Hallo zusammen,

ich bin im Besitz einer TB-10 und überlege diese IFR zuzulassen (aktuell VFR day / night)

Avioniktechnisch sollte dem nichts im Wege stehen, lediglich der AP verügt nicht über eine Höhenhaltung, was dazu führt, dass wohl ein Co-Pilot mit AZF an Bord sein muss. Da die Maschine für IFR-light nur gedacht ist und die Mission für IFR auch nur zu zweit geflogen wird, also kein Hindernis.

Ich habe mich hierbei lediglich gefragt, ob ein zweiter Static-Port vorgeschrieben ist, habe dazu widersprüchliches gelesen.

Nun aber zur eigentlichen Frage:

Was würde dies nun bedeuten?

Die Avionikprüfung müsste entsprechend per IFR-Regularien durchgeführt werden. Aber was ist sonst noch zu tun und was für extra-Kosten entstehen dadurch gegenüber VFR?

Hat jemand hierzu vielleicht entsprechende Informationen? Würde mich sehr freuen über sachkundige Hilfe, vielleicht auch von jemandem, der nach Umstellung auf SERA bereits eine Ummeldung von VFR auf IFR durchlaufen hat.

Vielen Dank im Voraus!

Viele Grüße,

Peter

lediglich der AP verügt nicht über eine Höhenhaltung, was dazu führt, dass wohl ein Co-Pilot mit AZF an Bord sein muss

Nein, das ist die alte deutsche Regel, die gilt nicht mehr. Du benötigst keinen Autopiloten für IFR und auch keine zweite Person.

Die Avionikprüfung müsste entsprechend per IFR-Regularien durchgeführt werden. Aber was ist sonst noch zu tun und was für extra-Kosten entstehen dadurch gegenüber VFR?

Die deutsche Avionikprüfung mit dem nicht regelkonformen Feld "IFR" ist keine Voraussetzung. Voraussetzung sind nur die Ausrüstungsvorschriften. Kosten gibt es keine.

>>> Nein, das ist die alte deutsche Regel, die gilt nicht mehr. Du benötigst keinen Autopiloten für IFR und auch keine zweite Person.

Ist das nicht momentan immer noch ebenso strittig wie die Vorschrift, für IFR ein ADF und DME an Bord haben zu müssen?

(Ich werd' das nie durchschauen)

Das klingt ja interessant.

Wenn das passt, würde das ja bedeuten, dass ich lediglich die Maschine IFR zulassen muss.

Aktuell ist es ja so, dass nur alle zwei Jahre die gesamte Avionik geprüft wird und in den Jahren zwischendrin eben nur der Tranponder ... ich denke, hier wird wohl jedes Jahr eine volle Avionikprüfung notwendig ... aber ein Verweis auf die entsprechende Regularie wäre siche sinnvoll. Finden konnte ich nichts.

@Alexis: ADF und DME sind vorhanden und funktionieren sogar :)

Wäre natürlich maximal interessant, wenn die jährlichen Kosten (mal abgesehen vom 28-days-Updatezyklus des GNS430) unverändert blieben.

TBO auf Motor und Prop ist alterstechnisch abgelaufen, aber auch das scheint kein Problem zu sein, sofern ich nicht kommerziell unterwegs bin.

würde das ja bedeuten, dass ich lediglich die Maschine IFR zulassen muss.

Was soll das sein, "die Maschine IFR zulassen"? Entweder ist sie per TCDS und POH für IFR zugelassen oder nicht, da kannst Du nichts dran ändern.

"für IFR ein ADF"

Ich flieg auf zwei Maschinen IFR, eine D-Reg und eine G-Reg. Beide ohne ADF-Dampftechnik. Aber mit DME.

