Das ganze ist beim Flugzeug nicht anders als bei allem anderen in der Natur - E=m * v²/2. Der zu überwindende Widerstand (also Energie) steigt mit dem Quadrat der Geschwindigkeit... Die Twinco würde sich sehr gut mit 180 km/h fliegen lassen (ca. 100 kts.), und dann braucht sie auch echt wenig (Jan Brill hat da mal einen schönen Artikel über seine Twico geschrieben mit Diversion von Biggin Hill über den Kanal...). Aber eine Twinco kauft man um schnell zu fliegen, nicht um zu gondeln...

Bedingt so richtig, aber die 200kn tas schafft die Twinco eher in FL200, da sind dann 100kn doch sehr nahe an der Stallspeed bzw "behind the power curve" mit ca 70kn und überhaupt nicht mehr wirtschaftlich da viel anstellwinkel...

Ich habe mal für meine DA40D durchgerechnet, was "der Kilometer" kostet, je nach Powersetting bei 60%, 70% oder 80% (natürlich ist die DA40D da auch ein Extrembeispiel). Ergebnis: Schnurz. Da die intervalbezogenen Kosten so hoch liegen, ist der Treibstoffmehrverbrauch für die 10-15 kt mehr etwa so hoch wie die eingesparten Kosten durch kürzere Zeiten auf dem Flugzeug.

Zu den grundsätzlichen Möglichkeiten in g/kWh ist ja schon geschrieben worden - wir sind in der Luftfahrt halt besonders stark auf hohe Energiedichte angewiesen, denn einerseits ergibt ein "Tankstopp" (Akkuwechsel) alle 200 km keinen Sinn, wenn man dafür von FL200 absteigt, andererseits wirkt sich Gewicht stärker als beim PKW auf den Verbrauch aus.

Vielleicht profitieren wir mal von der Brennstoffzellenentwicklung im Automobilsektor - für Elektroflugzeuge im Reiseflugbetrieb fehlt mir die Phantasie. Z.B. "bremse" ich im Reiseflug typischerweise lediglich für deutlich weniger als eine Minute (wenn überhaupt), sodass es kaum ein Rekuperationspotential gibt, dass (für den Reiseflug) Elektroflugzeuge ausschöpfen könnten.

Mein Flugurlaub letzte Woche (Mönchengladbach, Hamburg, Usedom, Danzig, Ostrava, Erfurt, Mönchengladbach) hatte ca. 12 Flugstunden, ich bin - zusammen mit meinen beiden Mitreisenden - folglich an ca. 600 kg CO2 Schuld (12h * 20l/h * ca. 2,5 kg CO2/l Kerosin). Angeblich kostet der Flug nach Malle hin und zurück 750 kg CO2 - je Nase. Folglich hatte ich etwa je Nase ein Drittel des Fußabdrucks des Mallorca-Urlaubers. Nix, wofür ich Otto-Normal-Grün-Spießer, der die Natur in Costa Rica erkundete, Rechenschaft schuldig wäre.

Ob wir durch unser Hobby die Klimakatastrophe unabwendbar machen? Ich weiss nicht. Ich fliege 50h im Jahr und niemals "um den Kirchturm", immer mit Ziel.

CO2 ist doch die Diskussion von vorletztem Jahr. Das ist doch dieses Jahr gar nicht mehr schlimm - sonst wäre es ja geradezu absurd, die ganzen sparsamen Diesel zugunsten von Benzinern mit deutlich mehr CO2-Ausstoss zu verteufeln.

Dieses Jahr sind Stickoxide (oder war das letztes Jahr und dieses Jahr ist Feinstaub?) der Teufel. Und da schneiden unsere Lycontisaurier gar nicht schlecht ab.

Naja... guck dir mal den NYT-Link oben an... da wird einem schon anders.

Mal ganz grundsätzlich zur Debatte (viele sehr gute Beiträge):

Wenn wir den Ablasshandel mit Waldschutz und -aufforstung mitmachen, kann man unserem Pläsierchen gut nachgehen. Aufgrund der Energiedichte wird außer im Platzrunden- und Schulungsbereich Elektro länger keine Alternative sein, bis zur Serienreife des Liliumjets et al. Gucken, was eine Eiche pro Jahr an CO2 bindet, selbst pflanzen oder Brachland allein lassen, gut ist.

