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Endlich kann man mal einen bestrafen...
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85 Beiträge Seite 3 von 4
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Ich denke mal, durch Vorschriften und noch mehr Elektronik im Flieger wird das allerdings mit "Sehen und Gesehen werden" nicht wirklich besser. Zu viele Bildschirme IM Flieger hindern am rausschauen und nicht jeder hat ein Flarm drin bzw. TCAS. Weniger Bildschirme haben das Problem aber auch nicht gelösst. Es ist das "Problem zwischen dem Kopfhörer". Solange sich der Pilot als Einzelkämpfer oder Held der Lüfte sieht, träumt weil der Flug so schön ruhig verläuft, mit dem Mitflieger redet, von Passagieren abgelenkt wird oder schlichweg mit dem eigentlichen Fliegen (weil er wenig fliegt) völlig ausgelastet ist und deshalb wegen Stress den Tunnelblick hat, wird es immer wieder solche Near Misses geben (oder schlimmer). Dann ist das andere Flugzeug hoffentlich mehr "Ahead off the Aircraft" und sieht den Flieger und regagiert. Nur so klappt sehen und gesehen werden mit "Fallback".
Ich selber bezeichne mich nur als "Mehr Flieger" (Für Viel Flieger mit 70 Std/Jahr reicht es aus meiner Sicht nicht). Es kam und kommt aber immer noch vor, das ich Flieger nicht sehe (geträumt, geleant, Wegpunkte im GPS reingehackt, weißer Flieger am Wolkenhimmel, usw). Ich habe daher, wenn immer es geht, den Weg des max. Level gewählt. Bei schönem Wetter so hoch wie möglich und unter IFR immer FL100 oder höher. Was mir immer wieder bei mir selbst auffällt, wenn ich IFR unterwegs bin und den letzten Teil des Fluges unter VFR fliegen muss, das ich mich daran "erinnern" muss, das ich jetzt rausschauen soll. Ich denke, das kennen andere IFR-Flieger mit Y/Z Plänen auch.
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Ja, und deswegen sollten die auch ruhig in der VFR-Karte eingetragen werden, auch wenn sie real nicht zu sehen sind.
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Also Segelflug und Fallschirmspringen an ein und dem selben Platz ist im Grunde nicht zu verantworten....An den Plätzen an denen das betrieben wird ist eine unfallfreie Situation Zufall...
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Hubert, was genau ist eigentlich los mit Dir? ;) Das nimmt ja Ausmaße an...
Ich kenen genau einen Fall von Mid-Air Segelflugzeug/Fallschirmspringer aus 2002, nach meiner Kenntnis war der Segelflieger aber nicht am gleichen Platz gestartet.
Wo genau ist denn das erhöhte Sicherheitsproblem? Ich kenne das aus Namur, da wird ganz diszipliniert gedropped im Süden des Platzes, Segelflugstarts gehen nach Norden raus und dort ist auch die Platzrunde. Jeder redet mit jedem und alles ist gut.
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Also, ich sehe an dem Gleichzeitigem Sprungbetrieb und Segelflug nicht das große Problem.
Wenn Wendenschlepp, kein Start. Die Sprungzone ist nördlich des Platzes, Segelflugplatzrunde im Süden.
Südlich der Bahn, darf kein Springer abgestzt werfen, egal wie sark ein eventueller Südwind ist. Wenn alle aufmerksam sind und ordentlich funken, kein Problem.
Die Piloten am Platz kennen die Situation und gehen gut damit um. Das Problem sind eher auswärtige Flieger, wenn z.b im Norden die Platzrunde nicht eingehalten wird, sondern man sehr dicht an der Bahn in den Gegenanflug geht..
lg
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Das Problem zwischen den Kopfhörern hat mit Kultur zu tun. Airmanship ist ja genau das. Wer in Ausbildung und Berufsleben daran gewöhnt wurde Entscheidungen an eine externe Autorität abzugeben, der ist leicht sehr, sehr hilflos. Da spielt es überhaupt keine Rolle, ob er es geschafft hat die beträchtliche Summe für ein Flugzeug als Unternehmer zu verdienen.