Was soll das sein, "die Maschine IFR zulassen

Dasselbe wie mit offiziellen zugelassenen Karten zu fliegen. Ich denke, dass viele sich in Deutschland erst langsam daran gewöhnen müssen, welche Freiheiten ihnen die EASA-Regelungen zugestehen, wobei das mit der IFR-Zulassung m. W. auch vorher schon nicht galt.

Ok ....

Klingt ja alles schon ganz gut, aber so richtig durchstiegen habe ich es noch nicht.

Das Thema Avioniknachprüfung mit dem Haken bei IFR scheint obsolet, sieht das das LBA auch so? Gibt ja durchaus Unterschiede zwischen EASA Vorgaben und Umsetzung durch das LBA.

Vielleicht kann mir ja jemand mal schreiben, was ich denn mit meinem Flieger anstellen muss, damit ich ihn IFR betreiben kann. Wie gesagt . Avionik ist entsprechend vorhanden (brauche ich einen Alternate Static Port?)

Bis jetzt scheint es ja doch recht übersichtlich zu sein, was gemacht werden müsste (nichts?)

Vielen Dank für die scnellen Antworten bisher.

Vielleicht kann mir ja jemand mal schreiben, was ich denn mit meinem Flieger anstellen muss, damit ich ihn IFR betreiben kann. Wie gesagt .

Flugplan aufgeben, einsteigen und losfliegen?

Avionik ist entsprechend vorhanden (brauche ich einen Alternate Static Port?)

Du brauchst das was im TCDS und POH drinnen steht. Sonst nix.

Du kannst übrigens die jährliche Avioniknachprüfung auch im Ausland oder durch ausländische Prüfer durchführen lassen. Ich mache das seit Jahren mit einem Holländer, der mir einen Stundensatz berechnet anstatt den Gerätesatz der preisabsprechenden deutschen Prüfermafia und der auch etwas für sein Geld tut im Gegensatz zu dem was man hier gewohnt ist. Dessen Formular hat so einen Quatsch wie "IFR" gar nicht. Was man für IFR benötigt, ist in jedem Luftraum anders -- welchen Wert hat es also, einem Flugzeug zu bescheinigen, dass den Ausrüstungsvorschriften für Flüge innerhalb von Deutschland genüge getan ist?

Das klingt super. im POH ist es vermerkt, nur bei bekannter Vereisung eben nicht zugelassen (ist aber auch klar).

Ansonsten lese ich mir mal die TCDS heute abend durch und das wäre es dann auch schon.

Dann wäre tatsächlich nur noch der Punkt mit Kartenmaterial vs. App zu klären.

Könnt ihr hier etwas empfehlen? Scope ist Europa. Wie immer wichtig: Günstig (nicht billig) und gut handhabbar.

Vielen Dank für eure Hilfe.

Um nicht alles zu wiederholen, bei PuF gab es dazu schon gute und ausführliche Beiträge:

https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2014,11,22,17,5230746

Ergänzend wäre zu überlegen, welche Ausrüstung man selbst für seine eigene Sicherheit und sein eigenes "Wohlgefühl" in IMC als erforderlich und sinnvoll erachtet.

Desweiteren auch daran denken: Will man die Ausbildung zum EIR erst noch auf dem eigenen LFZ durchführen, dann könnte es sein, dass die Schule und der Prüfer evtl. nicht bereit sein werden, Schulung und Prüfung ohne DME oder bei nicht als hinreichend erachteter Ausrüstung durchzuführen. Ist hier aktuell vorgekommen.

Für meine IFR Flüge mit meiner Piper Arrow verwende ich RocketRoute sowohl für die Flugplanung / Flugplanaufgabe als auch das APP von Rocketroute mit den IFR Karten aus den AIP's. Alles auf dem Ipad, das ich am Control Wheel befestigt habe. Als Backup habe ich noch mal alle Karten von RocketRoute auf dem iPhone dabei.

Autorouter.eu ist auch ein super Tool für IFR...

