Hallo zusammen,

simple IFR-Frage: was ist rechtlich gesehen "VMC"?

Konkret: In Annex VII, Part NCO.OP.140 (draft) findet sich zur Frage der "Destination alternate aerodromes — aeroplanes" die Formulierung

"For IFR flights, the pilot-in-command shall specify at least one weather-permissible destination alternate aerodrome in the flight plan, unless:
(a) the available current meteorological information indicates that, for the period from 1 hour before until 1 hour after the estimated time of arrival, or from the actual time of departure to 1 hour after the estimated time of arrival, whichever is the shorter period, the approach and landing may be made under visual meteorological conditions (VMC); or..."

Nun: Da man in Class Golf nur "clear of clouds" und 500ft AGL sein muss sowie 1,5km Sicht und Erdsicht haben muss, kann man unter diesen Bedingungen landen. Also müsste 1,5km Sicht und 501ft Ceiling bereits "VMC"-Wetter sein. (das kann eigentlich nicht stimmen, aber was ist das Gegenargument? Im Gafor sind solche Bedingungen jedenfalls "X")

Ich dachte immer, unter "VMC" ist mal mindestens 1000ft Ceiling zu verstehen, damit man die Platzrunde fliegen kann... macht ja auch Sinn, aber wo steht das?

Danke, und viele Grüße,
Chris

PS. Mir fällt gerade ein, in Deutschland (und nur da), wo im unteren Echo immer ein Bereich ist, in den man IFR nur im Rahmen eines Instrument Approaches kommt, folglich man legal nicht den Übergang von Echo in Golf in IFR schafft - könnte der Absatz (a) so gedeutet werden: VMC ist, wenn der gesamte Instrument Approach (beginnt typischerweise in 4000ft AGL) im Sichtflug abgeflogen werden kann.

Aber anderswo, wo man legal aus Echo rausfliegen und in Golf IFR weiterfliegen kann, könnte man bei einer Ceiling von 501ft ja per IFR in Golf bis auf 500ft sinken und dann in "VMC" landen und bräuchte bei solchem Sch...wetter nicht mal ein Alternate. Irgendwas stimmt da nicht - oder?

Nun: Da man in Class Golf nur "clear of clouds" und 500ft AGL sein muss sowie 1,5km Sicht und Erdsicht haben muss, kann man unter diesen Bedingungen landen. Also müsste 1,5km Sicht und 501ft Ceiling bereits "VMC"-Wetter sein. (das kann eigentlich nicht stimmen, aber was ist das Gegenargument? Im Gafor sind solche Bedingungen jedenfalls "X")

Es stimmt aber dennoch. GAFOR ist ein Produkt, das mit legalen Minima nicht in Verbindung steht.

Ich dachte immer, unter "VMC" ist mal mindestens 1000ft Ceiling zu verstehen, damit man die Platzrunde fliegen kann... macht ja auch Sinn, aber wo steht das?

Das steht nirgends. Selbst wenn man zu der irre gen Annahme käme, Platzrunden seien in allen Teilen verbindlich, steht die sichere Flugdurchführung dem nunmal entgegen und Du kannst auch in 501ft fliegen.

Dass die Minima in Golf herausfordernd und sicher unter den sinnvollen persönlichen Minima vieler liegen, ist eine andere Frage. Spaß macht das keinen mehr.

Doch, das stimmt, wieso sollte es das nicht? VMC ist eindeutig definiert nach Luftraumklasse und das von Dir beschriebene Problem mit dem Übergang von E und G besteht in Deutschland selbstverständlich. Solange Du in E bist, benötigst Du eine Clearance, diese Clearance wird unterhalb der MVA von der unkooperativen DFS nicht erteilt und somit kommst Du nicht legal von IMC in E nach G, wo dann VMC herrschen würde.

Einen Alternate wählt man dann nicht aus, wenn man nicht genügend Sprit dafür hat. Wenn ich mit zu wenig Sprit für eine Ausweichlandung bei so marginalem Wetter losfliege, liegt aber bereits ein größeres Problem in der Persönlichkeitsstruktur vor, oder?

Hallo Chris,

VMC ist ganz klar definiert durch die Sichtwetterbedingungen (VMC) je Luftraum, siehe SERA.5001. Wie GAFOR die Befliegbarkeit eines kompletten GAFOR-Gebietes unter Sichtwetterbedingungen einschätzt, ist dafür vollkommen irrelevant.

Interessant ist aber, was unter der Bedingung "the approach and landing may be made under visual meteorological conditions" genau zu verstehen ist. Ich würde es (in Deutschland) so interpretieren, dass am Zielflugplatz die Wetterbedingungen so gut sind, dass:

• für einen VFR-Flugplatz die Wolkenuntergrenze oberhalb der MRVA ist, so dass dich der Controller unter die Wolken führen kann
• für einen unkontrollierten IFR-Flugplatz (mit Anflugverfahren) die Wolkenuntergrenze oberhalb von 500ft GND liegt, um den Approach im Prinzip nur als Cloud-Breaking verwenden zu müssen. Praktisch wird man natürlich nicht IFR canceln, sondern einfach "fertigfliegen".
• für einen kontrollierten IFR-Flugplatz die Wolkengrenze oberhalb von 600ft GND liegt, um mindestens die Bedingungen für Sonder-VFR zu erreichen.

Für alle 3 Punkte müssen natürlich auch immer die Bedingungen für Bodensicht und Flugsicht gegeben sein.

In anderen Ländern (ohne das IFR-Verbot in Luftraum G), müssen nur die Sichtwetter-Bedingungen im Luftraum am und um den Zielflugplatz gegeben sein, also entweder für Luftraum G oder Kontrollzone D oder C.

Gegenmeinungen?

Grüße,
Michael

P.S. Die Antwort hat sich mit meinen zwei Vor-Postern überschnitten

"Wenn ich mit zu wenig Sprit für eine Ausweichlandung bei so marginalem Wetter losfliegen, dann liegt aber ein größeres Problem in der Persönlichkeitsstruktur vor, oder?"

Ja klar, aber hier geht's ja um die Rechtsfrage - legal is not always safe.

Danke für die Klärung Achim und Lutz.