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Flugzeugkauf | Restwert eines Motors
6. Juni 2018 09:52 Uhr: Von Chris Schu 

Und noch eine Frage - aber sinnvollerweise in einem extra Thread. Es gab schon ein paar Kommentare dazu in anderen Diskussionen, aber ich moechte es nochmal nach oben bringen.

Bei den Motoren gibt es ja viele Verhaeltnisse die man auf dem Papier erahnen koennte, man aber natuerlich erst vor Ort mit Boroskop und eventuell Zylinder-Ziehen wirklich feststellen kann.

Ausgegangen von der reinen Papierlage (eines O360) gibt es unter anderem diese Verhaeltnisse von Alter zu Laufzeit:

  • 6 Jahre / 1000 h - genau mittig in der TBO aber sowas bekommt man ja selten
  • 12 Jahre / 400h - ~30h pro Jahr - wenn die jedes Jahr geflogen wurden und keine 3 Jahre gar nicht geflogen ist, waere das sicherlich nicht schlecht.
  • 25 Jahre 2000h - ok, das ist drueber und hier muss ueber ein overhaul nachgedacht bzw. dieser direkt einkalkuliert werden..
  • 25 Jahre 750h - was nu??! Ich wuerde halt mal die jaehrlichen Laufzeiten anschauen und darauf achten dass keine groesseren Pausen waren, dann auch noch in die Zylinder schauen mit jemand der das schonmal gemacht hat. Lohnt sich der Aufwand und das Risiko, einen Zylinder zu ziehen um in die Kurbelwelle zu schauen? Auf was ist hier noch zu achten?

Gibt es eine Art Faustformel um den Restwert eines Motors zu berechnen vielleicht indem man ganz sproede aus dem Alter/Stunden-Verhaeltnis einen Faktor errechnet und diesen mit dem Neupreis oder Ueberholpreis multipliziert?

Ich moechte meine eigene sinnvolle Kalkulation fuer den Restwert eines Flugzeuges aufmachen um mir ein realistisches Bild davon zu machen. Also grobe Ideen/Berechnungen/Erfahrungen waeren super. Ich bin sehr gespannt..

6. Juni 2018 11:13 Uhr: Von Florian S. an Chris Schu Bewertung: +2.00 [2]

Wenn man sonst nix drüber weiss, dann ist 1-(Flugstunden/TBO) ein guter Näherungswert - vielleicht der beste, den man ohne Untersuchung des Motors bekommen kann.

Wie Du schon selber andeutest, ist Vorsicht immer dann angebracht, wenn die Kalenderzeit in sehr großem Missverhältnis zu den Flugstunden steht.
Auch wenn es sicher Ausnahen gibt, dann sollte man davon ausgehen, dass ein 25 Jahre alter (also 25Jahre SMOH) Motor praktisch immer in absehbarer Zeit einen Overhaul braucht: Entweder, er wurde so viel geflogen, dass die Stunden eh rum sind oder er wurde so wenig geflogen, dass die Standschäden in der Zwischenzeit groß sind.

Es mag den theoretischen Fall geben, dass ein Flugzeug 25 Jahre lang jedes Jahr +-30 Stunden geflogen worden ist - allerdings habe ich noch keinen Flieger gesehen, der annähernd an dieses Nutzungsprofil rankommt.

8. Juni 2018 10:57 Uhr: Von Chris Schu an Florian S.

Danke fuer die Einschaetzung - die teile ich so wie sie da steht.

Als optimistischer Mensch werde ich mir das mal anschauen und eben alle 25 Jahre in den Logbuechern durchblaettern und in den Motor hineinsehen. Ansonsten ist es halt ein weiterer Verhandlungsgegenstand wenn der Rest der Maschine gut da steht...

8. Juni 2018 13:48 Uhr: Von Lutz D. an Chris Schu Bewertung: +14.00 [14]

Hi Chris,

ich komme mal mit einer etwas anderen Perspektive um die Ecke, die insbesondere von Werftbetrieben selten geteilt wird, die aber auf reichlich Gebrauchtflugzeug Kauf- und Verkaufserfahrung basiert.

Zunächst einmal ist Deine Frage zu konkretisieren. Wenn Du Käufer bist, der erstmal fliegen will, ist die Frage, was der Motor mit x Reststunden DIR wert ist entscheidend. Denkst Du bereits wieder an den Verkauf, ist natürlich die Frage, wieviel am Markt zu erzielen ist, auch wichtig.

Kaufst Du ein Flugzeug, um es zu fliegen, dann ist die von Florian (bye bye) genannte Formel nicht hilfreich, denn am Markt findest Du bei älteren Gebrauchtflugzeugen sehr häufig solche, bei denen der Motor entweder sehr neu ist oder sehr alt und stundenmäßig an oder über TBO.

Nun ist es aber so, dass ein gut laufender Motor mit Stunden an oder über TBO, der in einem Flieger verbaut ist, der gerade eine neue 100er und JNP oder ARC erhalten hat, viel viel mehr für Dich wert ist, als null. Aber selbst wenn der Motor überholt werden muss, ist der Restwert des Cores und der Anbauteile beträchtlich. Gleichzeitig kann man diese Motoren bzw. Flugzeuge meist preiswert erstehen.

Das größte Risiko für einen an Stunden und oder Jahren alten Motor, der unauffälig läuft, ist, dass ihn jemand zu genau anschaut. Dann kann er in der Tat sehr schnell an Wert verlieren, obwohl er völlig problemlos seinen Dienst tut.

Zum Restwert trägt also ungemein bei, wie lange die letzte Kontrolle zurückliegt und was die Werft von dem Motor hält und wie sie bei den nächsten Kontrollen mit ihm umzugehen gedenkt.

Umgekehrt ist ein ganz neuer Motor in einem Flugzeug verbaut allenfalls 70% des Neupreises wert. Ein bisschen abhängig vom Motor, aber wenn ich hier von der DR253 lese - in dieser Klasse wäre ein ganz neuer Motor wirklich schwer hochpreisig wieder an den Mann zu bringen. Insbesondere, wenn er nach Jahren bereits aus der Garantie ist, aber z.B. erst 100h drauf hat.

Es gibt relativ viele sehr teure Flugzeuge im Internet, die auf Grund der Erwartung des Verkäufers, seine Investition zu retten, jahrelang unverkäuflich rumstehen, mit allen Nachteilen für den Motor.

Mid-term engines werden ja häufig gesucht oder Käufer freuen sich darüber - tatsächlich aber sind nach 1000h bei vielen Motoren (oder: bei vielen Piloten) die ersten top overhauls fällig. Sie klingen also preiswerter, als sie tatsächlich sind und sind nur nach einer sehr gründlichen pre-buy empfehlenswert, weil man häufig noch recht viel Geld für diese engines bezahlen muss.

Insbesondere, wenn Du kein Flugzeug für viele und weite Strecken suchst, sondern eher für 60-80h im Jahr, dann halte ich ältere Motoren für recht attraktiv.


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