| Sonstiges | Staudruck in Moderate / Severe Precipitation |
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Hi,
ich hatte gestern in sehr marginalen VFR-Bedingungen die Situation, dass meine Bank und mein Horizont eigentlich stabil waren, aber der Fahrtmesser trotzdem eher mit 20-25 kt zu viel weit im gelben Bereich war. Etwas, was einen natürlich nervös macht, wenn die Instrumente wichtig geworden sind.
Ich habe meinen GPS-Track jetzt in dieser Flugphase ausgewertet und finde keine Messwerte, in denen ich im steilen Sinkflug war oder mein Speed über Ground abnorme Werte hatte. Ich möchte eigentlich auch starke Aufwinde kombiniert mit starkem Gegenwind als Ursache ausschließen, denn mein sonstiger Eindruck der Situation war: Pitch okay, Altitude stabil, allenfalls leichte Turbulenzen.
Zur Frage:
Zeigt das Staurohr in starkem Regen ggf. deutlich zu viel an? Es geht mir jetzt nicht um theoretische Physik, sondern um praktische Erfahrung.
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Bei Feuchtigkeit immer die Pitotheizung anschalten, denn sonst sammelt sich leichter Wasser.
Meistens liegt das Problem der Gleichung Staudruck - statischem Druck bei letzterem. Statikleitung verstopft und die Airspeed nimmt bei steigender Höhe kontinuierlich zu.
Bei Problemen am Statiksystem immer erst alternate static aktivieren und schauen was passiert.
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hast Du eine Pitot-Heizung? war die "ein"?
Ggf. Drainhole oder Static-Port(s) vereist oder blockiert?
Edit: offenbar gleichzeitig mit Achim geantwortet - inhaltlich aber offenbar "meinungsgleich" ;-)
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Danke! Pitot passt, Heizung war aus. (Aber wozu führt Feuchtigkeit im Pitot?)
Static dürfte in Ordnung gewesen sein, denn GPS und Altimeter waren einigermaßen in Sync, und Ziel war, stabil in 1800-2000 ft zu bleiben.
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Höhenmesser und Vario normal? Bei Problemen mit der Statik könnte dad auch ein Hinweis sein.
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Wenn du in gleicher Höhe fliegst, normalisieren sich alle Werte auch einigermassen, wenn die Statikleitung noch ein bisschen durchlässt, das merkst du dann v. a. beim Steigen oder Sinken.
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Ich hab' ja keinen Flight-Data-Recorder, aber meine wesentliche Erinnerung an gestern beim klassischen Horizont-Speed-Horiont-Alt-Horizont-usw.-Scan ist: Entsetzen über die Speed, ansonsten mit der Stabilität zufrieden, also Rätselraten.
Ich habe der Batterie zuliebe eigentlich immer die Pitot-Heizung off, weil ich bisher bei der Pitot-Heizung nur an Vereisung gedacht habe.
Deswegen: Was bewirkt Feuchtigkeit im Pitot?
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Feuchtigkeit verstopft das Pitot und gelangt über die Schläuche zu den Instrumenten. Dann ist Dein schönes G1000 oder was immer Du hast irgendwann hin.
Was juckt das Pitot die Batterie wenn der Motor läuft? Das zieht ca. 100 Watt. Immer an machen bei IFR oder bei Feuchtigkeit auch VFR.
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Georgs Thielert hat nur 135PS-da machen 100 Watt schon wat aus :-)
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Du überschätzt meinen Flieger :-)
NVFR-Uhrenladen mit GNS430, der auf den ultimativen Auslöser für ein Aspen wartet...
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Georgs Thielert hat nur 135PS-da machen 100 Watt schon wat aus :-)
OK, dann im Steigflug das Pitot ausmachen...
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Meistens liegt das Problem der Gleichung Staudruck - statischem Druck bei letzterem. Statikleitung verstopft und die Airspeed nimmt bei steigender Höhe kontinuierlich zu.
Bei Problemen am Statiksystem immer erst alternate static aktivieren und schauen was passiert.
Ich habe mal nachgerechnet: Bei 120 kt sind etwa 22 hPa dynamischer Druck zu erwarten, bei 145 kt 32 hPa. Macht einen Unterschied von ca. 270 ft in barometrischer Höhe. Im kritischen Abschnitt schwankte meine Höhe durchaus um 100 Meter: Das "Static port zu" kann also stimmen.
Andererseits: Meine höchste Sinkrate in dem Zeitabschnitt war 600 fpm über 15 Sekunden (50 Meter in 15 Sekunden), danach stieg ich wieder. Ich weiß, dass ich auf die hohe Geschwindigkeit mit leichtem Ziehen und Rücknahme der Motorleistung reagiert habe. Das spricht dafür, dass das der Zeitpunkt im Log war. Dagegen spricht:
nach GPS-Log stieg meine Fahrt in diesen 15 Sekunden von 110 auf 125 kt über Grund. Ich hatte aber eher Seiten- leichten Rückenwind, deswegen passt das nicht zu 140-145 kt IAS. Oder die Windverhältnisse waren "lokal anders".
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Thermik würde ich nicht ausschließen bei dem Wetter.
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Der Horizont funktioniert?
Grundsätzlich würde ich mir das gut überlegen, auf das Bild pitch level, power setting cruise, airspeed > erwartet mit Gas raus und pitch up zu reagieren, insbesondere ohne visuelle Referenz.
