Meine Concorde Batterie geht jetzt ins 5. Jahr und ich überlege, wann die nächste wohl fällig wird.

Mich würde interessieren, wieviel Lebensdauer Ihr aus Euren Batterien herausholt.

5 Jahre ist gut, viel mehr geht nicht.

Erfahrung / Erkenntnis aus 35 Jahren Vereinsflugbetrieb:

Nach 5 Jahren sollte die Batterie tunlichst gewechselt werden. Deren Verschleiß hat nämlich die unangenehme Eigenschaft, dass die Batterie den Geist meist unverhofft und ziemlich unmittelbar aufgibt (und meistens dann, wenn der Flieger auf irgend einem Feldwaldwiesenflugplatz j.w.d. ohne nennenswerte Infrastruktur steht). Das letzte Anlassen zuvor war meistens noch völlig unauffällig.

Ursache: Mit der Zeit bildet sich in der Batterie ein Bodensatz aus Bleischlamm, der irgendwann den unteren Rand der Platten erreicht und diese dann leitend verbindet.

Wir lassen es bei uns im Verein jedenfalls nicht mehr drauf ankommen. Nach 5 Jahren bekommt jeder Flieger routinemäßig seine neue Batterie.

Mit meinem PKW habe ich diese Regel letztes Jahr nicht beachtet (hatte bereits 6 Jahre). Resultat: Landung nach Nachtflug geglückt und dann bei -10°C erst mal nicht mehr vom Flugplatz weggekommen :-(

Gruß Wolfgang

Welche Varianten des „Batterietodes“ gibt es denn? Findet das alles am Boden statt, oder ist das auch während des Fluges denkbar oder ersichtlich?

Die Gills verrecken gerne unverhofft und plötzlich (Bleischlamm/Kurzschluss). Die Concorde verlieren eher Leistung. Bei Turbinenfliegern bestimmt man jedes Jahr die Kapazität der Batterie. Im Handbuch der Batterie gibt es dazu eine genaue Anleitung. Am besten kauft man sich einen Kapazitätstester, der ungefähr mit C der Batterie arbeitet, gibt es günstig im Handel.

Vermutlich passiert das überwiegend während des Fluges, weil da die Batterie und deren Bodensatz ordentlich durchgeschüttelt werden.

Solange der Generator normalen Ladestrom liefert, reicht das aber in der Regel für die normalen Kleinverbraucher im Panel. Die marode Batterie puffert das außerdem trotzdem noch ausreichend. Nur der Anlasser ist halt eine um Hausnummern andere Last als das Panel mit seiner Elektronik und dann machts nur noch "klack" und alles wird dunkel.

Übel wird es bei elektrisch betriebenen Einziehfahrwerken. Wenn deren Betätigung auf eine Batterie in diesem Zustand trifft, dann kann das Teil mitten in der Transition stehen bleiben. Hierzu gab es in der Vergangenheit ja leider einige zum Teil tragische Incidents nach dem Fremdstart von Triebwerken, deren Batterien hinüber waren.

Am besten kauft man sich einen Kapazitätstester, der ungefähr mit C der Batterie arbeitet

Der erkennt den Bodensatz aber auch erst, wenn dieser die Platten erreicht hat.

Die 5 Jahre sind natürlich nur ein Erfahrungswert, aber recht zuverlässig. Klar tut es weh, ein Teil auszuwechseln, das Geld kostet und "ja noch prima funktioniert", aber zu dem Zeitpunkt hat man noch nicht die Erfahrung gemacht, am späten Nachmittag irgendwo auf einem idyllischen Inselgrasplatz zu stehen, wenn es dann nur noch "klack" macht :-)

Ursache: Mit der Zeit bildet sich in der Batterie ein Bodensatz aus Bleischlamm, der irgendwann den unteren Rand der Platten erreicht und diese dann leitend verbindet.

Blei-Gel/Vlies/AGM haben dieses Problem übrigens nicht in dem Maße und sind in der Regel deutlich zuverlässiger.

Genau! Eine gute Gel-Batterie aus dem Motorradhandel hält ewig. Die Lycosaurus kommen mit<30Ah aus und springen an. Wenn nicht, liegt es selten an der Batterie.

Die Batterie in meiner Arrow hat fast auf den Monat genau 7 Jahre gehalten und ist dann zu einem ungünstigen Zeitpunkt ausgefallen. Als Verschleißteil werde ich die beim nächsten mal auswechseln, bevor sie sich von selbst meldet. 5 Jahre denke ich sind genug für so ein Teil. Ist ja zum Glück ein deutlich längeres Leben als bei einem Schmetterling (2 bis 4 Wochen)...

