 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
| IFR & ATC | steinzeitliche Technik : Kommunikation ATC - Sprechfunk abschaffen! |
|
|
Erik Nagel schreibt in einem laufenden Thread:
"wie in der Allgemeinen Luftfahrt kommuniziert wird, ist steinzeitlich. Sowohl das nicht vollduplexe Funkverfahren, als auch die Wetterübermittlung via Bandansage auf ATIS, alles relativ rückständig, in meinen Augen."
Ich habe mich auch schon oft gefragt, warum die Anweisungen von ATC nicht schon längst digital auf einen Bildschirm im Cockpit kommen: keine Missverständnisse mehr, die letzten Anweisungen sind klar zu sehen. Die Sprachübermittlung ist fehleranfällig und m.E. nicht zeitgemäß. Warum gibt es keine Bestrebungen in diese Richtung?
Meine Hypothese: Weil im nächsten Schritt der Rechner die Airliner in FFM hocheffizient auffädelt, und die hochdotierten Lotsen (entspannt Leute: ich gönne jedem sein Einkommen!) überflüssig werden.
|
|
|
|
|
zunächst mal, danke, daß Du mein Posting zum Anlaß für dieses Thema nimmst :)
Zur Klarstellung nur bitte !!! "Sprechfunk abschaffen", wie du schreibst ! wurde von mir ! so nicht geschrieben und kann ja auf keinen Fall das Ziel sein, oder ? Positionsmeldungen sind lebenswichtig. Ich wäre dir also dankbar, wenn Du diesen Teil der Überschrift, sofern möglich, richtig stellen könntest :)
|
|
|
|
|
Über dem Nordatlantik ist es seit Jahren Standard. Die FMS der Airliner senden auch über ADS-B ihre Konfiguration und die DFS wertet das bereits aus. Man hört öfters am Funk "Lufthansa xyz, could you please select the cleared altitude, I'm getting a warning". Der Lotse bekommt also schon vom Flugzeug mitgeteilt, ob die Anweisungen korrekt eingegeben wurden.
Alles also nur noch eine Frage der Zeit.
|
|
|
|
|
Hallo Erik,
das soll erst mal ein Diskussionsanstoss sein. Daß das natürlich für die E-Klasse bei AFIS und auch FIS etc nicht geht ist ja klar!
Aber wer die Frequenzverstopfung auf Radar-Frequenzen teils mitbekommt - und da ist ja wirklich alles standardisiert, wohin, welche Höhe - muss sich schon fragen was das soll. Und ich denke die Lotsen können täglich von Verständigungsfehlern berichten? Trotz hochstandardisierter Phraseologie.
|
|
|
|
|
Die Frage ist ja dann, was stimmt - kommt es, nur eine Frage der Zeit, oder ist es für die Echo Klasse nicht schlicht nicht realistisch ?
|
|
|
|
|
Warum sollte man am Steinzeitfunk was ändern? Technisch ein Klacks, Kosten bei Consumer-Elektronik nicht nennenswert, zertifiziert absehbar in der Größenordnung des Flugzeugzeitwertes. Wofür?
Frischer Tabletkonvertit, der sich bei Jobantritt vor acht Jahren über papiergestütztes Arbeiten wunderte, nutzte ich Computer durchaus auch als Selbstzweck.
Aber Funk?
Ich mag es, wenn ich nach ein-zwei Stunden im FIS einen anderen Zungenschlag höre, wenn ich mir bei stammelnden, protzenden, coolen, hilflosen, professionellen Leuten am Funk die Situation im Cockpit vorstellen kann, wenn man sich freundlich/nett verabschieden kann, wenn ich mich mit dem entgegenkommenden Flieger über die Höhe verständigen kann und spüre, was er als nächstes machen wird, jemanden grüßen kann, kurz, ich mag die Kommunikation. Effizient und getaktet bin ich im Job -Fliegen ist pure Ineffizienz und das gerne.
|
|
|
|
|
Im Airliner gibt es Gottseidank ACARS, damit werden ATIS, Wetterinfos und Vieles mehr komfortabel schwarz auf weiss übermittelt.
|
|
|
|
|
Schnacken kannst du ja weiterhin, will ja keiner den Funk abschaffen. Siehe oben.
Aber ich glaube, wichtige Informationen wie ATIS oder Wetter kann man auch (meinetwegen zusätzlich) digital übertragen.
|
|
|
|
|
Auf delivery frequenzen funktioniert CPDLC (solange es keine non-standard Fälle sind) in der Praxis schon sehr gut.
Über dem Atlantik wie gesagt ebenso.
Müssen im oberen Luftraum die CPDLC Übertragungen (ich glaube der Test war bei Maastricht und Kopenhagen) immer noch per voice zurückgelesen werden?
|
|
|
|
|
Alles schon gehabt!
