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LSZS Samedan - Einweisung
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17. Januar 2018: Von Chris _____ an Thomas Dietrich Bewertung: +1.00 [1]

Thomas, wer im Hochsommer mit Full Rich auf 5600ft bei boeigen Bedingungen oder sogar Rueckwind in einer leichten Single abhebt, der braucht dringend Nachschulung. Da sind wir uns vollkommen einig.

Auf diese Idee wuerde ich nie kommen, und kenne auch keinen solchen PPL. Gut, ich kenne vielleicht nicht so viele.

Bryce "einfach" im Vergleich zu Samedan - das bezweifle ich, auch ohne Samedan beflogen zu haben. Im Sommer ist es dort sehr heiss, die Topographie der Umgebung macht es speziell nachmittags ebenfalls boeig, und es ist nochmal deutlich hoeher als Samedan. Die Bahn ist etwas laenger aber nicht viel.

In meinen Augen nicht naheliegend, fuer den einen Platz einen Anflug mit FI fuer eine befristete (!) Landegenehmigung zu verlangen, fuer den anderen nichts dergleichen.

Und nochmal, nein ich habe nichts gegen Training und "lebenslanges Lernen". Ganz bestimmt nicht.

PS Courchevel ist sicher ein anderes Thema, und ich habe auch nicht Courchevel mit Lake Tahoe verglichen, wie oben von anderen insinuiert.

17. Januar 2018: Von Achim H. an Chris _____ Bewertung: +1.00 [1]

Thomas, wer im Hochsommer mit Full Rich auf 5600ft bei boeigen Bedingungen oder sogar Rueckwind in einer leichten Single abhebt, der braucht dringend Nachschulung. Da sind wir uns vollkommen einig.

Nachschulung braucht auch, wer nicht weiß, dass es Turboinstallationen gibt, bei denen immer full rich gestartet wird :-)

17. Januar 2018: Von Chris _____ an Achim H.

"Nachschulung braucht auch, wer nicht weiß, dass es Turboinstallationen gibt, bei denen immer full rich gestartet wird :-)"

Achim, danke für die Nachschulung! Das wusste ich bisher tatsächlich nicht, leuchtet aber ein.

Ich hatte bisher keine Gelegenheit, Turbos zu fliegen. TD schrieb auch "non-Turbo", und ich dachte bei meiner Antwort natürlich auch an die gewohnten non-turbo Hobel.

Auch hier übrigens: ein gewissenhafter Pilot wird selbst wissen, wann er ein Checkout mit einem FI macht. Ich würde das beim Wechsel auf Turbo selbstverständlich tun. Ganz freiwillig. (im FAA-System wird das m.W. nicht verlangt, es gibt nur den "high performance checkout")

17. Januar 2018: Von Thomas R. an Andreas Ni Bewertung: +2.00 [2]

Und den "Terrierstart" üben: das kann man in Worms am Platz klasse beobachten, sie heben ab, ziehen und ziehen und ziehen, bis sie so ca 20-50m über der Bahn nahe der Stallspeed im Sackflug merken (attitude und Steigrate harmonieren irgendwie kaum), etwas ändern zu müssen und drücken schliesslich nach....

Das liegt aber nicht an den ULs oder den Piloten, sondern daran, dass sich nach Besuch des "indergalaktischen XXXXXL-Restaurants" (Eigenwerbung) und Genuß des 2,7kg-Schnitzels nebst Beilagen der Schwerpunkt nach hinten unten verschoben hat.

17. Januar 2018: Von Chris _____ an  Bewertung: +2.00 [2]

"Samedan kriegt jeder, der schon mal in Zell am See war auch so hin. Mir ist das zu umständlich, also fliege ich einfach wo anders hin. Gibt ja Auswahl ..."

Genau so denke ich auch.

17. Januar 2018: Von Willi Fundermann an Chris _____ Bewertung: +4.00 [4]

"Na das ist ein klarer Hinweis, dass man die weniger zahlungskräftigen Kleinflieger dort einfach nicht haben will. Kundensegmentierung mit Mitteln der Flugsicherheit. Auf sowas muss man erstmal kommen."