Allgemeine Luftfahrt - und mir wird das erst jetzt immer stärker bewußt - erfordert ein extremes Maß an geistiger Unabhängigkeit und echtem Systemverständnis.
Nachdem ich jetzt IFR fliegen kann, muß ich auch feststellen, daß VFR-Streckenflug eigentlich viel schwieriger ist.
Ich finde es z.B. sehr hilfreich, daß eine Software wie SkyDemon NOTAMs und Sprungzonen auch während des Fluges einblendet und vor Erreichen des Gebietes eine Warnung erscheint. Leider schaut man dann auf das Tablet bzw. einen fest eingebauten Bildschirm statt nach draußen. Vielleicht wäre eine akustische Warnung besser.
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Apropos Airmenship!
Ich hatte neulich auch eine schicke Situation im Anflug auf Juist. Ich war bereits im Gegenanflug zur 26, hatte ihn auch gemeldet. Da meldet sich noch eine Maschine als "Nr. 1 im Gegenanflug 26". Ich kann nach vorne keinen anderen sehen und blicke nach hinten. Da schwebt tatsächlich auf gleicher Höhe, nur 2-3 Spannweiten schräg links hinter mir versetzt mit gleicher Speed eine 172er durch die Luft. Auf die freundliche Frage, ob er nicht hinter mir und damit "Nr. 2" wäre, bekomme ich die Antwort, er sei Nr. 1, weil er "genau auf der Linie" fliege.
Ich habe dann einen Vollkreis gemacht und mich hinter ihm einsortiert. Alles andere bringt eh nichts.
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Lutz, Ich bin nicht auf der Verbieterschiene! Und im F-Schlepp ist das gar nicht soooo schlimm. Aber Windenbetrieb ist faktisch nicht möglich. Das hatte wir vor Jahren in EDBK. Entweder stand die Winde oder die Schlepper mussten warten. Noch dazu bekommen die Fluglehrer regelmäßig Schnappatmung wenn ihre Schüler mal wieder Richtung Nordplatzrunde kurbelten und " SPringer ab" zu hören war...Es gab DUTZENDE mehr als brenzlicher Situationen.
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Hallo an Alle,
nachdem ich erst seit kurzem Besitzer der Lizenz bin, kann ich nur sehr wenig berichten, aber dennoch gab es während der Ausbildung einige "komische" Situationen. Hier ein Beispiel:
Soloplatzrunden auf fremden Platz, da kam dann auf einmal die Springermaschine von oben in die Platzrunde gestochen. Ohne vorherige Positionsmeldung.
Weiterhin ist es mit dem Funk natürlich so, dass man aufpassen muss wann man was sagt. Auf dem gestrigen Flug zurück hat es sich angeboten direkt in den Queranflug einzudrehen.
Also folgenden etwas längeren Funkspruch abgegeben:
"D-E... fliege direkt in den Queranflug Piste 09, werde Queranflug Piste 09 melden". Somit weiß aus meiner Sicht jeder was ich vorhab und wo ich bin. Positionsmeldung mit 5 Minuten vor Platz etc. wurde natürlich entsprechend abgesetzt.
Grüße
David
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Aber Windenbetrieb ist faktisch nicht möglich
Wieso denn das? Das entspricht auch nicht der Realität...
Ist doch einfach zu regeln: Zwischen dem 2-Minutes-to-drop-call und der Landung des letzten Schirms erfolgen keine Windenstarts. Das sind max. 7 Minuten Pause - das ist die sicherste Variante. Denke, man kann aber auch schon weitermachen, wenn alle Schirme offen sind. Wenn wir von Plätzen mit Ausklinkhöhen um die 400m sprichen, ist nicht mal das von Bedeutung, da geht der Schirm ja deutlich drüber auf. Ansonsten muss man halt den Drop gut planen.
Die kurbelnden Flugschüler müssen das ohnehin lernen, ob die jetzt durch die Motorflugplatzrunde, die Windenschleppstrecke oder die Dropzone kurbeln ist doch egal.
Mir fallen auf Anhieb einige Plätze ine, in denen gemischt Windenstart und Fallschirmsprung herrscht, mit richtig großen Loads z.B. in Marl.
Aus meiner Sicht alles eine Frage der Disziplin.
