Alles schon gehabt!
Ich habe ~ 1995 an einer Studie für die Europ. Kommission zum Thema Air Traffic Management in 20 Jahren (also 2015 !) für Europa mitgeschrieben. Alle hier im Thread genannten Techniken und einiges mehr sind darin, basierend auf fundierten Testergebnissen und existierenden Prototypen, vorgeschlagen worden: TIS, CPDLC, Digitalfunk, ADS-B In und Out,..., auch für den Flugplatz-Boden-Verkehr inkl. Vorfeldfahrzeuge. Das ganze eingebettet in ein fortschrittliches Betriebskonzept für die Flugsicherungen, bezahlbar für die AL und vor allem einheitlich für alle Verkehrsteilnehmer einschl. MIL (damit große Stückzahlen!), weltweit kompatibel. Das ganze war nicht wirklich neu, viele Vorarbeiten existierten in den USA unter dem Stichwort "Free Flight". Wir haben nur versucht, die Bausteine zu einem nützlichen Gebäude zusammen zu stellen. Man sollte meinen, 20 Jahre seien ausreichend lange, Dinge einzuführen, die nicht wirklich unvernünftig oder Hexenwerk sind. U.a. wären Piloten und Controller von viel Routinearbeit entlastet worden, z.B durch "silent transfer" von einem Sektor zum nächsten. Funksprechverkehr wäre überwiegend für Sonderfälle (z.B. kranker PAX etc.) oder Notfälle reserviert gewesen. Das 8,33-kHz-Mandat wäre uns erspart geblieben, denn es wäre nicht mehr nötig gewesen für jeden Sektor eine feste Frequenz vorzuhalten.
Was ist daraus geworden?
Die o. a. Studie wurde abgelegt und ist nur noch wenigen Insidern bekannt, stattdessen wurde und wird im Rahmen von SESAR (https://www.sesarju.eu), beginnend 2009 vieles nochmals geprüft, bewertet, verfeinert und wieder neu erfunden, wobei die Interessen der Gründungsmitglieder und Sponsoren nicht völlig unberücksichtigt geblieben sind. So wurden eben mal 20 Jahre verloren und die Chance, Technologie-Führer zu werden.
Eingeführt wird, mit großer Verspätung, gemessen an den technischen Möglichkeiten, in Europa einheitlich via Mode-S ADS-B out, in USA getrennt für AL und Verkehrsluftfahrt via UAT bzw. Mode-S. Zwischenzeitlich hatten die Segelflieger weitgehend FLARM zur Kollisionswarnung ohne jedes behördliche Mandat übernommen, weil die Zeit dafür reif war. Somit gibt es nun wieder getrennte Daten-Welten zwischen den Luftverkehrsteilnehmern zum Nachteil der Verkehrssicherheit. Bevor ein Airbus mit FLARM ausgerüstet wird, schafft man lieber getrennte Lufträume.
Ähnlich wie damals vorgeschlagen funktioniert heute die CFMU, inzwischen unter der Bezeichnung "Network Manager" mit einer rollierenden und laufend aktualisierten Verkehrsplanung, wobei Luftraumnutzer und Flugsicherungen ihre Maßnahmen abstimmen können.
Das Datenmonopol der Flugsicherungen blieb erhalten und wird es wohl bleiben. Sämtliche Lfz-Positionen werden am Boden aufwendig verabeitet und dann selektiert wieder nach oben gesandt. Das kostet viel Geld und wäre einfacher zu haben gewesen.
In den USA hatte man Bedenken, Verfahren einzuführen, deren Patente nicht von US-Firmen gehalten werden. Umgekehrt mutet man uns durchaus zu, VOR und ILS zu nutzen, die in den USA patentiert sind. Wirtschaftliche Partikular-Interessen spielen eben auch noch eine Rolle.
Digitale Funkgeräte für die zivile Luftfahrt gibt es bisher nicht. Mehrere Anläufe scheiterten. Offenbar ist die Technik noch komplexer als beim Behördenfunk.
|
