Der oben zitierte Prof. versteht davon garantiert so viel wie Du. Es ist übel, wie leichtfertig Du Leuten ihre Expertise absprechen willst und zur Fake News-Keule greifst.

„Fake News“ schreist immer nur Du. Und es bist auch Du, der immer und zu allem erst mal widersprechen muss. Wie eine tibetanische Gebetsmühle ;-)

Ist ok - hab die Beiträge gelöscht - da offensichtlich nicht inhaltlich diskutiert werden soll, sondern Alles nur zum Anlass genommen wird, persönlich beleidigend zu werden, habe ich auch keine Lust auf Diskussion.

Viel Spass und ein schönes Wochenende!

Komm, hör auf mit dem Quatsch. So viel Kritik musst Du schon vertragen (rate mal, woher ich das weiß :-)).

Du musst einfach nicht immer reflexhaft dagegen halten. Wenn wir nicht diskutieren (!) wollten, dann hätte ich den (sehr guten) Artikel nicht zitiert.

PS: Ich habe Dich nicht beleidigt.

Ist ok - hab die Beiträge gelöscht - da offensichtlich nicht inhaltlich diskutiert werden soll, sondern Alles nur zum Anlass genommen wird, persönlich beleidigend zu werden, habe ich auch keine Lust auf Diskussion.

Viel Spass und ein schönes Wochenende!

Man sollte Florian S. nur noch als Zitatantwort replizieren. Er steht offenkundig nicht zu seinem Wort.

Von diversen Eitelkeiten abgesehen finde ich Folgendes bemerkenswert:

Das in der Kritik stehende MCAS funktioniert (Soll) im manuellen Flug ohne Autopilot und in clean config. Wenn es nun laut Medien mehrere Fälle von "WTF is it doing now" gibt, nach dem Takeoff beim EINschalten des Autopiloten und der dive durch Ausschalten des AP beendet wurde, stellen sich neue Fragen.

Ich finde es ebenfalls bemerkenswert, dass das MCAS gemäß Boeing auch durch Trim Button unterbrochen wird (5 s, meine ich) und es dennoch zu beiden Abstürzen kam. Wer trimmt denn nicht nose up, wenn der Flieger dabei ist, in den Boden zu fliegen und man immer mehr Ruderkräfte zum Halten der Höhe benötigt? Selbst mit Autotrim halte ich es für fraglich, dass man dann nicht die Trim Switches drückt und denkt, dass das Autotrim schon richtet.

Die Crew von Ethiopian wurde sicher auf MCAS trainiert, nach dem Crash der Lion Air.

Ich könnte mir denken, dass mehr hinter dem Fehler steckt als ein hängender AoA Sensor alleine und habe zumindest etwas Zweifel, ob das MCAS tatsächlich genau so funktionierte wie von Boeing beschrieben.

So wie ich es verstanden habe wird das MCAS nur während des Trimmens deaktiviert - dauerhaft kann man es nur über die Switches oder das Einschalten des A/P deaktivieren ... oder durch das Fahren der Klappen.

Wie tragisch wäre das denn wenn man die gefährliche Oszillation einfach durch Aktivierung des A/P hätte beenden können! Wenn man das nicht weiß, dann wird jeder Pilot wohl intuitiv davon ausgehen, dass er von Hand fliegen muss ...

Nach den Berichten der US Piloten hatte der Nose Down Effekt bei Aktivierung des A/P stattgefunden. Oder hat dies die Presse vertauscht ?

Der Pilot meldete Probleme direkt sofort unmittelbar gleich nach dem Start, da ist der Autopilot noch nicht aktiv.

Wenn ich es richtig interpretiere, passiert folgendes:

• MCAS bekommt unvollständige Daten von AoA, Airspeed, Gewicht, CG, etc. oder interpretiert richtige Daten falsch
• darufhin vermutet es einen pitch up und trimmt das Flugzeug nose down.
• Der Pilot erlebt steigenden Steuerdruck auf der Column und zieht, so das zunächst der Elevator die nose down Trimmung überlagert, bei steigendem Zug.
• Nach kurzer Zeit versucht der Pilot, mittels trim switch die Trimmung nose up zu korrigieren und den Steuerdruck zu senken, was ihm mehr oder weniger gelingt.
• Gleichzeitig steigt die airspeed, und der Steuerdruck steigt weiter
• Der Kampf zwischen Pilot mit +Elevator und +Trim gegen MCAS mit -trim geht weiter, der Pilot funkt verzweifelt, hat helmet fire, sucht nach den Ursachen, und kommt jetzt drauf, die Trimmung zu deaktiveren.
• Jetzt ist die Trimmung komplett aus, dh. jede Trimmung nur noch mit dem Handrad, aber wieder nose down, und nicht mehr manuell ausgleichbar.

