MTBF ist für so eine Diskussion ziemlich irrelevant. Die MTBF eines Flugzeugs wird Durch mehr Geräte kleiner, weil mehr kaputt gehen kann.

Und auch die MBTF (zumindest, wenn man unter F nicht versteht, dass eine egt -Sonde kaputt geht, sondern echte Motoraufälle) ist um mehr als eine Zehnerpotenz größer, als das was hier behauptet wird - auch das kann man im Nall Report nachlesen, wenn man an Fakten interessiert ist.

Und selbst, wer das nicht glaubt (und nicht nachschauen mag): Es ist hoffentlich unstrittig, dass die MTBF von einer Zweimot nur halb so hoch ist, wie bei einer Einmot

...was war das denn jetzt für eine Antwort?

Auf den Hinweis, dass Andreas von 10.000h MTBF von piston engines sprach und nicht von einer fatal accident rate, antwortest Du:

• MTBF sei irrelevant
• damit könnten ja auch Sondenausfälle gemeint sein
• Im Nall Report sei für diese Größe mindestens eine um das Zehnfache größere Zahl angegeben, wir seien nur zu faul zu gucken

Das ist das TeeJay-Muster!

Natürlich ist in keiner aber wirklich keiner Studie MTBF eines Motors mit MTBF einer Motordatensonde verwechselt worden.

Und die Relevanz ergibt sich für die MTBF, dass sie per Se eine Notsituation darstellt, und damit direkt die Häufigkeit solcher Situationen.

Nall-Report: da wir ja zu doof sind zu lesen, freuen wir uns über die Quelle, im 27th Nall Report. Oder über welchen sprichst Du? Woher nimmst Du die Zahl MTBF = ~100.000?

Die vollständigste Studie zu MTBF verschiedener Komponenten ist m.E. immer noch diese hier:

https://www.cs.odu.edu/~mln/ltrs-pdfs/NASA-2001-cr210647.pdf

Da steht alles drin und ist auch praxisorientiert runtergebrochen.

Dass die fatality rate in MEP höher sei als in SEP, ist von dieser Diskussion unberührt, da stimme ich Dir ja völlig zu. Es sterben auch mehr IFR rated Piloten in IMC als VFR rated Piloten. Unstrittig aus Alexis‘ Feature List dürften allenfalls Elemente passiver Sicherheit sein, wie der Überrollkäfig.

oder ein zur rechten Zeit heraus geholtes Nachtsichtgerät, um zum Thema zurückzufinden.

Das weiß man nicht. Nur unter bestimmten Randbedingungen. Zum Beispiel, dass man nicht zusätzliche Flüge durchführt, weil man das Nachtsichtgerät hat. Ob es im Betrieb dann mehr Menschen zu einer überlebbaren Landung verhilft als ohne, ist auch erstmal nur Spekulation und wird stark davon abhängen, ob das trainiert wurde. Wie wäre es mit Fallschirmen?

Ich bin mal mit dem Auto als Student in eine Vollsperrung geraten, mitten im Winter, starker Schneefall... es ging Stunden lang nicht weiter. Ich hatte zufällig zwei Wolldecken dabei, von einem Umzug ein paar Tage vorher.

Also mummelte ich mich in die Decken ein. Ich freute mich einfach über die Wolldecken, bis der ADAC da war.

Ich denke, Gerald hat einfach versucht herauszufinden, ob ein Nachtsichtgerät und wenn ja ggfs welches zufällig helfen könnte, wenn man es hat. Ohne Grundsatzdiskussion.

Genausowenig wie ich damals keine Grundsatzdiskussion über Standheizung, 4-Radantrieb, oder alternative Routenplanumg angefangen hätte. Oder Wahrscheinlichkeiten von Vollsperrungen....

Warum wird immer alles so verdammt verkopft nach gefühlt 3 Posts ? Kein Mensch redet über Nachtsichtgeräte, was doch das Ziel war. Stattdessen wieder jede Menge esoterische Wiederholung von x-mal Durchdiskutiertem.

Du machst es Dir wie immer ein bisschen einfach, Erik. Gerald hat gefragt, ob jemand Erfahrung mit Nachtsichtgeräten hätte und postuliert, dass, wenn man aus 3000ft Felder etc. erkennen könnte, dies einen großen Sicherheitsgewinn darstellen müsse.

Von meiner Erfahrung mit Nachtsichtgeräten kann ich sagen: Der Schluss ist eben nicht per se richtig.

Klar, geht ein bisschen über „kann man cool durchgucken, is geil“, hinaus. Aber wie man die dazugehörige Diskussion verkopft nennen kann - das ist ja allenfalls ein Kompliment.

