Funk ist "grüner Bereich" und "bisschen steiler, bisschen mehr Gas/ weniger Gas" schwerer als das Eintarieren auf einen ungefähren Fahrtmesserbereich. Damit kann jeder geschockte Laie mit einem Führerschein mehr anfangen als mit Horizont und Throttle.

Da bin ich nicht so sicher. Aber ich halte diese Funklösung auch nicht für sinnvoll zu trainieren. Wir wissen ja nicht, wer da am Ende am Boden steht und was für Kommandos gibt. Auch nichts über die Qualität der Kommandos.
Es macht doch mehr Sinn, verfügbare Trainingszeit darauf zu verwenden, den dann-Piloten in die Lage zu versetzen, sich selbst aus seiner Lage zu befreien, als zu trainieren irgendwelche Kommandos umzusetzen, die kommen oder nicht kommen.

Klar. Nur gibt der Fahrtmesser dem Laien etwas Präzises an die Hand, während Throttle setzen und Pitch halten einfach schwieriger umzusetzen ist - nicht im Kurs, sondern wenn's um Leben oder oder potentiell schwerverletzt unter Druck geht. Da würde ich doch immer mit langem geradem Final, white arc, Gas raus, volle Klappen, die Person so stabilisiert wie mögich runtersprechen. Mit kilometerlangem Entdteil; Tempo halten als dem einen Instrument, was wirklich zählt, und den Rest übers Gas machen.

Natürlich fängst du mit Pitch for Speed, Power for Altitude an, aber genauso wie bei jedem Segelfluganfänger führst du dann schon den Fahrtmesser mti ein, alle 5 Sek, um gegenzuchecken, ob die Pitch stimmt. Das Fahrtgeräusch wird eh vom Motor übertönt.

Nein, wirklich nicht. Das entspricht nicht dem state of the art. Es ist definitiv auch schwieriger, eine speed zu halten, als eine attitude. Aber klar, wenn für Dich 'speed halten' bedeutet 'while arc' oder 'green arc' - das habe ich ja geschrieben, das geht.

Es gibt bei der AOPA US ein kürzlich aktualisiertes Ausbildungshandbuch zum pinch hitter. Das halte ich für eine gute Referenz.

"Sehen wir oft in Aschaffenburg, das gerade Cirrus mit einer zu hohen Vref anfliegen und schweben fast bis zur Bahnmitte."

Und in dem Punkt nach meiner Erfahrung noch empfindlicher: Aquila. Wie ich gehört habe, allein bei Eurer Werft in EDFC im letzten Jahr jede Menge Reparaturen abgebrochener Bugräder plus Prop pp. Ist eigentlich ein tolles (Schul-) Flugzeug, aber über der Bahn ein paar Knoten zu schnell und es fliegt und fliegt . . .

Ist eigentlich ein tolles (Schul-) Flugzeug, aber über der Bahn ein paar Knoten zu schnell und es fliegt und fliegt

Was Hänschen nicht lernt... Kann man auch so sehen.

Hänsinchen bitte.

ACHTUNG SATIERE:

EIN WITZ FÜR MALTE:

satiere beginn:

warum werden frauen seit 5000 jahren unterdrückt?

weil es sich bewährt hat!

satiere ende!

ACHTUNG SATIERE....

schönens wochenende...

mfg

ingo fuhrmeister