Ausgleichen des durch die Trimmung verursachten Steuerdruckes mit Elevator geht nicht

Aktivierung Autopilot geht nicht, weil / wenn Trimmung und Elevator nachhaltig auseinander liegen.

Klappen setzen macht im Steigflug keinen grossen Sinn, also lässt man es zunächst. Da kommt man auch nicht sofort drauf.

Trainieren kann man das alles nicht, weil kein einziger Simulator die Funktionsweise dieses System in die Software programmiert bekommen hat - Stichwort, brauchen wir nicht, ist ja single certification

Lesen kann man es - ausser in dem Boeing Bulletin - nirgendwo, weil das System in keinem Handbuch beschrieben wurde - Stichwort, brauchen wir nicht, ist ja single certification

Also geht Boeing davon aus, dass ALLE Piloten IMMER SOFORT bei Fehlverhalten des MCAS ALLE notwendigen Schritte wissen, verinnerlicht haben und anwenden.

Und genau das ist, wie wir alle wissen, in einer so unterschiedlichen Welt komplett ausgeschlossen.

Das war ein Fehler, glaube ich. Mehrere Zeitungen haben MCAS und den A/P verwechselt, bzw. angenommen, dass MCAS Teil des A/P ist.

Kein Fehler. Ethiopean: Verdacht auf MCAS, US-Berichte: mit AP on, Da ist MCAS inaktiv.

Es gab Berichte über Problem mit der Steuerung bei eingeschaltetem A/P?

Dann kann das alles noch größere Ausmaße annehmen ...

Ich glaube, dass diese beiden Unfälle zum ersten Mal eindrücklich einerseits das "over-design" von safety envelopes etc. zeigt. Andererseits zeigt es, wie vieles (oder auch - Alles) dem Kostenfaktor unterworfen wird (fragwürdiges design mit Auswertung nur eines Sensors statt zumindes fail safe). Aus meiner Sicht wird es zukünftig zu hinterfragen sein, ob wir von Maschinen geflogen, gefahren etc. werden wollen (technisch machbar), oder ob wir den Menschen als letztes Entscheidungsglied in der Kette haben wollen. Wenn zweiteres der Fall ist, muss man ihm aber auch weiterhin die Möglichkeit geben, diese Kontrolle auszuüben (ich bin mir in meinem Flieger sicher, dass, sobald ich den A/P-disconnect switch drücke, ich auch die Kontrolle über ddas Flugzeug habe). Oder anders gesagt: wieviel Automation ist der (Durchschitts-)Mensch fähig zu covern ?

Mich interessiert ein anderer Aspekt mehr: Ganz offensichtlich haben die vielen Modifikationen, die größeren Motoren und deren veränderte Position zu einem aerodynamisch unstabilen Flugzeug geführt, das im Stile einer F-16 nur dann sicher geflogen werden kann wenn bestimmte Situationen - wie etwa ein plötzliches Pitch-up-Moment bei hohen AOA - nur mit Hilfe von elektronischen Assistenten sicher bleiben.

Anstelle einer Neukonstruktion hat Boeing mit der MAX versucht, alles was ging aus der 737 herauszuholen.

Und dann wurde (Annahme!) auch noch bei der Umsetzung geschlampt und gespart.

Es soll ja laut US-Piloten noch andere Probleme geben, etwa die Gefahr von Tailstrikes, verursacht durch ein für die Länge des Rumpfes zu kurzes Fahrwerk. Auch Dokumentation und POHs sind angeblich lausig schlecht.

Bei 4600 Bestellungen kann sich das noch zu einem großen Problem ausweiten, das an die Substanz der Firma gehen kann.

Wie von Dir geschrieben (ich habe es aber nicht so klar ausformuliert): Es sollte immer noch Geld aus diesem ehemals sehr erfolgreichen Entwurf herausgequetscht werden... Ich bin kein Flugzeugkonstrukteuer und kenne mich daher auch nicht mit den entsprechenden Zertifizierungs-/Zulassungsvorschriften aus; Aber ich verstehe auch nicht, dass man der 737 nicht schon (viel) früher längere Beinchen verpasst hat. Schon bei der 737-300 mussten die Triebwerksverkeidungen am unteren Ende abgeflacht werden... weiters rutschten die TW weiter nach vorne. Und das Spiel wurde offenbar bei der neuesten Generation so weit geführt, dass MCAS notwendig wurde, um den Flieger überhaupt noch bei gewissen Flugzuständen im envelope zu halten...

Sehr guter Gedanke.