Die unter A/Ps gängige Meinung ist, dass CONCORDE-Batterien plötzlich versagen, nicht Gill.

Welcher A&P ist dieser Meinung?

Mike Busch?

AGM gibt es von Gill und Concorde und nicht alle Concorde sind AGM.

Lies den Artikel. Gemeint sind eindeutig die "sealed" batteries von Concorded vs. "flooded", aka Gill etc.

I have no horse in this race ;-)

Stimmt es eigentlich, dass Cirrus den Schirm nur eingebaut hat, weil das Trudeln nicht ausleitbar war?

Das war doch wegen der Umkehrkurve

Ja, ich glaube das ist so. Die hätten ohne den Schirm gar keine Zulassung bekommen.

;-)))

Die beiden Batterieversager, die ich bisher erlebt hatte, waren beide Gill Batterien. Und beide Ausfälle haben sich durch nichts angekündigt. Auf einem Flug ließ sich der Motor noch normal starten, und beim nächsten Engine Start ging nichts mehr. Ich halte es für ein Ammenmärchen, dass Ausfälle vom Hersteller abhängen... Eher vielleicht von der Bauart der Batterie.

Deren Verschleiß hat nämlich die unangenehme Eigenschaft, dass die Batterie den Geist meist unverhofft und ziemlich unmittelbar aufgibt

Wo ist denn der Unterschied zwischen solch einem Bleiklotz, der in einem Flugzeug montiert ist, und dem, der in einem Auto seinen Dienst tut.

Weder beim Auto, noch beim Flugzeug ist mit dieses "unverhofft den Geist aufgeben" bislang aufgefallen.

Die 24V-Batterien haben die doppelte Anzahl an Zellen auf recht kleinem Raum. Im Flug werden sie sehr heiß. Die Laderegelung hat nicht die Qualität eines modernen Autos. Am Flugzeug wird zum Start deutlich mehr georgelt. Früher waren Autobatterien auch sehr problematisch. Flugzeugtechnik ist eben gut 30 Jahre hinterher.

"Blei-Gel/Vlies/AGM haben dieses Problem übrigens nicht in dem Maße und sind in der Regel deutlich zuverlässiger."

Erster Teil stimmt, ob ich dem zweiten Teil zustimme ist eher Ansichtssache... Aber fest steht: die Ladespannug einer AGM (14,8V) ist eine andere als die einer althergebrachten Bleibattiere (14,4), die auch meist weit mehr verzeiht (in Bezug auf Gleichrichtung/Oberwellen und Regelung) als die moderneren Schwestern... lade ich eine AGM mit 14,4V, so wird sie "geladen" weniger Kapazität haben, als aussen draufsteht. Wie relevant für den Einzelnen ist, muss man selber entscheiden....

Bei "meinem" Flieger gehts mit um die Zulassung, da 5 Min Vollbetrieb plus 20 Min Betrieb im "EMER-MODE" garantiert sein müssen. Das wird u.A. durch die Capacity checks alle 200 Std. plus einer Limitation vor dem T/O (unter 20Amps Ladestrom, sonst nogo) "garantiert".

Die Batterien sind sehr klein 30Ah und kleiner. Die Lebensdauer einer Blei-Batterie häng prinzipell von 2 Hauptfaktoren (Es gibt noch ein paar andere) ab:

1. Entladetiefe
   Hier ist generelt zu sagen, da die Batterien klein sind, werden die beim Starten viel tiefer entladen. Zudem kommen noch ab und zu Tiefentladungen vor, wenn die Batterie nicht richtig gepflegt wird.
2. Ladung
   Die Regelung im Flugzeug ist nicht der große Hit. Es reicht Überspannungen und sehr hohe Ströme zu vermeiden, was nicht immer gelingt. Wenn die Bleiakkus heiß werden, dann läuft was schief. In den meinsten Fällen ist die Spannung zu hoch und dann kocht der Elektrolyt und gast aus.

Generell können Bleiakkus lange leben. Ich hab in einem Bundeswehrunimog 2015 noch Akkus von 1992 gesehen. Alles eine Frage der Pflege und Entladetiefe.

Es ging mir um

- den Geist meist unverhofft und ziemlich unmittelbar aufgibt