Mit Verlaub Euer Ehren: Das halte ich für Unfug. Praktische Einweisung ist vor dem ersten Besuch für den Piloten jedes Flächenflugzeuges erforderlich, außer er hat ein Mountainrating oder fliegt bei CAVOK mit Cat B oder höher an. Bei "Kleinfliegern" ist Samedan m.E. auch noch vergleichsweise preiswert (z.B. Landung mit C 172: 64 CHF netto), und für den Einweisungsflug können diese Gebühren noch ermäßigt werden. Bei größeren Flugzeugen wird´s dann deutlich teurer. Selbst erlebt: Landung (vor drei oder vier Jahren?) im Winter mit BE 90, ca. drei Stunden Aufenthalt in LSZS bis zum Rückflug: gesamte Gebühren etwa 1.500,00 CHF brutto. Im Vergleich dazu ist Frankfurt ein echtes Schnäppchen! Wenn man also potentielle Kunden vergraulen wollte, könnte man das viel einfacher über die Gebühren. Und nebenbei: die jetzigen Regelungen zur "Flugsicherheit" (Online-Test, Einweisung pp.) stammen vom BAZL in Zürich und nicht vom Flugplatzbetreiber.

Dass die Voraussetzungen der praktischen Einweisung für Cat A etwas "strenger" sind, dürfte m.E. mit der zur Verfügung stehenden Leistung zusammenhängen, die hier besonders wichtig ist. Ist halt schon ein Unterschied, ob ich an einem warmen Sommertag mit einer C 172 bei MTOM und "Malojawind" auf der "21" (durch-) starte oder mit einer Turboprop oder einem Jet. Das kann selbst ortskundige Piloten treffen. So ist am 09.07.2001 ein erfahrener, ortsansässiger Berufspilot (und noch dazu "Flugverkehrsleiter" in LSZS) beim Versuch, den Albula-Pass, ex LSZS nach LSZH, mit einer C 172 (und einer Passagierin) zu überqueren, tödlich gescheitert; nach allem, was man weiß, hauptsächlich verursacht durch Abwind. Empfehle den Abschlussbericht der "SUST" hierzu; dann wird einem sehr klar, wo hier (u.a.) Gefahren für "Kleinflieger" liegen können. Mit "Kundensegmentierung" hat das jedenfalls absolut nichts zu tun!

Was ich aber bisher auch nicht verstanden habe ist, dass für alle Drehflügler, egal welcher Größe, keinerlei praktische Einweisung erforderlich ist.

17. Januar 2018: Von Olaf Musch an Willi Fundermann

Was ich aber bisher auch nicht verstanden habe ist, dass für alle Drehflügler, egal welcher Größe, keinerlei praktische Einweisung erforderlich ist.

Naja, so aus dem Stegreif würde ich sagen: Wenn wir mit einem Heli überhaupt in diese Höhen kommen (habe ich selbst noch nie probiert, hatte hier in der norddeutschen Tiefebene noch nie das Bedürfnis, überhaupt 2.500ft zu überschreiten), dann klappt auch die Landung auf einer 1.800m-Piste auf jeden Fall. Seitenwind? Dann drehen wir die Mühle halt und landen "quer". Nicht ganz vorne aufgesetzt? Dann halt weiter hinten. Die Piste ist mehr als ausreichend lang, und es ist kaum entscheidend, welches Gefälle sie hat. Bremsen tun wir im allgemeinen schon vor dem Aufsetzen. Eine Runway berühre ich ohnehin so gut wie nie. ;-)

Und ob ein Start an der Leistungsgrenze klappt oder nicht klappt, entscheidet sich beim "anrutschen". Abbrechen ist kein Problem, und wenn man einmal in der Luft ist, dann bleibt man das (in der Regel) auch solange, wie der Sprit reicht.

