Guten Abend zusammen,

im Rahmen des offiziellen Cirrus Trainingprogramms nach Kauf einer SR22 habe ich noch einen Tag mit einem Instruktor offen, den ich für IFR Training nutzen möchte.

Welche Plätze könnt Ihr dafür in Deutschland empfehlen? Auch in Bezug auf Kosten und Routing. Priorität sind ILS- und NAV-Anflüge.

Start wäre in Arnsberg EDLA, dann nach Groningen / Eelde, um den Instruktor abzuholen. Von dort aus offen. Zurück wieder erst nach Groningen und ganz zum Schluss wieder Arnsberg.

Zeitfenster: 1000 local Start Arnsberg, Rückkehr Arnsberg spätestens 1930 local.

Freue mich auf Vorschläge.

Danke und ein schönes Wochenende

EDDG, EDLW

Ja, hatte eventuell an Arnsberg - Eelde - Münster - Hannover - Kassel - Paderborn - Eelde - Arnsberg gedacht.

Wobei das zeitlich auch nicht zu sehr stressig werden sollte. Etwas Strecke wäre auch nicht uninteressant. Zudem Airports, die nicht bei mir in der Nähe liegen.

Was haltet Ihr von Leipzig und Dresden?

EDGS

EHBK (grenznah)

Danke, Siegen hatte ich gar nicht mehr auf dem Schirm :-)

Was haltet Ihr von:

Arnsberg - Eelde - Münster - Hannover - Kassel - Siegen - Paderborn - Eelde - Arnsberg

Machbar?

Nein. Nach 3 Anflügen (zumal mit noch unvertrautem Equipment) bist du mental platt. Also Tipp: Halbiere das Programm.

Ich denke, es hat vom Lerneffekt her wenig Sinn, viele verschiedenene Flugplätze anzufliegen, vor allem mit einem neuen Flugzeug.

Ich würde stattdessen 3 bis 4 Arten von Anflügen machen, um Flugzeug und Avionics kennenzulernen und SOP (standard operating procedure) und Präzision zu optimieren:

• Standard 3° ILS Anflug
• Standard 3° LPV Anflug
• Standard 3° non-precision Anflug (VOR oder LNAV)
• Steileren precision oder non-precision Anflug wie z.B. EDFM

Obwohl anfänglich das Fliegen der gesamten Procedure vielleicht als für größere Herausforderung scheint, ist dies mit dem richtigen Kartenlesen und mentaler Vorbereitung die kleinere Herausforderung. In der Realität kommt es vom Aspekt des Risikos und der Fehlertoleranz darauf an, die verschiedenen Arten von Anflügen, visual transition und/oder Übergang zum missed approach so standardmäßig und präzise zu managen, so daß diese unter widrigen Bedingungen (starkem Seitenwind, gusts/wind shears, low visibility etc) geflogen werden können, ohne allzuviel Stress zu verursachen.

Ich würde daher maximal 2-3 Flugplätze unter den obigen Gesichtspunkten auswählen.

Die Frage ist, was Du kannst und was Du lernen willst.

Wie current bist Du mit IFR allgemein, mit Glascockpit und mit dem spezifischen System in Deiner Cirrus?

Willst Du hart trainieren, oder einen Rundflug machen?

Zum trainieren brauchst Du eigentlich nur 2 Plätze: Einen größeren mit ILS und GPS-Approaches und einen MIL-Platz für den PAR-Approach mit Standby-Instrumenten auf Handfunke. Letzterer didaktisch eigentlich am Ende aber da wird Du so fertig sein, dass Du ihn besser vorher irgendwann machst.

Wenn es den Charakter einer Mustereinweisung hat, wirst Du die meiste Zeit ja eh damit verbringen, dass der Instruktor im besten (also schlechtesten ;-)) Moment irgendeine Sicherung zieht und Du damit klar kommen musst, dass irgendeine Elektronik nicht mehr geht oder was komisches macht. Das eigentliche runterfliegen des Gleitpfads geht ja wie in jedem anderen Flieger...

In der SR22 eine "Sicherung zu ziehen" ist extrem schwierig, da sich das CB Panel neben den rechten Knie des Piloten befindet und man vom rechten Sitz aus weder eine Chance hat, diese zu sehen – noch sie alle zu erreichen.