Hallo Gerald,

>>wie siehts aus 3000/4000 ft aus ?

Hier kann man keine generelle Aussage treffen - Es ist wie beim fliegen bei Tag - da sieht man am Boden auch nicht mehr so viel wie aus 500/1000ft. Man erkennt Leitungen u. Details am Boden auch schlechter - wie am Tag auch.

Desweiteren kommt es wirklich drauf an welche Brille du hast - ist ja ein Unterschied ob du eine hast vom Russenmarkt mit einem Okular oder eine der 3. oder 4. Generation von ITT die man auch einstellen kann.

Auch sind u.a. viele andere Parameter wichtig wie Bewölkungszustand, Restlicht, Niederschlag und Künstliche Lichtquellen usw.

lg Roland

Ich finde die Idee, im Zweifel einen Motorausfall auf einem Nachtflug in einer SEP mittels Nachtsichtfähigkeit zu mitigieren höchst interessant.

Das würde vielleicht funktionieren wenn in das Bild die Airspeed oder der AOA eingeblendet würde.

Ich bin dagegen sehr skeptisch. Wenn man das nicht wöchentlich übt ist das IMHO eine Anleitung ins Verderben. Zu einem Zeitpunkt mit höchstem Stress, Motorausfall in Dunkelheit, greift man locker nach der Brille? Ich weiß nicht.

Nein, umgekehrt. Motorausfall in der Dunkelheit: das Verderben ist bereits sichergestellt. Das Gerät kann die Chancen um ein paar Prozente verbessern.

Wie willst Du mit so einem Gerät auf dem Kopf die richtige Speed fliegen und die Kontrolle über das Flugzeug behalten?

Ich stelle mir das sehr schwierig vor.

Schwierig ?

Schwierig ist, in der Nacht nichts zu sehen und chancenlos in die Dunkelheit zu sinken, in der sicheren Erkenntnis, dass es gleich endgültig zu Ende ist, weil man gleich Matsch ist.

Hat man dann ein solches Gerät, kann man versuchen, dorthin zu fliegen, wo eine Notlandung möglich ist.

Das wäre dann zwar sicherlich „schwierig“, aber möglicherweise weniger sicher tödlich. In einer solchen Situation scheisst du auf „schwierig“.

Motto: Du hast keine Chance - ergreife sie.

Ihr denkt da falsch.

Ich frage ja nur. Wie beurteilst Du Fluglage, Speed und AOA während Du durch so ein Ding schaust? Ich traue mir das nicht zu.

Am besten eine EVS-Cam mit externem Monitor.

Ich frage ja nur. Wie beurteilst Du Fluglage, Speed und AOA während Du durch so ein Ding schaust? Ich traue mir das nicht zu.

Brauchst das hier ;)

Wie gesagt, stimmt nur, wenn Du nicht mehr Flüge machst oder Dank Nachtsichtgerät auf andere Optionen verzichtest, wie CAPS oder Landung auf einer beleuchteten Strasse UND wenn Dich die Benutzung des Nachtsichtgeräts nicht zum loss of control führt. Wenn das alles gegeben ist, ist es eine gute Idee.

Für sicherheitsbewusste Piloten übrigens eine ganz einfache Idee: Tragen eines Helmes. Warum macht das eigentlich keiner? Richtig. Florian schrieb es schon. Der Mensch will handeln.

Steuerst Du aktiv Fluglage und Speed im Notfall? (CAPS mal beiseite). Ich persönlich würde das Flugzeug eher vernünftig trimmen, dann muß man für die Anstellwinkelsteuerung weniger Aufmerksamkeit aufwenden.

@Erik ich denke die Notlage nachts wird auf dem Sofa überbewerget. Solange man in unseren SpamCans halbwegs kontrolliert aufsetzt, wird man auch überleben. Eine Möglichkeit, das Gelände wahrzunehmen, wäre trotzdem cool. Denke aber das wäre ein Thema für SmartGlasses und passende Avionik. Radar, wie von SelFly in entwicklung, könnte da viele chancen bieten.

Die Idee finde ich erst einmal grundlegend spannend. Allerdings sollte man mal folgendes hier klar stellen:

Wenn ich NACHTS in einer SEP in 3000ft unterwegs bin, ist das Gelände mit Sicherheit höher. Also sagen wir mal 500ft. Das sind 2500ft über dem Hindernis. Jetzt geht der Mistkerl da vorne in den Streik ... Wenn also alles glatt läuft, man gut trainiert ist, den Flieger sofort richtig konfiguriert, sind minimum 1 minute weg. OK. Soweit lebt man also noch. Jetzt suche ich die Brille, verdammt, erster Griff knapp daneben, Mist speed passt nicht, korrigieren, nächster Griff. Hab sie, aufsetzen, einschalten, shit, meine Augen kapieren gar nix... 2min weg, wenn das mal reicht... Jetzt sehe ich w. .. .. Krrrrrrr..... Ende

Ich denke, man sollte erst einmal von der Idee weg kommen, nachts in 3000ft durch die butanik zu gurken. Wenn schon SEP night, dann hoch! (alles jetzt in dem Kontext night vision)

Dann hätte man vllt auch die Zeit alles vorzubereiten.