Anfluggeschwindigkeiten von 50 - 60 kts IAS geben Dir auch reichlich Zeit zum Nachdenken und Reagieren ;-)

Und wenn der Cumulus granitus dann doch mal zu nahe kommt: Steilkurven mit sehr(!) kleinem Wendekreis funktionieren im Allgemeinen auch. Ist ja kein Flugzeug, so ein Heli. Beispiel: Ich bin in Hannover mal von H3 (Taxiway M) aus in Richtung 27 (eher 25) direkt auf den Tower zu gestartet und dann wenige Meter vor dem Tower, in Höhe der Fenster links abgedreht über das Vorfeld und die Terminals hinweg wieder nach Osten geknattert. Passt schon ;-)

Und die großen Helis fliegen grundsätzlich genauso. Natürlich sind die dann teilweise träger, aber eben auch entsprechend stärker (wenn es nicht gerade ein voll ausgerüsteter und besetzter EC135 der ersten Generation ist, aber der kommt dann auch nicht so hoch...)

Olaf

17. Januar 2018: Von Willi Fundermann an Olaf Musch Bewertung: +1.00 [1]

Pistenlänge, Seitenwind etc. sind hier auch für die meisten "Flächen" kein Problem (nur z.B. bei B 737, wie letzte Weihnachten, vermutlich ein Faktor ;-)). Aber Dichtehöhe, Leewinde usw. sollten doch eigentlich auch für die Drehflügler eine Rolle spielen. Ich bin zwar nur "Flächenpilot", aber in LSZS - und Umgebung - schon mal in einer R 44 mitgeflogen. Nach Aussage des Piloten schon etwas anderes, als im "Flachland". Und ich muss da ja auch erst mal hin und dann auch wieder weg kommen. Das heißt, so etwa 8 - 9000 ft AMSL sollte der Heli schon schaffen - auch bei "warmem" Wetter. Und ich hab mir sagen lassen, dass die Werte für "Hover in-" und "out of Ground Effect" in dieser Höhe plötzlich an Bedeutung gewinnen.

17. Januar 2018: Von Christof Edel an Willi Fundermann Bewertung: +6.00 [6]

Ich finde es immer wieder deprimierend, wenn Piloten den sinnlosen Überregulierungswahnwitz auch noch rechtfertigen.

Mit denselben Argumenten sollten wir dann auch Einführen

  • Eine Passfahrtberechtigung. Diese ist für Gebirgspässe mit einer Passhöhe von >2,000m und einer bestimmten Steigung erforderlich

  • Eine Sonderberechtigung für den Nufenenpass. Der ist zwar nicht wirklich einzigartig, aber da vor zehn Jahren mal ein Reisebus abgestürzt ist, muss jetzt jeder PKW-Fahrer den erstmal mit Fahrlehrer abfahren. Busse und LKWs sind von dieser Regelung selbstverständlich ausgenommen, weil eben.

Dieser Unfug würde die Sicherheit erheblich erhöhen - denn dann benutzen alle stattdessen Autoverlad oder den Tunnel.

17. Januar 2018: Von Christof Edel an Christof Edel Bewertung: +4.00 [4]

Und fürs fliegen hätte ich da auch noch ein paar ideen.

Alles basierend auf den häufigsten Unfallursachen:

  • Eine "Delta-Brechtigung". Der standard-PPL wird auf C und O GAFOR beschränkt.
    Mit über 100 Stunden weiterer Erfahrung kann dan die "Mike-Berechtigung" gemacht werden, die X-Ray-Berechtigung ist ja gemeinhin als Instrumentenflugbrechtigung bekannt und die gibt es ja auch schon.

  • Eine Halbtank-Berechtigung. Bis zum Erlangen dieser Berechtigung muss vor dem Abfllug immer vollgetankt werden, und der Flug muss beendet sein bevor der Tank halb leer ist.
  • Eine Langsamflug-Berechtigung. Vs + 1.3 wird auf dem Fahrtmesser dauerhaft mit einem roten Strich markiert.

  • Eine Kurzbahn-Berechtigung. Offensichtlich.
    Und für Aachen-Merzbrück natürlich nur mit vorherigem Fluglehrer, wegen der Bahnlinie vor der Schwelle 26. Und überhaupt, da könnte ja jeder kommen.