Ich habe ~ 1995 an einer Studie für die Europ. Kommission zum Thema Air Traffic Management in 20 Jahren (also 2015 !) für Europa mitgeschrieben. Alle hier im Thread genannten Techniken und einiges mehr sind darin, basierend auf fundierten Testergebnissen und existierenden Prototypen, vorgeschlagen worden: TIS, CPDLC, Digitalfunk, ADS-B In und Out,..., auch für den Flugplatz-Boden-Verkehr inkl. Vorfeldfahrzeuge. Das ganze eingebettet in ein fortschrittliches Betriebskonzept für die Flugsicherungen, bezahlbar für die AL und vor allem einheitlich für alle Verkehrsteilnehmer einschl. MIL (damit große Stückzahlen!), weltweit kompatibel. Das ganze war nicht wirklich neu, viele Vorarbeiten existierten in den USA unter dem Stichwort "Free Flight". Wir haben nur versucht, die Bausteine zu einem nützlichen Gebäude zusammen zu stellen. Man sollte meinen, 20 Jahre seien ausreichend lange, Dinge einzuführen, die nicht wirklich unvernünftig oder Hexenwerk sind. U.a. wären Piloten und Controller von viel Routinearbeit entlastet worden, z.B durch "silent transfer" von einem Sektor zum nächsten. Funksprechverkehr wäre überwiegend für Sonderfälle (z.B. kranker PAX etc.) oder Notfälle reserviert gewesen. Das 8,33-kHz-Mandat wäre uns erspart geblieben, denn es wäre nicht mehr nötig gewesen für jeden Sektor eine feste Frequenz vorzuhalten.
Was ist daraus geworden?
Die o. a. Studie wurde abgelegt und ist nur noch wenigen Insidern bekannt, stattdessen wurde und wird im Rahmen von SESAR (https://www.sesarju.eu), beginnend 2009 vieles nochmals geprüft, bewertet, verfeinert und wieder neu erfunden, wobei die Interessen der Gründungsmitglieder und Sponsoren nicht völlig unberücksichtigt geblieben sind. So wurden eben mal 20 Jahre verloren und die Chance, Technologie-Führer zu werden.
Eingeführt wird, mit großer Verspätung, gemessen an den technischen Möglichkeiten, in Europa einheitlich via Mode-S ADS-B out, in USA getrennt für AL und Verkehrsluftfahrt via UAT bzw. Mode-S. Zwischenzeitlich hatten die Segelflieger weitgehend FLARM zur Kollisionswarnung ohne jedes behördliche Mandat übernommen, weil die Zeit dafür reif war. Somit gibt es nun wieder getrennte Daten-Welten zwischen den Luftverkehrsteilnehmern zum Nachteil der Verkehrssicherheit. Bevor ein Airbus mit FLARM ausgerüstet wird, schafft man lieber getrennte Lufträume.
Ähnlich wie damals vorgeschlagen funktioniert heute die CFMU, inzwischen unter der Bezeichnung "Network Manager" mit einer rollierenden und laufend aktualisierten Verkehrsplanung, wobei Luftraumnutzer und Flugsicherungen ihre Maßnahmen abstimmen können.
Das Datenmonopol der Flugsicherungen blieb erhalten und wird es wohl bleiben. Sämtliche Lfz-Positionen werden am Boden aufwendig verabeitet und dann selektiert wieder nach oben gesandt. Das kostet viel Geld und wäre einfacher zu haben gewesen.
In den USA hatte man Bedenken, Verfahren einzuführen, deren Patente nicht von US-Firmen gehalten werden. Umgekehrt mutet man uns durchaus zu, VOR und ILS zu nutzen, die in den USA patentiert sind. Wirtschaftliche Partikular-Interessen spielen eben auch noch eine Rolle.
Digitale Funkgeräte für die zivile Luftfahrt gibt es bisher nicht. Mehrere Anläufe scheiterten. Offenbar ist die Technik noch komplexer als beim Behördenfunk.
|
|
|
|
|
Danke, da hat sich der Thread ja schon gelohnt.
Daß es so etwas wie Controller-Pilot Data Link Communication CPDLC
https://en.wikipedia.org/wiki/Controller%E2%80%93pilot_data_link_communications
schon gibt ist mir bisher entgangen.
Laut Wiki sollte es in UAC Karlruhe, London, Maastricht und Scottish angeboten werden?
|
|
|
|
|
"ADS-B, alles also nur noch eine Frage der Zeit?"
Für ADS-B gibt es aktuell in D bei der DFS leider noch keinen einzigen operationellen Empfänger,
die im Funk gehörte "Selected Altitude" ist einer der (enhanced) Mode-S Parameter.
ADS-B Madat offen, Data Link 2020.
|
|
|
|
|
oder hier, etwas genauer
https://www.eurocontrol.int/link2000/wiki/index.php/Main_Page
As of the 30th June 2015 the following ANSPs are operational:
Maastricht-UAC (seit 1995) FANS1-A und ATN
Skyguide, DFS, NATS, IAA, Austrocontrol, and LFV
|
|
|
|
|
Hört sich doch gut an und wir alle freuen uns:
♦ All aircraft should be equipped by 05 Feb 2020 (there is no longer a distinction between forward fit and retrofit)
|
|
|
|
|
... und damit auch alle etwas davon haben, müssen schnell vorher noch ab 1.1.2018 flächendeckend alle Dampfradios auf das 8,33 kHz-Raster umgestellt werden, i.a. also ein kompletter Hardware-Tausch mit dem gesamten Papierkrieg.
|
|
|
|
|
"This Regulation shall apply to all flights operating as general air traffic in accordance with instrument flight rules within the airspace above FL285 defined in Parts A and B of Annex I"
Weil Ihr ja auch alle so oft IFR über FL285 fliegt :-))
|
|
|
|
|
|
16 Beiträge Seite 1 von 1
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