Denn entweder ist es Thermik, dann legt sich das und Du willst nicht unbedingt mit pitch up, ohne Power in IMC hängen, wenn das saufen kommt, oder der Horizont ist im Brötchen, dann weißt Du sowieso gleich nicht mehr, wo Du bist oder der ASI zeigt fehlerhaft, dann führt Dich pitch up und Gas raus in den Langsamflug.
Persönlich halte ich Thermik - kann sein, wenn Du sie weggedrückt hast. Das hättest Du am Horizont gesehen. Wenn der funktioniert.
So oder so sind unbeabsichtigter Einflug in IMC und Instrument failure eine Killer-Kombi.
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Mein Horizont und ich haben ein gutes Verhältnis :-)
Und "Reduzieren" hieß nicht "Gas raus", sondern 80% -> 60% und moderate Climb-Attitude.
Thermik *müsste* sich ja ohne Gegenwind eigentlich in Groundspeed verwandeln.
Egal, lasst mal nicht rätseln und im Nebel stochern, vielleicht war es einfach der Pilot... Es war eine Frage und These, dass Regen gegen Staurohr zu erheblichen Abweichungen führen könnte - das wäre dann eine einfache und bequeme Erklärung gewesen.
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Hallo Georg, was mir in diesem Zusammenhang einfällt. Hast du deinen Horizont inzwischen repariert? Der hatte doch immer Geräusche gemacht...
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Der Motor macht auch Geräusche und läuft prima :-)
Im Ernst: Die Wärmeentwicklung ordne ich inzwischen eher dem Kreisel zu (pneumatisch). Der möchte inzwischen gerne auch jenseits der Theorie öfters mal nachjustiert werden.
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Thermik verwandelt sich erstmal in Steigrate. Drückst Du die weg, verwandelt sie sich in IAS und wohl auch GS.
Vielleicht war es ja eine Kombination. Denke schon, dass Regentropfen im Staurohr zu höherem Druck führen kann...
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Ich hab' den Tag schon drüber gegrübelt, und ich komme in den "schwierigen 15 Minuten" auf eine Spitzen-Ground-Speed von 130 kt. Die war allerdings eher am Anfang, im Decend, als ich vom Bergland kommend mit gutem Abstand unter den 2500 ft-Deckel wollte, der ja auch der nominellen Wolkenbasis mehr als entsprach. Die 140, eher 145 kt waren m.E. deutlich später.
Die DA40 hat übrigens Wasserabscheider im Dyn/Static-Pressure-System, habe ich jetzt nachgeschlagen.
Und - btw - ein etwas unkonventionelles "Pitotrohr", was kein klassisches Pitotrohr ist, sondern eher wie eine Transponder-Antenne aussieht und genau eine Bohrung nach vorne hat, keine Ahnung, ob das atypisch reagiert.
Ich habe inzwischen das Regenradar nachgeschlagen: Es war wohl die Obergrenze von "Moderate Precipitation" (5 - 10 mm/h).
"Physikalisch" ist eigentlich völlig logisch, dass der Staudruck bei Regen steigt: Nach 1/2 * rho * V*V mit rho = Luftdichte ist regengeschwängerte Luft nun mal pro Kubikmeter deutlich schwerer: Die Abbremsung eines ins Pitotrohr einschlagenden Regentropfens verursacht deutlich mehr Staudruck. Aber das müsste ja eigentlich eher ein "Event" als ein Zustand sein.
Allerdings wäre ich nun ganz sicher nicht der erste Pilot, dem so etwas auffällt, wenn das tatsächlich eine Rolle spielt.
Schwamm drüber und ich werde meine Awareness, in bestimmte Situationen einzufliegen, weiter schärfen.
Übrigens: Skydemon war in der Situation ganz hilfreich - in dem Wissen, dass eine völlig unabhängige Datenquelle (wiewohl unzertifiziert und mit eigenen Fehlern) über das "virtuelle Radar" seine Sicht von meiner Höhe und dem Terrain visualisiert und "Okay" sagt - wie mein Horizont und das Altimeter.
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So einfach darüber hinweg gehen würde ich nicht. Dein Data Log zeigt an, dass Du einen Fehler hattest. Falls Du wirklich mal verlässliche instrumente brauchst, kann es für die Fehlersuche zu spät sein. Ein Pitot-Static-Check würde ich empfehlen, wenn die Ursache nicht zeitnah identifiziert wird.
In Starkregen wird man langsamer.
Wasser im Pitot, dass aufgrund eines verstopften Drains, nicht sauber abfließen kann, veringert den Staudruck, blockiert das Rohr aber wohl seltenst in der Art, dass beim Steigen eine höhere Geschwindigkeit angezeigt wird.
Die Static Leitung muss ja nicht zwingend am Port zu sein (könnte sie aber auch bei dem beschriebenen Sachverhalt), sondern die teilweise Blockade könnte auch in der Nähe des Fahrtmessers liegen, sogar im Fahrtmesser.
Hat Dein Flieger ein manuelles Drainventil für Pitot + Static? Falls ja: mal am Boden und im Flug benutzen.
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Wie hoch ist bei der DA40 eigentlich die Va bzw. Vne (Vn=V, niemals erreicht?)
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Hi Wolf:
Va (ab 980 kg): 108 KIAS
VNO = VC: 129 KIAS
VNE: 178 KIAS
Mit 70-75% Power erreiche ich in niedrigen Höhen i.d.R. 120 kt, das macht das Rechnen schön einfach...
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