Partial Panel übt man, indem man zB die Avionik oder die Elektrik ausschaltet, um dann mit den mechanischen Standby-Instrumenten zu fliegen. Ich decke das PFD lieber ab.

Bei der Maschine, um die es geht (Avidyne, WAAS, DFC90), ist es am wichtigsten den Autopiloten und sein Zusammenspiel mit Navigatoren und PFD richtig zu verinnerlichen.

Was den Autopiloten betrifft ist es wichtig, dass man mit einem mit exakt DIESER Avionik vertraute CFI (am besten CSIP) zu trainieren. Kurzfassung: Die "APP"-Taste wird nie betätigt (außer bei einem VOR Approach, und der Autopilot wird ausschließlich im HDG- oder NAV-Modus betrieben (die "GPSS"-Taste wird nie betätigt). Die Hintergründe dafür führen zu weitweit OT, aber Du kannst das alles bei COPA nachlesen.

“Wenn es den Charakter einer Mustereinweisung hat, wirst Du die meiste Zeit ja eh damit verbringen, dass der Instruktor im besten (also schlechtesten ;-)) Moment irgendeine Sicherung zieht und Du damit klar kommen musst, dass irgendeine Elektronik nicht mehr geht oder was komisches macht.“

In diesem Zusammenhang macht Deine Aussage zur Teilnahme an Checkflügen (ohnehin unter EASA nicht erlaubt) natürlich Sinn:

“Frag' doch mal in Deinem Bekanntenkreis, einem MEP Checkflug beiwohnen zu dürfen:

Das ist so ziemlich das gefährlichste, was man in der GA machen kann...“

Emergencies im Training oder bei Checks durch Ziehen des Circuit Breakers oder andere Manipulationen am Flugzeug heimlich auszulösen, ist grober Unsinn. Ein PFD sollte man auch nur abdecken, es sei denn, man ist VFR / VMC und kann die jeweilige Tragweite (z.B. je Installation nach Loss of Transponder Modes ALT + S) sicher abschätzen. Die Elektrik und Elektronik einer Cirrus sind recht komplex und je nach Alter und Version auch unterschiedlich.

Wenn man zu Trainingszwecken doch einen CB eines Systems ziehen sollte, dann nur, wenn dies sauber vorher gebrieft wird und nicht verdeckt ausgeführt wird.

Ich hab ja nix von ungebrieft und schon gar nix von IMC geschrieben. Aber wenn es nicht um Basic IR Training sondern um eine Typeinweisung geht ist “abdecken” wenig hilfreich bis nutzlos.

Es geht ja gerade darum, die komplexen Fehlerzustaende zu beherrschen, die moderne Elektronik mit sich bring. Was geht noch und was geht nicht mehr, wenn das PFD ausfällt. Wenn es nur abgedeckt ist, geht natürlich Alles - aber ausgefallen? Funktioniert der AP noch (und in welchen modi)? Muss der Druck auf AP-Disconnect aus denn Ruckenmark kommen, weil im nächsten Moment sonst etwas unerwartetes passieren kann oder ist er eine Lebensverkürzende Massnahme?

Und völlig klar: Wenn der Einweisende die Folgen von Systemausfällen selbst nicht kennt, dann ist er ungeeignet...

Ist in Zürich nicht vor einigen Jahren mal ein Pilot gestorben, obwohl der AP ihn bis zur Schwelle hätte fliegen können, weil er offenbar keine Erfahrungen mit den Fehlermodi seines Flugzeuges hatte? Ich meine, das war sogar in einer Cirrus ?!?

Ja, das war eine Cirrus, aber der Pilot hat viele Fehler gemacht und konnte den AP offenbar nicht bedienen.

Wenn bei einer Avidyne-Cirrus mit DFC90 das PFD ausfällt, dann geht der (attitude based) AP auch nicht mehr. Um das zu üben muss man keinen CB ziehen .... es reicht schon das PFD dunkel zu stellen oder abzudecken. Und in IMC würde ich auch im Training NIE den CB ziehen, da es komplett unnötig ist.

Ganz allgemein kann ich Münster und Dortmund empfehlen, incl. Holdings, wie auch Weeze oder Maastricht, Die Holländer lassen Dich sogar den MA fliegen. Ansonsten wie oben schon geschrieben, weniger ist mehr, am besten ein oder zwei Plätze, dort mehrere Anflüge.