Das sollte fast alle Unfälle ausschliessen - weil es garantiert die Anzahl der Flüge radikal vermindert.

17. Januar 2018: Von Willi Fundermann an Christof Edel Bewertung: +3.00 [3]

Bitte verzeihen Sie mir! Es tut mir ausgesprochen leid! Ich wollte Sie keineswegs deprimieren. Es war auch nicht meine Absicht, "sinnlosen Überregulierungswahnwitz" zu "rechtfertigen". Ich versuchte nur zu erklären. Kann ich das irgendwie wieder gutmachen?

P.S.: Nach mehrmaligem Lesen Ihrer humoristischen Beiträge bezweifele ich allerdings, dass Sie den meinen verstanden haben.

17. Januar 2018: Von Olaf Musch an Willi Fundermann Bewertung: +1.00 [1]

Nach Aussage des Piloten schon etwas anderes, als im "Flachland". Und ich muss da ja auch erst mal hin und dann auch wieder weg kommen. Das heißt, so etwa 8 - 9000 ft AMSL sollte der Heli schon schaffen - auch bei "warmem" Wetter. Und ich hab mir sagen lassen, dass die Werte für "Hover in-" und "out of Ground Effect" in dieser Höhe plötzlich an Bedeutung gewinnen.

Alles richtig. Ein "Kinderspiel" ist die Fliegerei da oben sicherlich nicht. Und das Fliegen in den Bergen müsste ich mir sowohl theoretisch als auch praktisch erst einmal intensiver zu Gemüte führen. Aber letztlich haben Helis aufgrund ihrer Eigenschaften Möglichkeiten, die ein Flächenflugzeug unter gleichen Bedingungen einfach nicht hat. Evtl. rührt daher die "Nicht-Regulierung" für Samedan.

Olaf

17. Januar 2018: Von Christof Edel an Willi Fundermann

War auch nicht spezifisch auf den Ihren Beitrag gerichtet

Aber leider kann man in diesem Forum nicht allgemein etwas an den Gesprächsfaden anhängen, sonden muss jemandem "Antworten".

Ansonsten - ich biete gerne eine Entschuldigung an, das können wir dann ja mit der angebotenen Wiedergudmachung aufrechnen.

18. Januar 2018: Von Lutz D. an Christof Edel Bewertung: +2.00 [2]

Wenn es in Aachen eine Einweisungspflicht gäbe, würde die Werft jedenfalls deutlich weniger Reifen, Propeller und Motoren verkaufen ;-)

18. Januar 2018: Von Nicolas Nickisch an Christof Edel Bewertung: +4.00 [4]

Ich schätze, jeden nervt dieser trend zu Sonderregelungen /-einweisungen, die letztlich ja ganz dramatisch die Nutzbarkeit einer zumeist sch***teuren Lizenz stark einschränken.

Das man jemanden derart in der "Ausübung seiner Rechte" einschränken darf - trotz gültiger Lizenz ist natürlich ein Hammer; aber sicherlich juristisch einwandfrei in Granit gemeisselt.

Niemand käme auf die Idee "Kraftwagenlenker" mit Einzel-Ratings für Pässe, Fahren auf Strassen mit Alleebäumen oder bei Glatteis zu belegen. Schon ein regelmäßiger Sehtest für Autofahrer ist gesellschaftlich nicht durchsetzbar. Du machst einmal in Deinem Leben einen Sehtest und Prüfung - das wars. Immerhin muss man sich alle paar Jahre einen neuen Führerschein holen - kostenpflichtig selbstverständlich aber ohne Überpüfung der Befähigung..

Es wäre sicherlich sehr erstrebenswert wenn man Verkehrsteilnehmer, die geistig oder gesundheitlich nicht fit sind aus dem Verkehr ziehn könnte. Zwei Exemplare dieser kategorie liegen gerade bei mir auf Station.

in den 70ern gab es in BRD und DDR an die 27000 Tote im Verkehr! Mittlerweile sind wir so um 4000/Jahr gelandet und da kräht kaum ein Hahn danach. Wohl aber bei ~40 Toten/jahr (bitte nicht festnageln) in der Fliegerei.