Und dann kommt aber das schlimmste. Wann fliegt man mal nachts... Hat dieses Ding auf und trainiert sich ? Und wehe da ist auch noch eine kleine Wolke.... Nö... Dann lieber am nächsten Tag fliegen

Was aber das theoretische angeht, extrem interessant! Vllt doch einfach mal probieren und berichten, vllt sich sogar zusammen tun. AvC ist vllt ein Kandidat dieses bei seinem neu gegründeten Stammtisch auf die agenda zu setzen!?

Mit freundlichem Gruß

Robert Forster

Ich hatte es Anfang der 90er Jahre mal mit 2 Nachtsichtgeräten des russischen Militärs versucht. Ich weiß nicht, wie die im Verhältnis zu modernen Geräten abschneiden würden, aber sie waren sehr aufwändig gebaut. Das Ergebnis eines Tests im Flug war mehr als ernüchternd. Keine Chance, aus Reiseflughöhe irgendwelche Geländebeschaffenheiten zu erkennen. Wo kein Restlicht, da hilft auch keine Verstärkung. In einer klaren Vollmondnacht sieht man hingegen auch mit dem Auge schon etwas.

Die Überlebenschancen hängen auch von der kinetischen Energie ab. Optimal am Schirm, ganz gut mit einer C172 und sicher deutlich reduziert, wenn man mit 75 KIAS mit einer Malibu in irgendwas unbekanntes hineinsegelt. Bei Nebel oder tiefen Wolken ist das dann nochmals schlechter.

Motto: Du hast keine Chance - ergreife sie. Ihr denkt da falsch.

Es gäbe womöglich noch andere, zusätzliche Hilfsmittel die einem in der Notsituation theoretisch helfen könnten, in der Praxis dann wohl eher verwirren und zusätzlich belasten.Es wird wohl einen Grund geben weshalb jene, die mit Helm und Infrarot fliegen (müssen!) auch eine dementsprechend aufwändige Ausstattung und Ausbildung haben brauchen. Es wird immer Situationen geben die man sinnvollerweise von vornherein vermeiden sollte wenn man sich darin nicht wohl fühlt.

Ich warte nur noch auf eine APP, die man sich schnell runterladen kann im Notfall?

Ich denke, Gerald hat einfach versucht herauszufinden, ob ein Nachtsichtgerät und wenn ja ggfs welches zufällig helfen könnte, wenn man es hat. Ohne Grundsatzdiskussion.

3h später

Ich finde die Idee, im Zweifel einen Motorausfall auf einem Nachtflug in einer SEP mittels Nachtsichtfähigkeit zu mitigieren höchst interessant.

Ja was jetzt? Welche Diskussion hättest du den gerne?

Zum Thema:

Ich bin nach wie vor der Meinung, dass Aufwand bei Nachtsichtgerät für Beschaffung/Training/Risiko des Trainings zum erhofften Sicherheitsgewinn in keinem günstigen Verhältnis sind.

Auch für mich sind Situationen wie: Bodennebel, Wasser, Hochgebirge, Nacht (noch kein Rating vorhanden) momentan Grenzfälle, dich ich von Fall zu Fall entscheide.

Ausweg hierzu wäre der Schirm. In einem anderen Thread wurde das STC für die 172 besprochen. Gibts das auch für die 182? Finde die Option für beide interessant. Wo finde ich mehr Informationen (Kosten, Gewicht, Erfahrungen etc)

Laut BRS Website für 172 und 182 zugelassen.

https://brsaerospace.com/cessna/

Finde die Option auch sehr interessant. Wenn man dann alles zusammen rechnet und vergleicht landet man aber wieder bei einer älteren Cirrus.

Es gibt in Deutschland eine Vertretung. So viel ich weiß kostet der Einbau in eine 172 oder 182 ca. € 17.000

Es gibt die Story eines 182-Piloten, der das BRS beim ersten Flug nach dem Einbau benutzte - und unverletzt überlebte.

Leider schlechte Qualität - ist mit dem Iphone durch die Brille fotografiert ;-)

lg Roland

17K? Das finde ich sehr preiswert. Dann eigentlich kaum verständlich, warum nicht schon mehr umgerüstet wurden.