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Wenn sich nur alle daran halten würden 5 minuten vor erreichen anmelden und Absichten erklären, dann Platzrunden fliegen wie beschrieben, Segelflug und Motorflug werden, wenn die Möglichkeit gegeben ist, immer verschiedene Platzrunden haben. Fragen kostet auch nichts über Funk. ;o) ausser Überwindung...
A pro pos Funk - man kann den Segelflugschein erwerben ohne ein Funksprechzeugnis zu haben!
Legal! Und den meisten Segelfliegern fehlt es einfach an Übung weil's eben nicht ernstgenommen wird mit dem funken.
Es gibt vom Luftsportverband Verfahrenskarten, die genau beschreiben was man tun soll, kommt man in die Nähe von Ramstein - dennoch gibt es dauern neue Near Misses weil es eben immernoch Ignoranten gibt für die solche Sachen halt nicht gelten.
Gerade gestern hat wieder mal ein Segelflugkollege mit Heimkehrhilfe (Kilo kam sehr oft in der Kennung vor, eine ASH25) bei uns in absoluter Platznähe marodiert, gekurbelt an der Position, dann viel zu spät den Motor angeworfen, in 200m AGL, um anschliessend untermotorisiert Höhe-machender Weise über den Platz zu fliegen, durch den Schleppraum der Winde etc. .... natürlich ohne sich in irgendeiner Form zu melden oder mal Verfahren zu fliegen...Da war der Ehrgeiz den Streckenflug zu retten vermutlich mal wieder größer als das Sicherheitsdenken. Da kriegt man wirklich einen Hals...
Ganz klar gibt es auf beiden Seiten genug Persönen die viele Fehler machen - bewusst oder unbewusst.
Ich kenne zum Glück beide Sichten und bin mit Sicherheit auch nicht fehlerfrei. Aber ich versuche zu vermitteln und Erfahrungen entsprechend weiterzugeben um Leute zum Nachdenken zu bringen und die allgemeine Awareness zu erhöhen. Was mein großer Wunsch und mein Ziel ist beim Fliegen: Abends geht jeder auf seinen eigenen 2 Füßen gesund und munter nach Hause!
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Sehe ich genauso. Bei uns am Platz herscht auch reger Segelflugbetrieb und wenn sich jemand an der Position meldet und ich mit Motor im Queranflug bin, dann drehe ich halt einen 360 um dem Kollegen noch etwas Luft zu verschaffen den Flieger außerhalb des Sicherheitsbereiches zu bringen, egal ob ich nun vorflugrecht hätte oder nicht.
Wie du sagst ist eben auch das Thema miteinander entscheidend und Fragen kostet bekanntlich nichts. Ich kann nur von meiner Ausbildung sprechen und da war es unter anderem auch so, dass mir beigebracht wurde da wir in der nähe der Anflugstrecke eines Verkehrsflughafens sind, dass man eben vllt nicht direkt durch die Anflugsektoren steigt sonder etwas außerhalb davon um den Lufthansakapitän einiger dieser "unknown VFR traffic" Meldungen zu ersparen.
Gleiches gilt für Segelflug und Motorflug. Man sollte nie durch die Segelflugplatzrunde knattern. Muss ja meistens auch nicht sein, egal von wo ich komme.
Grüße
David
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Das ganze hat viel mit Verantwortung und Mut zu tun. Verantwortung für sich, seine Passagiere und andere Piloten. Genau wie ich im Straßenverkehr mehrmals am Tag darauf achte nicht über den "Haufen" gefahren zu werden (machmal auch andere nicht von mir) so mache ich das auch in der Luft.