Meines Wissens haben sich Samedan und Lugano durch extrem viele Unfälle in den letzten Jahre unrühmlich hervorgetan. Ich meine mich aber zu erinnern, daß da auch sehr häufig grössere und performante Flieger mit Berufspiloten beteiligt waren/sind.

Das Äquvalent zu Einweisungsflügen ist im Strassenverkehr übrigens die Ampel, Geschwindigkeitsbegrenzung und/oder Radarkamera. Die haben allerdings den Charme, daß die Beschränkungen für alle gelten und nicht bloss für Porschefahrer und auch die Benutzung nicht gänzlich unmöglich machen.

gerade in Samedan ist interessant, daß mit der Kat B und höher eben gerade der Ozelot-Bomber aus Moskau oder der fliegende Teppich aus Dubai nicht eingeschränkt wird. Der Freizeitflieger hingegen muss aufwändig einen wahrscheinlich im Grunde zweckfreien (bis auf das Erreichen der Currency) Flug organisieren.

Hauptsache, das greift nicht zu sehr um sich. Wenn für jeden zweiten Platz aus gefühltem Sicherheitsbedürfnis oder auch um die betriebliche Sinnlosigkeit eines Platzes (kommt ja keiner, also zumachen) zu dokumentieren, Beschränkungen erlassen werden, dann gute Nacht.

BTW: Wird denn die Mannheimer Regelung Bestand haben?

18. Januar 2018: Von Erik N. an Nicolas Nickisch Bewertung: +1.00 [1]

Die besonderen Anforderungen an Cat A (ggü. Cat B und höher) sind in Samedan ausschließlich der Tatsache geschuldet, dass es hier zu Konstellationen von Wetter, Temperatur und spez. maximaler Performance kommen kann, die eine erhöhte Gefahr mit sich bringen, was auch in Unfällen dokumentiert ist. Das ist auch aus dem Fokus des Briefings auf die Themen Dichtehöhe, Abwinde, Gefahrenpunkte im An- und Abflug ersichtlich.

Die Behauptung, dass es hier darum ginge, SEPs zu "vergraulen", wird auch durch ständige Wiederholung nicht richtiger.

18. Januar 2018: Von Achim H. an Erik N. Bewertung: +1.00 [1]

Ich glaube Du bist etwas unbefleckt was Samedan, seine Historie, den Betreiber, die Attitüde angeht.

Wieso hat ein Cat B+ keine Probleme was Performance und Wetter angeht? Es sind gerade die Piloten der russischen Oligarchen, die in den letzten Jahren Unfug getrieben haben.

18. Januar 2018: Von Thomas Dietrich an Achim H. Bewertung: +1.00 [1]

Chris

schön wäre es wenn alle Piloten den Sinn des Mixtures verstanden hätten.

Leider sind wir weit davon entfernt. Wenn auf der Checkliste ( aM besten die vom Verein selbstgeschribene ) Mixture Full rich steht, dann wird das auch gemacht. Ohne darüber nachzudenken. Egal wo, ob in Descend oder beim Start. Und wenn dem Motor vor lauter Überfettung nur so kotz.

Viel zu oft wird den non Turbo Piloten eingetrichtert: "wenn du den Mixture zu weit ziehst geht der Motor kaputt".

Wollte eben noch Bilder von St Roc laden, kann aber keine Bilder hochladen, ist das ein Problem meinerseits oder der Website?

Tx TomD

18. Januar 2018: Von Wolff E. an Erik N.

Wie ist eigentlich CAtT A bzw. CAT B definiert? Approach Speed ist ja etwas "dehnbar". Ich habe eine Turbo MEP mit 2 x 160 PS. Ich habe kein Problem, mit 91 oder mehr Knoten dort anzufliegen. Laut Wikipedia ist eine "smal MEP" CAT B, obwohl Vref bei rund 82 kn liegt. Allerdings liegt Blue Line bei 91 kn.