Und jetzt kommt dieser Gedanke ins Spiel:

Wenn demnächst (Zeithorizont 10-20 Jahre) manntragende, autonome Drohnen Passagiere von A-B befördern. Wer ist Schuld? Der Hersteller? Die Zulassungsbehörde? Der Programmierer? Ich sage Dir mal was, was in meiner Branche zunehmend zu beobachten ist. Da wird der Schwanz eingezogen und alles auf das "System" oder noch besser, auf die "KI" abgeschoben. Peinlich, wenn das in den meisten Fällen noch nicht einmal eine KI im Sinne von ML ist sondern ein Random Forest Entscheidungsbaum. Nur da blicken selbst Experten kaum noch durch und die Verantwortung für etwas ist dahin. Und was passiert, wenn ein Unternehmen keine Verantwortung mehr hat? Es wird einfach alles in und auf den Markt geworfen, was nur geht. Hauptsache die Rendite stimmt.

(ich antworte dem letzten)

Mein US-Fluglehrer, ein extrem erfahrener Mann - einer der ersten, wenn nicht der erste, Angestellte der King-Schools, mittlerweile retired und fliegt aber viel und alles mögliche Gerät - hat mir folgendes Erlebnis geschildert:

Er holte einen Citationjet gemeinsam mit dem Eigentümer von einer größeren Wartung/Umbau ab. Er saß links und steuerte, der Eigentümer rechts. Nach dem Start stellte er fest, dass der Steigflug viel zu steil war. Auch mit ganzer Kraft konnte er nicht die Nase runter drücken. Auch nicht mit Trimmung full down.

Lösung: Schub rausnehmen, da fiel die Nase runter, und wieder landen. Er hat mir ein Foto vom Trimtab gezeigt: das zeigte völlig unüblich steil nach unten. Man hatte das Trimmrad um zwei volle Umdrehungen falsch angeschlossen.

Glaube, ab jetzt schaut er sich den Trimtab bei jedem Preflight genauer an. Ich seitdem auch, obwohl ich ja nur Kleingerät fliege :-)

Würde es bei einem großen Jet und bei einer (falschen) Trimmung full down (also umgekehrtes Problem) auch helfen, Schub rauszunehmen, damit man wenigstens nicht gegen die Beschleunigung der Triebwerke ziehen muss?

Ich kenne jemanden dessen Autopilot und AI in einem CJ nach einem Avionikumbau versagte - kurz nach dem Start in IMC.

Stecker am AI war nicht angeschraubt und fiel ab ...

Und vor kurzem wurde auf COPA der Fall einer SR22 dokumentiert bei der ein neues Rollservo verkehrt herum angschlossen wurde - als er nach links trimmte rollte der Flieger nach rechts ...

Wie können solche Fehler unentdeckt bleiben? Das geht nur wenn man NULL QC hat ...

Ich kenne keine Citation mit underwing engines, also kann es sich wohl nicht ganz so abgespielt haben..

Nicht so schnell, euer Ehren.

Mein Fluglehrer erzählte mir die Story am Tag danach. Sooo alt ist er nun auch wieder nicht. Und er neigt auch nicht zum Prahlen.

Aber sind aerodynamische Steuerkräfte nicht IMMER proportional zum Quadrat der Airspeed?

D.h. bei Vertrimmung nach oben muss doch die Airspeed eine Rolle dafür spielen, wie heftig man gegendrücken muss.

(natürlich kann man auch warten, bis man im Steigflug stallt, und ich nehme mal an, das wollte er instinktiv vermeiden)

Wenn der Steigflug nach dem Start "viel zu steil war" und er die Nase nicht runterdrücken konnte müsste die Schlussfolgerung sein, dass er immer langsamer wurde und der Flieger für eine zu niedrige Speed getrimmt war. Dann ist Schub rausnehmen bei einer Citation etwas Anderes (noch riskanter) als bei Triebwerken unter der Fläche.

"Wie können solche Fehler unentdeckt bleiben? Das geht nur wenn man NULL QC hat ..."

Das ist so ähnlich vor ein paar Jahren sogar schon mal bei einem A 320 vorgekommen (am 20.03.2001, LH ex EDDF). Da waren nach der Wartung bei dem Sidestick des Kapitäns die Rollkanäle vertauscht. Aber die beiden haben das, was sich unmittelbar nach dem Abheben zeigte, rechtzeitig verstanden (!), der Copilot - bei dem das Gott sei Dank richtig angeschlossen war - hat übernommen und sie sind heil gelandet! War - fand ich - eine tolle Leistung der Crew. Die Einzelheiten kann man bei der BFU nachlesen.