Mut bedeutet in diesem Fall Mut zuzuhören, zu verstehen und auch zu fragen. Das ganze Funken läuft falsch und viele versuchen so wenig wie möglich zu sagen. Einleitungsanruf "5 Minuten Westlich des Platztes zur Landung". Gut da weiß man da kommt einer aus der Richtung, aber man startet nun auch keine Stoppuhr. Dann melden sich noch drei weitere Maschinen aus Norden, Westen und Süden. Jetzt könnte man glauben die kommen ja alle "versetzt" nach Meldung an, aber Praktisch wird es eine andere Reihenfolge werden (manchmal sind die 5 Minuten länger als man glaubt). Wenn jetzt der Flugleiter nicht den anderen reinrufenden Maschinen sagt das noch drei weitere im Anflug sind, wissen die nix von der ersten bis die den Gegenanflug meldet. Das kann zu "Überraschungen" führen. Deshalb melde ich mich nochmal 2 Minuten vor erreichen der Platzrunde. Im "Schlimmsten" Fall für alle eine nette "Erinnerung" wo ich bin (ach da war ja noch einer). Dann suche ich die anderen Ziele und Frage die auch aktiv nochmal an wo sie den nun gerade sind. Das mag die Freuqenz belasten aber es erscheint mir Wichtig ein Postitonsupdate zu bekommen.
Aber jetzt mal was Praktisches, ein Hubschrauber meldet Gestern "linker "Gegenanflug" 25. Ich melde "drehe ein linker Gegenanflug 25, habt ihr mich in Sicht ich sehe Euch nicht". Antwort "Nein". Dann dreht ein Hubschrauber mir entgegenkommen in den Queranflug und meldet "Queranflug 25". Ich bin ja manchmal verwirrt aber auch ein Hubschrauber sollte Richtung Osten fliegen wenn er im Gegenaflug zur 25 ist oder?
Aktiv den oder die anderen Piloten "ansprechen" wo er ist, der will auch nicht abgeschossen werden. Blöd nur wenn er selbst nicht weiß wo er ist, aber besser als sich in falscher Sicherheit zu wiegen. Ich melde oft das ich die andere Maschine in Sicht habe. Wenn ich sowas höre fühle ich mich auch wohler als nur die Meldungen Gegenanflug.........
Alleine das Wort "Flugleiter" wiegt doch die Piloten in dem Aberglauben das er was "leitet" und Verantwortung übernimmt. Beides nicht seine Aufgaben, er sitzt in seinem Stuhl und wir fallen in kleinen Stücken aus dem Himmel. Der gefährlichste Teil eines jeden Fluges ist der Einflug in die VFR Platzrunde, der zweit gefährlichste der Ausflug. Auch ich suche da immer den "Ausweg" so schnell wie möglich so viel Höhe wie möglich zu machen um aus den Gefahrenbereich raus zu kommen.
Daher die Aufgabe an Paxe bei Start und Landung, rausgucken und Flugzeuge melden. Ansonsten Schnautze halten bis zum Level off oder Landung. Diese Regel gibt es auch bei den Airliner im Cockpit und die haben mehr Technik und sind zu zweit!
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Hi, könnte jemand zusammenfassen, was "in Position" genauer heisst? Mit Google kommt selbstreferenziell wieder dieser Thread hier raus :-)
- Wann meldet es der Segelflieger typischerweise? Hat es keinerlei Bezug zur Flugrichtung und Schwelle?
- Wie lange vor der typischen Landung erfolgt die Meldung?
- Wenn ich das höre: In wieviel Füßen AGL darf ich dann typischerweise suchen?
Danke! Georg
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Um mal eines meiner Probleme mit den Kollegen zu illustrieren (ist aber wohl platzabhängig, anderswo soll es ja besser sin), hier eine typische Positionsmeldung eines Segelfliegers bei uns am Platz: "Alex mach scho mal a Woiza auf, i bin glei do!"
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Hallo Lutz, in Marl findet zwar reger Sprungbetrieb statt, aber kein Segelflug, dafür fehlt leider der Platz. Dennoch, an anderen Plätzen, bei klaren Regeln und Absprachen und Disziplin geht gewiss auch beides zusammen. LG
Helge
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Hallo Georg,
wenn ein Segelflugzeugpilot "Position" meldet, dann ist er üblicherweise querab der Schwelle in ca. 150 Metern Hohe. Die Höhe hängt aber von der größe der Segelflugplatzrunde ab. Ist diese sehr groß, dann kann die Position auch in 200 Metern oder höher liegen. In jedem Fall ist die Flughöhe an der Position so gewählt, dass praktisch jedes Segelflugzeug aus der Position sicher zur Schwelle kommt. Die Zeit von Melder der Position bis zur Landung beträgt ca. ein bis zwei Minuten.