Hier der Link zu Wiki: https://en.wikipedia.org/wiki/Aircraft_approach_category

Was ist die Twinco jetzt? CAT A oder CAT B?

18. Januar 2018: Von Erik N. an Wolff E. Bewertung: +2.00 [2]

Guter Punkt. Ab sofort erkläre ich die Beech für LSZS einfach zur Cat B. Ich fliege einfach mit 110 an und setze mit >91 auf. Voilá - Cat. B :)

Spässle. Da steht: VAT —Speed at threshold based on 1.3 times stall speed in the landing configuration at maximum certificated landing mass.

Was wiederum bedeutet, die Approach Category ist durch das Handbuch beschrieben.

Korrekt ?

18. Januar 2018: Von Peter Luthaus an Erik N.

Ich kann mit einem Flugzeug, dass eigentlich langsamer fliegen könnte auch schneller anfliegen und mir ein höheres Minimum einhandeln oder einen größeren Bogen auf dem Standardapproach einhandeln. Aber ich glaube nicht, dass man mit der Begründung bezüglich LSZS durchkommt, schließlich ist hier nach "Aeroplanes CAT..." geschlüsselt, nicht nach "Procedures flown according CAT....". Und die Vref ist nun einmal als VS0*1.3 für CS23 definiert. CAT B ist es auch, wenn zwar Vat<=90 KCAS ist aber die Vx größer als 110 KCAS (Final Missed Approach Speed für Kategorie A) ist.

Allerdings kann die Vat durch Zuschläge wachsen, wenn Deine Vref somit bei MTOW 82 KCAS ist, bist Du bei 18 Knoten Gegenwind Kategorie B, wenn Du halben Gegenwind als Aufschlag nimmst. Also musst Du nur auf einen windigen Tag warten.

18. Januar 2018: Von Thomas Nadenau an Willi Fundermann

Dass die Voraussetzungen der praktischen Einweisung für Cat A etwas "strenger" sind, dürfte m.E. mit der zur Verfügung stehenden Leistung zusammenhängen, die hier besonders wichtig ist. Ist halt schon ein Unterschied, ob ich an einem warmen Sommertag mit einer C 172 bei MTOM und "Malojawind" auf der "21"

Aber wenn ich die Regelung richtig verstehe, dann mache ich einmal an einem schönen klaren Wintertag mit einem FI eine Landung mit einer 182-iger und darf dann an einem schönen Sommertag, 1.5 Jahre später, mit meiner Frau in der 150-iger einschweben? ... ohne zwischenzeitlich auch nur einmal überhaupt in den Alpen gewesen zu sein. Das nenne ich doch einmal eine sinnvolle Regelung ...

18. Januar 2018: Von Willi Fundermann an Thomas Nadenau

Dieser Hinweis könnte das BAZL auf ganz neue Ideen bringen. Seien wir doch lieber froh, dass es bei dem "sinnlosen Überregulierungswahnwitz" reicht, mit irgendeinem Flugzeug mindestens alle zwei Jahre mal da gewesen zu sein.

18. Januar 2018: Von Thomas Nadenau an Willi Fundermann

Sorry, nein, Schwachsinn bleibt Schwachsinn. Wenn es schon so gefährlich ist, dann bitte auch eine wirksame Lösung. Die gibt es ja schließlich mit dem MOU-Rating.

... auf Einsicht beim BAZL zu hoffen ... ok, vergiss es

18. Januar 2018: Von Chris _____ an Thomas Nadenau

@TD:

Was wuerde mich denn eine MOU Rating kosten, kommt eine Arrow oder Dakota dafuer in Frage (nur zu diesen habe ich Zugang), und wieviel Zeitaufwand muesste man einplanen?

Und was wuerde ich dabei voraussichtlich lernen?

Auf -0 und +10m genau landen kann ich bisher nicht. Dafuer habe ich zu wenig Zeit auf jedem Flieger.


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