Da gibt es eine EASA Richtlinie, die non comercial operations regelt. Ich glaube die 956 Part NCO oder so ähnlich heißt das. Da stehen die Anforderungen an Flieger zu verschiedenen Flugarten drin.

Als Pilot in Europa muss man auf jeden Fall Part-NCO kennen. Dort sind sämtliche Vorschriften für Flugoperationen drin, sei dies VFR, IFR oder Nacht.

Easy Access Rules Air Operations

Flying in the EU - OPS is in the air

Diesen Part-NCO findet man in den "Easy Access Rules for Air Operations" der EASA (PDF). Das sind alle Implementing Rules, die mit "NCO." beginnen. Das PDF also einfach danach durchsuchen.die Instrumenten und Ausrüstungsvorachriften sind unter "NCO.IDE" geregelt. Wichtig unter NCO: Man kann vom AMC (gelb) und GM (grün) abweichen, sofern die Implementing Rule eingehalten wird. Daher ist auch keine Alternate Static Source vorgeschrieben. Eine entsprechende "alternative means of compliance" (AltMoC = Alternative zum AMC, welches aber die Implementing Rule noch immer erfüllt) wäre bei mir, dass ich den VSI einschlagen würde. ;-)

"ich den VSI einschlagen würde."

Denn genauso haben wir's ja schon für den PPL gelernt. In unserer IFR-Arrow ist es auch das Mittel der Wahl.

Vielen Dank für die zahlreichen hilfreichen Beiträge.

Die Mindestausstattung ist geklärt und ist entsprechend vorhanden. Es ist auch das da, was für die geplante Mission benötigt wird, um sich wohl zu fühlen. Natürlich gibt es immer etwas, was man einbauen könnt. Sicher wäre ein AP mit Attitude hold schön, aber der Century 2b muss dabei reichen, da die Anschaffungskosten schlicht zu hoch sind, allerdings reicht das für die Mission eben auch aus. Stormscope ist natürlich auch schön, aber wäre hier ja dann etwas zu viel des Guten.

Was ich bisher nicht gefunden habe, ist, ob wegen des fehlenden AP mit altitude hold doch noch ein Co-Pilot mit AZF vorhanen sein muss.

Ebenso hab ich keine Aussage zur TBO-Überschreitung bei Motor und Prop gelesen, scheint also auch nicht relevant zu sein (Motor ist 19 Jahre alt und hat ca. 1000h - alles ok)

Bezüglich Kartenmaterials habe ich mich scheinbar geirrt, das heißt, es würde eine Kombination aus GNS430 mit aktuellem Kartenmaterial + Autorouter oder RocketRoute ausreichen? Sicher wäre Jepp MFD IFR nett, aber für die Mission reicht wohl Garmin + Kartenmaterial

Was ich bisher nicht gefunden habe, ist, ob wegen des fehlenden AP mit altitude hold doch noch ein Co-Pilot mit AZF vorhanen sein muss.

Wenn Du in Part NCO dazu nichts gefunden hast, dann deswegen weil es nicht vorgeschrieben ist. Steht auch nicht drin, dass man beim Fliegen lange Unterhosen tragen muss... ;-)

Ebenso hab ich keine Aussage zur TBO-Überschreitung bei Motor und Prop gelesen, scheint also auch nicht relevant zu sein (Motor ist 19 Jahre alt und hat ca. 1000h - alles ok)

Hierzu gibt es keinen Unterschied zwischen VFR und IFR bei deutsch registrierten Fliegern. Hast Du ein ARC, kannst Du fliegen.