Rein physikalisch wundert mich ja immer, dass es nicht mehr "Rennflugzeuge" für Vertriebler, sprich Cassutt IFR, zertifiziert, O200 Mogas STC gibt. Oft fliegt man ja doch alleine. Dann stimmen die Kennzahlen wieder bzgl. geringerer Widerstand, weniger Gewicht auf Höhe zu bringen etc. Auf der Aero hab ich mal überschlagen, dass dieser portugiesische neue Motorsegler (UL, Zweisitzer, gar nicht mal unbequem für große Leute) auf 1 l/ 100 km kam.

Rein wirtschaftlich wundert mich das Defizit an "kleinen Rennflugzeugen" hingegen nicht. Zu kleine Stückzahlen.

Beste Alternative: RVs. Hammerreisegeschwindigkeiten, kommt auf jedem Handtuch runter, bekannter, robuster Motor. Problem (noch) hierzulande: IFR in nicht zertifiziertem Gerät nicht zulässig.

Stellt hier jemand einen Avgasablasshandel-Wald zur Verfügung? Ob Amazonasbecken, ostdeutsche Junkergegend oder Permafrostland ist ja erstmal wurscht, dazu blasen wir unsere Fuel-to-noise-converter meist deutlich unter Jethöhe in die Troposphäre?

Stellt hier jemand einen Avgasablasshandel-Wald zur Verfügung?

Wald hätte ich. Hab gerade die Abrechnung der Landwirtschaftlichen BG bekommen.

Was muss ich tun? Einen Baum pro Lycosaurus pflanzen? Oder nur eine Tafel an jeden Baum mit Kennzeichen hängen? Für den Wolff dann 2 Bäume, der hat auch eine Zweimot.

Also wenn ich für jeden meiner Bäume einen Lycosaurus kaufen sollte/dürfte/müsste, würde das MEINEN finanziellen Rahmen um ein Vielfaches sprengen :-) ! Aber gerade der heurige Sommer mit Trockenheit seit Mai gibt schon sehr zu denken (Borkenkäferplage auch in größeren Höhen - meine "Ablasshandelbäume" stehen mehrheitlich über 1.400 m Seehöhe, und es ist nicht lustig...)

Du sollst die Motoren auch nicht kaufen, sondern Bäume gegen Entgeld an Lycosaurusbesitzer vermieten.

James Watt wurde mit diesem Geschäftsmodell recht reich, wenn ich mich entsinne :-) ?

Eine Tonne CO2 - so viel speichert eine hundertjährige Buche. D.h. eine Kompensation erfordert jährlich eine Pflanzung eines Baumes, der diese 100 Jahre erreicht. Und auch dann kompensiert man halt in Jahr 1 nur ein paar Kilo. Um den besagten Flug unterjährig zu kompensieren, müsste man 50-70 Bäume pflanzen. Im nächsten Jahr ist der gleiche Flug dann schon kompensiert.

Eine Tonne CO2 - so viel speichert eine hundertjährige Buche. D.h. eine Kompensation erfordert jährlich eine Pflanzung eines Baumes, der diese 100 Jahre erreicht.

Und vor allem darfst du den Baum danach nicht verbrennen sondern mußt ihn abholzen und das Holz tief in ehemaligen Bergwerken vergraben, um den Kohlenstoff wirklich längerfristig aus der Athmosphäre zu bekommen.

Ansonsten denke ich, daß es bis zur Elektromobilität gerade in der Fliegerei noch sehr viel länger dauern wird als in anderen Bereichen, eben weil Benzin so eine wahnsinnig hohe Energiedichte hat und es bei uns so aufs Gewicht ankommt. Aber es gibt ja inzw. neben der Treibstoffgewinnung aus Raps auch Projekte Treibstoff aus Algen zu gewinnen. Das wäre dann auch co2-neutral, weil bei der Verbrennung ja nur das co2 wieder frei wird, das die Algen zuvor aufgenommen haben.

Das wäre dann auch co2-neutral, weil bei der Verbrennung ja nur das co2 wieder frei wird, das die Algen zuvor aufgenommen haben.