Viele Grüße
Mark
PS: die Amis kennen etwas ähnliches zur Position der Segelflieger, nämlich die "Key Position". Kommt bei einer Notlandung bzw. Notlandeübung zum Einsatz und ist in ca. 1000 ft Höhe, querab der gedachten Schwelle auf dem Notlandefeld.
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Alleine das Wort "Flugleiter" wiegt doch die Piloten in dem Aberglauben das er was "leitet" und Verantwortung übernimmt.
In Vilshofen ist das noch besser gelöst wie ich letzte Woche fotografieren konnte.
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Sorry, Helge, Freudsche Fehlleistung, weil ich gerade den Flug nach Marl plante, ich meinte Werdohl. Das nehme ich nicht gerne in den Mund, weil ich da mal fies außengelandet bin.
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Die Juist-Geschichte ist ja kaum zu glauben!
Good airmanship ist für mich allerdings auch der Einflug in die Platzrunde über den Gegenanflug. Es sei denn
a) es ist etwas anderes veröffentlicht oder
b) ich habe vorher mal ein paar Minuten in den Funk gehört und weiß, dass es da keinen Platzrundenbetrieb gibt und den Flugleiter (bin noch nie in USA geflogen aber glaube alle Stories und finde den an den meisten Plätzen auch überflüssig) über meine Absicht informiere.
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...das gilt aber dann nur für Deutschland. In Belgien oder UK wäre eher der mid-field-join Standard. Ist aber eigentlich egal, wie und wo, Hauptsache man sagt, was man vorhat.
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Stimmt Lutz. Und wäre es so schwer den Segelflugpiloten zu sagen, das sie "Segler D-1234, eindrehen kurzer Endanflug" melden würde.Da weiß wirklich jeder, was los ist. Und wenn nicht, sollte er nicht fliegen...
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Das würde mich interessieren mit der Außenlandung in Werdohl, was war denn?
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Lutz,
in Werdohl war früher echt viel Betrieb. Segelflug, Motorflug, Fallschirmsprung. Das hat alles ganz gut funktioniert, besonders natürlich für die platzansässigen Piloten, gemeldet wurde immer nur "(rechter) Queranflug 07/25" und der "Flugleiter" machte mit dem Mikroknopf "klick-klíck".
Als ich dort meinen PPL machte, war das ganz normal, und beim ersten Alleinflug musste ich zweimal abdrehen weil Fallschirmspringer und Segelflug unterwegs waren.
Für nicht-platzansässige war dies schon eher ein Problem, sich dann reibungslos in den Verkehr einzuordnen, zumal bei der Landung auf der "07" aufgrund des Gefälles der ein oder andere durchstarten oder auch mal im Heuhaufen am Ende der Piste landen musste.
Heute gibt's es dort keinen Fallschirmsprungbetrieb mehr :-(
Bezüglich der Positionsmeldungen wähle ich heute auch ganz eindeutig die "kommunikativere" Variante mit mindestens 3 Meldungen innerhalb der Platzrunde und versuche dies (bei meinen gelegentlichen Schulungen) Flugschülern so zu vermitteln. "Traditionen" sind manchmal allerdings schwer überwindbar, und das "klick-klick" des Flugleiters ist eher entbehrlich.
Dazu sagte ein Kollege früher einmal: "am Besten die Scheiben der Flugleitung von innen mit schwarzer Folie bekleben", dann wird allen am ehesten klar, worauf es ankommt.
Für einen Ausflug in's Sauerland und die Nähe zu Sorpe- und Biggetalsperre bietet sich Werdohl-Küntrop (EDKW) immer wieder an: lsv-Sauerland.de
Wolfgang
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Ich denke das "Problem", wenn es denn eines ist Segelflug mit/vs. Sprungbetrieb erledigt sich mehr und mehr aus kommerziellen Gründen. Lutz wird es bestätigen, es gibt immer weniger klein klein Sprungbetrieb von Vereinen. Die großen Caravanbetreiber sind hoch effizient. Für die ist über den Tag verteilt auch nur eine Stunde warten wegen Windenschlepp einfach nicht akzeptabel. Gibt es eine Zahl an wievielen Plätzen überhaupt noch Windenbetrieb UND Fallschirmsport betrieben wird? Taxe maximal 5
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