Bezüglich Kartenmaterials habe ich mich scheinbar geirrt, das heißt, es würde eine Kombination aus GNS430 mit aktuellem Kartenmaterial + Autorouter oder RocketRoute ausreichen? Sicher wäre Jepp MFD IFR nett, aber für die Mission reicht wohl Garmin + Kartenmaterial

Ein GNS430 reicht als Kartenmaterial eher nicht, Du hast ja auch immer Flugregelwechsel und willst Dich informieren, zu welchem Punkt Dich ATC gerade schickt oder nach welchem Shortcut Du fragen könntest. Ich würde SkyDemon oder Garmin Pilot auf dem Tablet empfehlen. Die Anflugkarten für IFR bekommst Du als PDF z.B. von autorouter. SkyDemon und Garmin Pilot können die Karten auch automatisch runterladen. Das GNS430 muss für IFR übrigens auf dem aktuellen Stand sein.

Nein, das ist die alte deutsche Regel, die gilt nicht mehr. Du benötigst keinen Autopiloten für IFR und auch keine zweite Person.

Auch wenn in der EU-VO, Part NCO nichts dazu steht, wieso gilt nationales Recht, d.h. §32 LuftBo nicht mehr?

Weil der Betrieb von Luftfahrtzeugen in Teil NCO geregelt ist. Wenn in Teil NCO stünde "erforderlich ist ... und was sonst noch von der nationalen Behörde gefordert wird", könnte die alte LuftBO angewendet werden. Da steht aber abschließend was notwendig ist. On top kommen nur Anforderungen des Luftraumes, z.B. DME in Deutschland, das steht aber nicht in der LuftBO.

Mmh.... Also gilt jetzt die LuftBO §32 oder nicht?

Als MovingMap benutze ich bisher Jeppesen MFD VFR. Die Hybridversion IFR + VFR liegt entspannt bei nem tausender pro Jahr. Das GNS430 muss ja auch aktuell sein und kostet ja auch schon knapp 500 im Jahr, wenn ich das noch richtig im Kopf habe.

Ich dachte daher daran klassisch mit Karte und GNS430 zu fliegen. Augenscheinlich bekomme ich ja vieles schon bei Autorouter. Enroute-Karten sind dann ja preislich nicht die Welt.

Es geht mir natürlich um preiswert, aber legal und sicher.

Mmh.... Also gilt jetzt die LuftBO §32 oder nicht?

Hat Achim doch beantwortet!?

Ich dachte daher daran klassisch mit Karte und GNS430 zu fliegen

Eine Papier-Streckenkarte (von welchem Land denn überhaupt ? Gibt es die noch überall?) willst Du nicht wirklich haben. Es sei denn, Du möchtest damit simulated IMC im TB10-Cockpit herstellen ;-).

Die Hybridversion IFR + VFR liegt entspannt bei nem tausender pro Jahr

Da gibt es sehr brauchbare Alternativen, die IFR+VFR abdecken und Dich je nachdem sogar günstiger als JeppVFR kommen. GP kann mehr in Sachen IFR, SD reicht aber auch und bietet das bessere VFR-Paket.

Tobias

Da hast Du Recht. Das hat Achim beantwortet. Ich finde es im allgemeinen sehr anstrengend, dass die Gesetzeslage bei der Fliegerei oftmals undurchsichtig ist. Gilt nun das, was die EASA vorgeschrieben hat, oder hat das LBA doch etwas anderes interpretiert. Bei der Übersetzung ins Deutsche werden dann teils eklatante Fehler gemacht und aus einem „may“ oder „can“ wird ein „muss“...

Aber ich schaue mir mal die Navigationslösungen an.

Mein mangelndes Wissen rührt hier auch daraus, dass ich selbst leider noch kein IR habe, allerdings ein Freund von mir, der auch auf meiner Maschine fliegt und über einen CPL verfügt.

Blut ist geleckt und einige Flüge würden sich IFR sehr viel entspannter durchführen lassen.

Wenn Du in Part NCO dazu nichts gefunden hast, dann deswegen weil es nicht vorgeschrieben ist. Steht auch nicht drin, dass man beim Fliegen lange Unterhosen tragen muss... ;-)

Kann aber sinnvoll sein, bei den Temperaturen in FL160

Oder alternativ - Heizung an.