Das wäre nur dann CO2-neutral wenn ich die Algen extra hierfür züchte in einem Wasservolumen, in dem sonst keine Algen wachsen würden.
Das ist einer der Trugschlüsse beim sog. „Bio-„Ethanol oder Benzin aus Rapsöl: Wenn ich eine ohnehin von CO2-Speichern (also z.B. Wald) belegte Fläche abholze und hier Zuckerrohr-, Mais- oder Rapsfelder anlege, dann ist das alles andere als CO2-neutral. CO2-neutral wird das höchstens, wenn ich die Ausgangsprodukte dort anbaue, wo vorher Wüste war - dann aber wieder auch nicht, weil ich ja schon in Bewässerung, etc. so viel CO2 gesteckt habe, dass ich das nie mehr raushole.

Ich hole das Thema "Flugzeugwäsche" nochmal hoch...

Kennt zufällig jemand eine Firma, bevorzugt in der Metropolregion Rhein-Neckar, die sich auch mit Flugzeugreinigung (Wäsche & Wachs-Konservierung) beschäftigt? Primär für den Außenbereich - gerne aber auch Sitze und Cockpit.

Für Hinweise wäre ich dankbar!

Hi,

bein uns. Schau mal www.pac-sauer.com

Wenn du fragen hast zur Flugzeugreinigung

Tel. 01604721344 Norbert

Hi an alle,

habe gerade glesen das Reinigung ein Thema ist.

Dry-Wash ist die Lösung. Reinigung hält 3 Monate da konserviert wird.

Bei Regen ist das Flugzeug wieder top sauber.

Schaut mal www.pac-Sauer.com

Hier werden auch die Großen gemacht.

Das Produkt ist Bei den großen Flugzeughersteller gelistet und geprüft worden.

Ohne listung würde ich nichts ans Flugzeug ranlassen.

Das hat schon seinen Grund.

1 Stunde wird an Zeit benötigt für einen normalen kleinen flieger.

Aber es Lohnt sich.

Gutes Thema,

wir wollen unsere SR22 mal aufpolieren. Ich habe zwar eine Auswahl von PKW Polituren, schätze aber aber ist nich das richtige.
Was könnt ihr empfehlen ? Welche Politur sollte man beim Einsatz einer Rotaitionsmaschine auf der Cirrus nutzen ?

Angesichts des Materials würde ich im Yachtbereich schauen, das sollte ähnlich sein.

Metasco hat dort ohne flashy Marketing mit Certonal (leichte Reinigung) und BS1 (bei starker Verschmutzung oder Auskreidung) hervorragende Ergebnisse erzielt - ich hatte ein weisses Segelboot und habe zu Beginn der Saison die Aufarbeitung selbst gemacht. Ab Jahr 2 auch kaum noch ne Maschine gebraucht, nur noch Pads, da die Schutzwirkung des Certonals lange anhielt.

Die (deutlich) teureren Mittelchen der "Spezial"-Anbieter finazieren vor allem Werbung und Organisation... ich kenn vor allem vollmundige Versprechen und nur selten bessere Ergebnisse - und der Hafen war ein grosses Testfeld im Frühjahr ;-)

Wir bieten Flugzeugaufbereitung innen und aussen an. Im eigenen, beheizten Hangar in Speyer, auch zertifizierte Reinigungen nach Maintenance Manual von Cessna bezüglich Cleaning und Polishing Programm, aber auch Prop, MEP, Turboprop.

Wir bemühen uns, ganz nach US-Vorbild, DIENSTLEISTER zu sein, also CourtesyCar, CrewRaum, Fahrservice etc.

Beispieldokumentation:

https://airside.de/leistungen/aviation/aircraft-cleaning/

Hallo,

falls Kontakt zu Segelfliegern oder einer Segelflugzeug-Werft besteht: Bessere Meister der Poliertechnik findest Du selten auch was das Preisleistungs-Verhältnis betrifft....

Meine Empfehlung ist Hevapla aus der Schweiz. Absolut top!

https://www.hevapla.ch/de/produkte/fahrzeugpflege-und-unterhalt/lackreinigung-und-pflege/

Flugzeugwäsche? Gibt es wirklich sowas? Gibt es dann auch Flugzeugunterwäsche?

( immer mit Fremdsprachen unterwegs :) )